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Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges.
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| Name | Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges. |
| Ortssitz | Hagen (Westf) |
| Ortsteil | Wehringhausen |
| Art des Unternehmens | Akkumulatoren-Fabrik |
| Anmerkungen | Gegründet 1887 als "Accumulatoren-Fabrik Tudor'schen Systems Büsche & Müller oHG". Ab 1890 "Accumulatoren Fabrik Aktiengesellschaft Berlin-Hagen" (noch 1911). 1892: Zweiggeschäft in Wien; Ingenieur-Abteilungen: Berlin O. am Königsgraben 11, Hamburg u. München. Besitzer (um 1892): Aktien-Gesellschaft; Direktoren: Ad. Müller u. Jhs. Einbeck in Hagen; Prokurist: Ludwig Schröder; Dampf- u. Wasserbetrieb; Spezialität (um 1892): Akkumulatoren System Tudor. 1912: Aktienkapital 8 Millionen Mark. Ab 1962 "VARTA". |
| Quellenangaben | [Voith-Referenzliste] [Adressbuch Elektr.-Branche (1892) 2] [Dt. biogr. Enzyklopädie 7 (2007) 238] [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 632] |
| Hinweise | Das Werk ist im Zweiten Weltkrieg eines der Forschungs- und Entwicklungszentren für U-Boot- und Torpedobatterien der Kriegsmarine. Vom Werk Hagen aus wurde auch die Produktion der AFA-Zweigwerke kontrolliert und gesteuert. Ein weiterer Produktionsschwerpunkt während des Zweiten Weltkrieges bildeten im AFA-Werk Hagen flüssigkeits- und gasdichte Nickel-Cadmium-Akkumulatoren für Flugzeuge der deutschen Luftwaffe und Radar- sowie Feuerleitgeräten der Flakartillerie. Kleine Zellentypen dieser Batteriebaumuster fanden auch in Torpedozündvorrichtungen und als Bordbatterien in der Flugbombe Fi 103 (V1) und der Fernrakete A4 (V2) sowie in weiteren Raketenwaffen Verwendung. [http://www.lwl.org/westfaelische-geschichte] |
| Zeit |
Ereignis |
| 18.09.1852 |
Geburt des Gründers der Akkumulatorenfabrik Hagen, Adolph Müller, in Sachsenberg (Waldeck). - Er macht eine kaufmännische Lehre und wird Handelsreisender. |
| 1885 |
Adolph Müller lernt in Trier Henri Tudor kennen, der einen Bleiakkumulator entwickelt hat. |
| 1886 |
Adolph Müller wird Generalvertreter für die Tudor'schen Batterien |
| 27.12.1887 |
Gründung durch Adolph Müller (1852-1928), bis dahin Generalvertreter der Fa. Tudor (Luxemburg) und anderen als "Accumulatoren-Fabrik Tudorschen Systems Büsche & Müller oHG" im Hagener Ortsteil Wehringhausen |
| 1888 |
Produktionsbeginn von Bleiakkumulatoren (System Tudor) mit rund 40 Beschäftigten |
| 01.01.1889 |
Änderung der Firma aus "Accumulatoren-Fabrik Tudorschen Systems Büsche & Müller oHG" in "Accumulatoren Fabrik Tudorschen Systems Müller & Einbeck oHG"; der Kapitalanteil von Paul Büsche war durch den Ingenieur Paul Einbeck übernommen worden |
| 1890 |
Als erstes Tochterunternehmen der AFA wird die Generalrepräsentanz Wien mit eigener Fabrikation gegründet |
| 04.04.1890 |
Die AFA erwirbt die Lizenzrechte des Patents von Camille Alphonse Faure (1840-1898) über auf die Bleiplatten aufgetragene Bleioxide für Deutschland. Faure hatte seit 1880 ein Patent für eine eine Paste aus Bleioxid, Schwefelsäure und Wasser, die sich durch Trocknen und Anfeuchten in Bleisulfat wandelt. Die Bleiplatte ist dann mit einer elektrochemisch aktiven Masse umhüllt, welche die Kapazität der Batterie im Vergleich zu der unbeschichteten Bleibatterie von Gaston Planté erhöht. Es war eine revolutionäre Erfindung |
| 19.07.1890 |
