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Bahnhof Düsseldorf Hbf
| Name | Bahnhof Düsseldorf Hbf |
| Ortssitz | Düsseldorf |
| Art des Unternehmens | Bahnhof |
| Quellenangaben | [Düsseldorf und seine Bauten (1904) 460] |
| Hinweise | [Düsseldorf und seine Bauten (1904) Abb. 748]: Ehemaliges Bergisch-Märkisches Empfangsgebäude; [749]: Personenbahnhof Düsseldorf-Derendorf: Stirnansicht mit Längsschnitt durch die Überführung; [750]: Personenahnhof Derendorf: Querschnitt; [752]: Personenbahnhof Derendorf: Unterer Grundriß; [753]: Empfangsgebäude Bahnhof Bilk; [754]: Grundriß des Empfangsgebäudes Bahnhof Bilk; [755]: Hauptbahnhof: Vorplatzgebäude; [756]: Hauptbahnhof, Mittelteil des Vorplatzgebäudes; [757]: Innenansicht der Eingangs- und Schalterhalle; [758]: Grundriß des Bahnsteiggebäudes; [759]: Grundriß des Vorplatzgebäudes; Gleisplan Bahnhöfe Derendorf und Grafenberg; Gleisplan Hauptbahnhof |
| Zeit |
Ereignis |
| 1838 |
Bau des Düsseldorf-Elberfelder Bahnhofs (später Bergisch-Märkische Bahnhof) |
| 1845 |
Bau des Köln-Mindener Kopfbahnhofs |
| 1869/70 |
Der Bergisch-Märkische Bahnhof wird bei Errichtung der Rheinbrücke zum Durchgangsbahnhof umgebaut |
| 1874 |
Der Rheinische Bahnhof Wehrhahn geht in Betrieb |
| 01.03.1884 |
Errichtung einer Bauabteilung für den Bau des Düsseldorfer Hauptbahnhofs |
| 1885 |
Baubeginn |
| 01.11.1890 |
Eröffnung der Güterbahnhöfe Derendorf und Bilk und gleichzeitige Schließung des Köln-Mindener Bahnhofs für den Güterverkehr |
| 01.04.1891 |
Einstellung des Betriebs auf dem Bergisch-Märkischen Güterbahnhof |
| 01.07.1891 |
Eröffnung des Bahnhofs Bilk |
| 01.10.1891 |
Der Personenverkehr des Bergisch-Märkischen Bahnhofs wird als letzter nach dem neuen Hauptbahnhof verlegt |
| 1892 |
Die geräumige Eingangshalle des Hauptbahnhofs wird nach einer kleinen Schlußfeier dem Verkehr übergeben |
| 1893 |
Beginn der Abbrucharbeiten am Bergisch-Märkischen Bahnhof |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Eisenbahnverkehr |
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| ZEIT | 1904 |
| THEMA | Beschreibung |
| TEXT | Als nun die später mit der Bergisch-Märkischen Bahn vereinigte Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft gegründet wurde, da legte man - bezeichnend für die damalige Stellung Düsseldorfs - den Sitz der Gesellschaft nach Elberfeld, denn dort im bergischen Lande blühte die Gewebeindustrie derartig, daß jede der Schwesterstädte Elberfeld und Barmen
damals erheblich mehr Einwohner zählte als Düsseldorf. Allein diesem Umstand ist es zuzuschreiben, daß Düsseldorf keine Eisenbahndirektion erhalten hat. Der 1841 eröffneten Linie nach Elberfeld folgten bald die anderen, nämlich 1845 nach Deutz, 1846 nach Duisburg, 1870 nach Neuss, 1872 nach Kettwig-Kupferdreh, 1874 nach Troisdorf und Speldorf, 1876 nach Rath rheinisch und 1879 nach Mettmann-Hoerde. Während dieser Zeit siedelten sich rings um die Kunst- und Gartenstadt herum so viele blühende Zweige der Eisenindustrie an, dass kaum einer unvertreten blieb. Da sich indessen die erwähnten Eisenbahnlinien in der Hand von drei Privatgesellschaften befanden, die sich natürlich gegenseitig den Rang streitig zu machen suchten und deshalb gar nicht daran dachten, ihre Netze in enge Schienenverbindung miteinander zu bringen, so genügten in jener Zeit die Eisenbahnverhältnisse in Düsseldorf wie an vielen anderen Orten längst nicht den Ansprüchen,