Umwandlung in eine Aktiengesellschaft unter maßgelblicher Beteiligung der Großkonzerne AEG und Siemens & Halske sowie der Deutschen Bank und Änderung der Firma in "Accumulatoren-Fabrik Aktiengesellschaft" [AFA]. Kapital: 4,5 Millionen Mark. Vorstand: Adolph Müller, Johannes Einbeck, Ludwig Gebhard, Gustav Stricker. Langfristige Verkaufsverträge mit Siemens und AEG |
| 1892 |
AEG und "Siemens & Halske" erwerben gemeinsam die "Akkumulatorenfabrik AG, Hagen" |
| 1892 |
Die "Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges." (AFA) gründet ein Tochterunternehmen in der Schweiz |
| 1894 |
Die Aktien der AFA werden an der Berliner Börse notiert |
| 07.01.1895 |
Adolph Müller bietet der Hagener Pferdebahn an, als Referenzstrecke für seine Produkte kostenlos elektrische Straßenbahnen mit Akkumulatoren zur Verfügung zu stellen. Ab dem 7. Januar fahren seine Akkubahnen in der Stadt. |
| 1897 |
Die "Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges." (AFA) gründet ein Tochterunternehmen in der Rußland |
| 1904 |
Die AFA erwirbt die "Watt Accumulatoren-Werke AG" in Berlin-Oberschöneweide, die tragbare Akkumulatoren herstellt. Die Vertriebsgesellschaft des Werkes trägt den Namen "Varta" (Vertrieb, Aufladung, Reparatur transportabler Akkumulatoren) |
| 1904 |
Die "Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges." (AFA) gründet ein Tochterunternehmen in der Ungarn |
| 1904 |
Die "Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges." (AFA) erwirbt einen Großanteil des Kapitals von "The Tudor Accumulator Company Limited" in England |
| 1905 |
Lieferung von 2 Francis-Turbinen durch J. M. Voith, Heidenheim |
| 06.01.1905 |
Gründung der "Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung" (G.E.Z.) zusammen mit Siemens und AEG |
| 1906 |
Übernahme der Accumulatoren-Werke Witten GmbH (Witten/Ruhr) |
| 1906 |
Gründung der "Elektromontana GmbH" (gemeinsam mit RWE) |
| 1906 |
Die "Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges." (AFA) gründet ein Tochterunternehmen in der Galizien |
| 1907 |
Die "Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges." (AFA) gründet ein Tochterunternehmen in der Italien |
| 1909 |
Die "Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges." (AFA) gründet ein Tochterunternehmen in der Böhmen |
| 1911 |
Die "Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges." (AFA) gründet ein Tochterunternehmen in der Rumänien |
| 1912 |
Der Umsatz beträgt rund 31,4 Millionen Mark |
| 1913 |
Erwerbung der "Deutschen Edison-Akkumulatoren-Company GmbH" [DEAC] in Berlin, die 1905 zur Herstellung von Stahlakkumulatoren gegründet wurde |
| 1914 |
Seit 1890 bis 1914 wurden zahlreiche Werke und Tochtergesellschaften im In- und Ausland gegründet bzw. erworben |
| 1914 |
Die "Accumulatoren-Fabrik Akt.-Ges." (AFA) gründet ein Tochterunternehmen in der Schweden |
| März 1914 |
Das Zentralbüro wird von Hagen nach Berlin verlegt. Der Sitz des Unternehmens ist weiterhin in Berlin und Hagen. - Auch genannt: Verlegung der Hauptverwaltung nach Berlin 1897 |
| 1923 |
Günther Quandt, der schon vorher die Aktienmehrheit der AFA erworben hatte, wird Aufsichtsratsvorsitzender |
| 1926 |
Erwerbung der "Pertrix Chemische Fabrik AG", Berlin-Niederschöneweide, Hersteller von Taschenlampenbatterien |
| 1927 |
Erwerbung der Grubenlampenfabrik "Dominit Werke AG" in Dortmund |
| 1936-38 |
Errichtung einer neuen Fabrik der "Accumulatoren-Fabrik Aktiengesellschaft" [AFA) in Hannover-Stöcken |
| 1938 |
Günther Quandt wird Vorstandsvorsitzender |
| 18.03.1941 |
Die am 9. März 1941 von Großbritannien herausgegebene Atlantik-Directive, in der vom Bomber Command offensive Bombenangriffe gegen die deutsche U-Bootindustrie und Stützpunkte an der Atlantikküste gefordert wurden, wird am 18.03.1941 um weitere Ziele ergänzt. Dazu gehört auch Hagen mit dem AFA-Werk, das als wichtigstes Werk für U-Bootbatterien bezeichnet wird. Trotz dieser hohen Priorität kommt es zu keinen gezielten Angriffen auf das Stadtgebiet und das AFA-Werk Hagen. |
| 1943 |
Die monatliche Produktion beträgt durchschnittlich 17 U-Boot- und 500 Torpedobatterien verschiedener Baumuster. |
| 01./02.10.1943 |
Bei dem ersten Großangriff auf Hagen wird auch das AFA-Werk schwer zerstört. Die Produktionsverluste halten sich jedoch in Grenzen, da die Zweigwerke in Hannover und Posen den Ausfall für die Marinerüstung auffangen können. Durch den Reichsminister für Bewaffnung und Munition wird ein sofortiger Wiederaufbau der zerstörten Werksanlagen unter Beteiligung von über 1000 zusätzlichen Arbeitskräften der Organisation Todt befohlen. Ein Teil der Produktion wird in die Zweigwerke Posen, Hannover und Wien-Floridsdorf verlagert. |
| Sommer 1944 |
Das Werk fertigt seitdem auch einen Großteil der Spezialbatterien für die deutschen Kleinst- U-Boote |
| 02./03.12.1944 |
Der zweite Großangriff auf Hagen hat schwerwiegendere Folgen. Er führt wie der vom Okt. 1943 zu schweren Schäden im Werksgelände. Der ebenfalls sofort aufgenommene Wiederaufbau kann die Produktionsausfälle nicht ausgleichen. |
| 1945 |
Der provisorische Stiz der AFA-Verwaltung ist in Bissendorf bei Hannover |
| Juni 1945 |
Die Produktion von Batterien wird wieder aufgenommen. Für die drei westdeutschen Besatzungszonen stellt der Betrieb vor allem Starterbatterien für den militärischen Bedarf her |
| 1950 |
Der Verwaltungssitz der AFA wird nach Frankfurt (Main) verlegt |
| 1954 |
Günther Quandt ist bis 1954 Vorstandsvorsitzender und wird dann Aufsichtsratsvorsitzender |
| 1955 |
Nach dem Tod seines Vaters wird Harald Quandt Aufsichtsratsvorsitzender |
| 1962 |
Änderung der Firma aus "Accumulatoren-Fabrik Aktiengesellschaft" in "VARTA Aktiengesellschaft" |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Akkumulatoren |
1892 |
[Adressb Elektr.-Branche (1892)] |
1905 |
Lieferung Voith-Turbine |
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| Zeit |
Objekt |
Anz. |
Betriebsteil |
Hersteller |
Kennwert |
Wert |
[...] |
Beschreibung |
Verwendung |
| 1905 |
Francis-Turbine |
1 |
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J. M. Voith, Maschinenfabrik und Eisengießerei |
Leistung |
158 |
PS |
Daten:
Gefälle 3.80 m
Leistung 158.0 PS |
Elektr. Kraftübertr. |
| Zeit |
gesamt |
Arbeiter |
Angest. |
Lehrl. |
männl. |
weibl. |
Kommentar |
| 1892 |
500 |
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in der Quelle als "Arbeiterzahl" bezeichnet |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Akkumulatortriebwagen |
| TEXT | eit einer Reihe von Jahren finden elektrische Fahrzeuge, die ihre Kraftquelle mit sich führen, erhöhte Beachtung. Der Grund hierfür liegt einmal in der größeren Verbreitung und Verbilligung elektrischer Energie im allgemeinen und andererseits in der technischen Vervollkommnung der transportablen Akkumulatoren im besonderen. Die ersten Versuche in Deutschland, den Akkumulator für die Zwecke der Zugförderung dienstbar zu machen, reichen schon eine lange Reihe von Jahren zurück. Bereits im Jahre 1894 wurden auf den damaligen bayerisch-pfälzischen Eisenbahnen versuchsweise Akkumulatoren-Triebwagen in Betrieb genommen, mit welchen derartig gute Erfahrungen gemacht wurden, daß die Bahnverwaltung eine Anzahl weiterer solcher Fahrzeuge in Dienst stellte, die noch heute in zufriedenstellender Weise ihren Dienst versehen.