die Handel und Industrie an sie stellten. Es bestanden bis zur Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Düsseldorf drei Bahnhöfe, zwischen denen nur der Übergang einzelner Wagen möglich war. Im Süden an der Friedrichstraße lag der 1845 erbaute Köln-Mindener Kopfbahnhof, dicht dabei der 1838 eröffnete Düsseldorf-Elberfelder, später Bergisch-Märkische Bahnhof, anfangs auch Kopfbahnhof, dann bei Errichtung der Rheinbrücke 1869 bis 1870 zum Durchgangsbahnhof umgebaut und erst 1876 mit dem wohlbekannten schönen Empfangsgebäude am südlichen Ende der Königsallee geschmückt, das Abbildung 748 im Zustande des eben beginnenden Abbruchs im Jahre 1893 darstellt. Im Norden lag der 1874 in Benutzung genommene Rheinische Bahnhof Wehrhahn, an dem später auch einzelne Köln-Mindener Züge hielten. Die Entfernungen zwischen den drei Bahnhöfen waren folgende: vom Bergisch-Märkischen bis zum Köln-Mindener Bahnhof (gerechnet von Eingangshalle zu Eingangshalle) rund 300 m, desgl. bis zum Rheinischen Bahnhof 2200 m und vom Köln-Mindener Bahnhof bis zum Rheinischen rd. 2500 m. In lebhaftem Wettstreit mit den andern Gesellschaften hatte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft in Aussicht genommen, unterhalb Düsseldorf den Rhein zu überbrücken und einen Anschluß an ihr linksrheinisches Bahnnetz
herzustellen. Schließlich kaufte sie im Jahre 1875 mit der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft zusammen die Grundstücke für einen späteren Hauptbahnhof am Wehrhahn zwischen der Buscherstraße und Grafenberger Straße, dort wo sich jetzt der Güterbahnhof Düsseldorf-Derendorf befindet, an. So war die Sachlage, als im Jahre 1879 die Köln-Mindener und ein Jahr später die Rheinische Bahn vom Staat angekauft wurden. Alsbald wurde die Besserung der Bahnhofsverhältnisse in Düsseldorf staatsseitig in die Hand genommen und vom Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten die Direktion Elberfeld mit der Ausarbeitung der Entwürfe zu einer gründlichen Umgestaltung der gedachten Anlagen beauftragt. Diese stellte in den Jahren 1880 und 1881, nachdem inzwischen auch das Bergisch-Märkische Unternehmen für den Staat erworben war, die allgemeinen Entwürfe für den Umbau fertig, errichtete nach Bereitstellung
der Mittel am 1. März 1884 die Bauabteilung in Düsseldorf und begann 1885 mit dem Bau. Der Umbau bezweckte, unter möglichster Trennung des Güterverkehrs von dem Personenverkehr alle Linien in den Hauptbahnhof einzuführen, den Südbahnhof (Bilk) und den Nordbahnhof (Derendorf) in bequeme Verbindung mit dem Hauptbahnhof zu bringen, überflüssige
Strecken aufzugeben und den Verkehr auf den Vorbahnhöfen zusammenzufassen, sowie den Güterverkehr möglichst auf Derendorf zu verweisen. Demgemäss sind der frühere Rheinische Bahnhof Gerresheim und der ehemalige Bergisch-Märkische Bahnhof Rath aufgehoben, während der Bahnhof Grafenberg nur für den Güterverkehr und die Wagenzustellung nach den dort angeschlossenen industriellen Werken bestimmt wurde. Eine Trennung des Güterverkehrs vom Personenverkehr findet auf den
Vorbahnhöfen Gerresheim, Rath und Eller, sowie auf der Blockstation Eller statt. Für den Güterverkehr zwischen Gerresheim und Derendorf dienen zwei besondere Gleise, während die Güterzüge von Cöln an der Blockstation Eller zum Verschubbahnhof Lierenfeld abgelenkt werden. Güterzüge der Strecke Troisdorf-Speldorf, die in Düsseldorf keine Wagen
aussetzen oder aufnehmen, fahren unmittelbar von Rath nach Eller und umgekehrt. In Lierenfeld findet eine Trennung der für die benachbarten Anschlußwerke bestimmten Sendungen von den nach Derendorf zu lenkenden statt. Auf dem Bahnhof Lierenfeld werden nur Wagenladungen, keine Stückgüter abgefertigt. Diesem in grossen Zügen angedeuteten Bauplane gemäß wurde nach Legung des zweiten Gleises Rath-Derendorf 1886 bis 1887 der Verschubbahnhof Lierenfeld umgebaut und 1887 mit dem Güterbahnhof Derendorf begonnen. Die Hauptschwierigkeit bei den genannten Bahnhöfen bot die Aufrechterhaltung des Betriebs und in Derendorf die Überführung der damaligen Düsselthaler Straße. Dies 176,5 m lange Bauwerk mußte
natürlich stückweise ausgeführt werden. Der größere Teil wurde 1888 der kleinere 1889 fertig. Die Brücke bildet den Zugang zum Personenbahnhof Derendorf, der in einfachen Formen erbaut, am 22. Juli 1889 eröffnet wurde. Ein Teil der Brücke und das Empfangsgebäude sind in Ansicht, Querschnitt und Grundrissen durch Abbildung 749, 750, 751 u. 752 dargestellt. Am 1. November 1890 folgte die Eröffnung der Güterbahnhöfe Derendorf und Bilk und gleichzeitig die Schließung des Köln-Mindener Bahnhofs für den Güterverkehr. Am 1. April 1891 beendete der Bergisch-Märkische Güterbahnhof sein Dasein. Der Personenverkehr hörte mit Eröffnung des Bahnhofs Bilk (Abb. 753 u. 754) am 1. Juli 1891 in Rath B.-M., in Grafenberg und Gerresheim Rh., sowie in Düsseldorf C.-M. auf. Zuletzt wurde der Personenverkehr des Bergisch-Märkischen Bahnhofs am 1. Oktober 1891 nach dem neuen Hauptbahnhof verlegt, aber erst ein Jahr später konnte die geräumige Eingangshalle nach einer kleinen Schlußfeier dem Verkehr übergeben werden. Aus dem diesem Werk beigegebenen Stadtplan und dem Plane der Gleisanlagen in und um Düsseldorf ist zu erkennen, wie die Eisenbahninien nach dem eben geschilderten Umbau Düsseldorf seit 1891 im Süden und Osten in weitem Bogen umfassen, dabei fast überall (nur an drei Stellen, der Münsterstraße, der Stoffelerstraße und dem Feldweg am Käshof blieben Planübergänge bestehen, von denen aber der an der Münsterstraße seit 1902 durch eine Überführung beseitigt ist) die Strassen schienenfrei
kreuzend und das ganze große Gebiet, das von der Friedrichstraße, der Luisenstraße, dem Bahnhof, der Bismarckstraße, Charlottenstraße und Bahnstraße begrenzt wird, der Bebauung eröffnend. Wo heute die prächtige Graf-Adolf-Straße vom Hauptbahnhof zur Friedrichstraße führt und sich weiterhin die Haroldstraße bis zum Rhein hinzieht, da rollten einst die Züge der Bergisch-Märkischen Bahn und schnitten den Süden durch die Planübergänge vollständig von der übrigen Stadt ab.
Dieser neue Stadtteil Düsseldorfs wurde in den Jahren 1893 bis 1894 angelegt, und damals mußte auch das Bergisch-Märkische Empfangsgebäude, dessen stattliche Vorhalle im Frühling einem Eingangstor mit dem wundervollen Blicke auf den grünenden Hofgarten glich, dem Durchbruch der Königsallee zur Luisenstraße weichen. Heute sieht das ganz
selbstverständlich aus, aber damals schwankte man lange, ob man an dieses Wahrzeichen der Stadt Hand legen sollte.
Charakteristisch für Düsseldorf ist die Anlage des monumentalen Vorplatzgebäudes in Straßenkrone und des Bahnsteiggebäudes in Schienenhöhe. In jenem sind die Fahrkartenschalter, die Gepäckabfertigung, die Post und die Stationskasse, Diensträume für die Bahnmeisterei, Versammlungssäle und eine Dienstwohnung untergebracht, in diesem die Dienstzimmer der Station, die Wartesäle, ein Fürstenzimmer und Räume für den Bahnhofswirt. Architektonisch wohlgelungen sind die Eingangshalle des Vorplatzgebäudes und der Lichthof des Bahnsteiggebäudes. Das an drei Fronten feinkörnigen Sandstein aus der Rheinpfalz zeigende Vorplatzgebäude ist in vornehmen, ruhigen Formen erbaut, mit höchst sauber
ausgeführten Feinheiten der Steinmetzkunst geziert; es macht einen stattlichen Eindruck, der allerdings noch erheblich gewinnen würde, wenn das Gebäude so wie der ausführende Architekt es erdacht hatte, nämlich höher, ausgeführt worden wäre. Leider scheiterte diese Absicht des Architekten an besonderen Verhältnissen, und heute bleibt nur zu bedauern, daß die den Bahnhofsvorplatz umgebenden anderen Gebäude das sie an künstlerischer Empfindung weit übertreffende Empfangsgebäude durch ihre Maße überragen. Düsseldorf ist Durchgangsbahnhof für die Linien Berlin - Magdeburg - Elberfeld - Aachen und Berlin - Hannover - Köln, die sich vor dem Hauptbahnhof schienenfrei kreuzen, sodann für Schnellzüge Köln - Hamburg, Köln - Münster, Köln - Emmerich - Holland und die Luxuszüge Amsterdam - Köln -