Die längste Strecke, welche diese Wagen mit einer Ladung zurückzulegen haben, beträgt 44 km. Die Fahrleistung der Wagen mit einer Ladung ist also verhältnismäßig gering. Dieser Umstand war es, der andere Bahnverwaltungen lange Zeit davon abhielt, diese Betriebsart einzuführen, trotzdem sich die Verwaltung der Pfalzbahn sehr zufriedenstellend über den Betrieb äußerte. Um die Grundlage für eine allgemeinere
Einführung der Triebwagen zu schaffen, mußte also angestrebt werden, die Leistung der Batterien ohne allzu große Gewichtszunahme noch weiter zu erhöhen. Dies ist dann auch gelungen; der Akkumulatoren-Doppelwagen, der in Abb. 1 dargestellt ist, ist imstande, mit einer Ladung der Batterie einen Weg von 100 km zurückzulegen. Auf Grund der günstigen Erfahrungen, die in mehr als 10 jährigem Betrieb auf den bayer.-pfälz. Bahnen gemacht worden waren und, veranlaßt durch die großen Fortschritte im Bau von transportablen Akkumulatoren, entschloß sich die Preußisch-Hessische Staatseisenbahnverwaltung im Jahre 1907, auch ihrerseits einem Versuch mit Akkumulatoren-Triebwagen näherzutreten; der Erfolg war, daß diese Bahnverwaltung noch in dem selben Jahr 57 Akkumulatoren-Doppeltriebwagen bestellte. Im Jahre 1909 erfolgte die Bestellung auf weitere 38 Wagen, im Jahre 1911 auf 36 Wagen. Auch die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen beschafften im Jahre 1909 drei Triebwagen, die im übrigen genau wie die Wagen der preußisch-hessischen Staatseisenbahn, also auch als Doppelwagen, ausgeführt wurden.
Einschließlich der Wagen der pfälzischen Bahnen und der ersten Versuchswagen der Preußisch-Hessichen Staatseisenbahnverwaltung sind zur Zeit in Deutschland im ganzen 146 Akkumulator-Triebwagen im Betrieb bzw. im Bau begriffen. Außer diesen im Besitz von Staatsbahnen befindlichen Wagen versehen noch 2 Akkumulatorwagen auf der Privatbahn Ilsede-Peine seit Jahren den Dienst. Während bei den Triebwagen der pfälzischen Eisenbahnen und den ersten preußischen Versuchswagen die Akkumulatoren unter den Sitzbänken untergebracht waren, ist man auf Vorschlag des Herrn Geh. Oberbaurat Wittfeld im Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin bei den späteren Lieferungen dazu übergegangen, die Batterie in besonderen Räumen, und zwar an den Stirnwänden des Wagens, anzuordnen. Die Elemente sind mit einem dicht schließenden Deckel versehen, der bei der Ladung hochgeklappt wird. Der große Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß die Übersichtlichkeit über die Batterie eine ganz vorzügliche ist, wodurch natürlich die Wartung außerordentlich erleichtert wird. Was die Akkumulatoren-Triebwagen besonders auszeichnet, ist ihre unbedingte Betriebstüchtigkeit. Sie haben ferner bewiesen, daß mit geringen Betriebskosten eine verbesserte und häufigere Fahrgelegenheit erreicht werden kann. Handelt es sich bei den Triebwagen um ein verhältnismäßig geringes Zuggewicht, aber um hohe Geschwindigkeiten (bis zu 60 km/h), so kommen bei Akkumulatorlokomotiven recht hohe Zuggewichte und - in ihrer vorwiegenden Eigenschaft als Verschiebelokomotiven - nur geringe Geschwindigkeiten in Frage. Da zum Anfahren ein recht hohes Reibungsgewicht erforderlich ist, spielt auch das Gewicht des Akkumulators keine derartig große Rolle wie etwa bei den Triebwagen. Es ist infolgedessen möglich, hierzu Elementtypen zu verwenden, die bedeutend widerstandsfähiger gegen Überlastung und gegen Erschütterungen sind, was mit Rücksicht auf das häufige Anfahren und die beim Rangierbetrieb unvermeidlichen Stöße außerordentlich erwünscht ist. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 632] |
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| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Akku-Rangierlokomotiven und Untersuchungswagen |
| TEXT | Wie schon aus dem Obengesagten ersichtlich ist, findet die Akkumulatorenlokomotive vorwiegend Verwendung als Rangierlokomotive. Außer einer großen Anzahl von Lokomotiven der Privatindustrie sind solche - teilweise schon seit Jahren - bei den Königl. Eisenbahn-Hauptwerkstätten in Tempelhof, Oberhausen, Salbke, Ponarth und Delitzsch in Betrieb. Die letztere Lokomotive ist in Abb. 2 dargestellt. Der große Vorteil - besonders beim Verschiebedienst - liegt darin, daß diese Lokomotiven in den Betriebspausen keine Energie verbrauchen, während Dampflokomotiven beständig unter Dampf zu halten sind, daß ferner ein Mann zur Bedienung der Lokomotive vollständig genügt. Gegenüber Lokomotiven mit Stromzuführung von außen kommt die auf Werkhöfen wegen der zahlreichen Weichen, Drehscheiben und Schiebebühnen sehr teure und lästige Oberleitung in Wegfall. Sehr häufig lassen sich auch vorhandene Kraftwerke dadurch wirtschaftlicher betreiben, daß die Aufladungen der Lokomotivbatterie zu Zeiten geringerer Stromabgabe vorgenommen werden können. Man verwendet Akkumulatorenlokomotiven ferner mit Vorliebe da, wo Innenräume zu befahren sind, wo bei Verwendung von Dampflokomotiven bzw. Oberleitungslokomotiven durch Funkenflug bzw. Lichtbogenbildung feuergefährliche Stoffe leicht in Brand geraten können. Eine große Verbreitung haben sie bereits unter Tage in Bergwerksbetrieben gefunden, wo die Anbringung einer Oberleitung lästig und wegen der erforderlichen größeren Höhe des Stollens auch recht kostspielig ist. In Abb. 3 und 4 sind 2 Spezialwagen abgebildet, die ebenfalls mit Akkumulatoren ausgerüstet sind und die sich bis jetzt außerordentlich bewährt haben. Erstere Abbildung veranschaulicht einen von der Kgl. Eisenbahndirektion Saarbrücken gebauten Tunneluntersuchungswagen. Dieser ist mit zwei Batterien ausgerüstet, wovon die eine den zum Fortbewegen des Wagens erforderlichen Strom liefert, die andere zum Ableuchten der Tunnelwände angebrachten Lampenkranz mit Strom versorgt. Die Abb. 4 stellt einen der Leitungsuntersuchungswagen dar, die von der Kgl. Eisenbahndirektion Altona zur Untersuchung der Oberleitung der Einphasenbahn Blankenese-Ohlsdorf beschafft wurden. Die Erfahrungen haben gezeigt, daß der transportable Akkumulator, wie er von der Accumulatoren-Fabrik A.-G. Berlin-Hagen heute auf den Markt gebracht wird, auch den höchsten Anforderungen gewachsen ist und daß er imstande ist, auch unter den schwierigsten Verhältnissen - sei es, daß er auf einer Lokomotive, einem Kraftwagen oder einem Unterseeboot untergebracht ist - volle Betriebssicherheit zu gewährleisten.
Abb. 2. Akkumulatoren-Verschiebelokomotive der Kgl. Eisenbahnwerkstätte Delitzsch, ausgerüstet mit 240 Elementen der Gattung IV J 100 (auch fa38584)
Abb. 3. Tunnel-Untersuchungswagen der Kgl. Eisenbahndirektion Saarbrücken, ausgerüstet mit einer Traktionsbatterie, bestehend aus 80 Elementen der Gattung VII J 100 und einer Lichtbatterie, bestehend aus 64 Elementen der Gattung VI J 100.
Abb.4. Leitungs-Untersuchungswagen der Kgl. Eisenbahndirektion Altona, ausgerüstet mit 160 Elementen der Gattung III J 100. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 633] |
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