Mentone, die den selben Weg über Düsseldorf nehmen, wie Berlin - Hannover - Köln. Fast alle Züge der anderen Linien (von Opladen, Lennep, Mettmann und Rath, Kettwig, Speldorf) enden auf Kopfbahnsteigen. Bei Aufstellung des Entwurfs für den Hauptbahnhof hatte man mehr Gewicht auf leichte und bequeme Zugänglichkeit aller Bahnsteige als auf die Vermeidung des Überschreitens eines Gleises auf jeder Bahnhofsseite gelegt. Die Reisenden mußten daher auf der Seite Berlin-Aachen das Gleis Neuss-Elberfeld und auf der Kölner Seite das Gleis Duisburg-Köln überschreiten, um an die Züge der anderen Fahrrichtungen heranzukommen. Solange der Verkehr noch nicht allzu dicht war, erschien dieser Zustand erträglich, aber mit der Vermehrung der Züge, besonders der Schnellzüge, entstanden doch Fahrplanschwierigkeiten, die zum Teile nur durch besondere Maßnahmen gelöst werden konnten. Schon seit längerer Zeit plante man deshalb schienenfreie Zugänge zu
den Mittelbahnsteigen. Aber erst die in Aussicht stehende Ausstellung 1902 gab erwünschten Anlaß, den Plan in die Wirklichkeit umzusetzen. Im Jahre 1900 begann der Umbau des Hauptbahnhofs Düsseldorf damit, daß erst der Gepäcktunnel bis zum Maschinenhaus, dann der Ausgangstunnel und der Posttunnel bis zum Bahnsteig IV verlängert wurden; daran schloß sich die Umänderung der Treppenanlagen, die Herstellung der Bahnsteige für Post und Gepäck, die Verlegung der Aufzüge und Bahnhofssperren, sowie die Vermehrung der Fahrkartenschalter. Schon vorher war ein eigenes Elektrizitätswerk an das Maschinenhaus, das früher nur der Heizung diente, zur Beleuchtung des Hauptbahnhofs, der Bahnhöfe Bilk, Derendorf und
Lierenfeld angebaut worden. Auch die Umänderung der beiden Kreisdrehscheiben an den Kopfbahnsteigen V und X in Pendelscheiben war durch den wachsenden Verkehr bereits vorher nötig geworden. - Beide Tunnel sind seit 1902 sowohl dem Eingang wie dem Ausgang freigegeben, und die Fahrkartenprüfung findet unten statt, Maßregeln, die jedem Reisenden
nur angenehm sein werden. So wohlgelungen die jetzigen Anlagen sind, weil alle Reisenden ohne Gleisüberschreitung zu allen Zügen gelangen können, so bleibt doch zu beklagen, dass der Mittelbahnsteig I sowohl wegen der Säulenstellungen als wegen der durchaus nötigen Anzahl der Gleise besonders neben den beiden Treppen nicht breiter angelegt werden konnte. Außer am Hauptbahnhof sind natürlich seit 1891 auch andere Veränderungen der Düsseldorfer Bahnhöfe nötig geworden. So wurde der Bahnhof Bilk mit erheblichen Mitteln für den Güterverkehr bedeutend erweitert und mit einer Bahnsteighalle versehen. Das letztere war auch in Derendorf der Fall, wo ferner ein Dienstgebäude für Übernachtung und für Wohnzwecke, sodann ein großer Lokomotivschuppen mit nennenswerten Erweiterungen der Gleise für den Güterverkehr und den Verschubbetrieb zu erwähnen wären. Auch in Grafenberg und Gerresheim fanden erhebliche Umänderungen statt. Der Anschluß zum Hafen, der früher von Bilk ausgehend nach Norden hin zum alten Rheinwerft lief, wendet sich jetzt
südwestlich zum Hafenbahnhof, der bereits 1896 eröffnet wurde. Den Betrieb im Hafen führt die Stadt, indem sie den ganzen Verschubverkehr und die Zuführung der Wagen zu den einzelnen Ladestellen übernimmt, während die Staatseisenbahn nur die Züge anbringt und abholt. In letzter Zeit wurde noch die Verbindungsbahn von Lierenfeld über Grafenberg nach Rath gebaut, die den Güteraustausch zwischen den beiden erstgenannten Bahnhöfen und den vielen angeschlossenen Werken
erheblich erleichtert. Früher wurden alle diese Güter über Derendorf gefahren und störten dort ungemein, weil die Züge wenden mußten. Ein der Neuzeit angepaßter, hier beigefügter "Plan der Gleisanlagen in und um Düsseldorf" gibt ein anschauliches Bild der einzelnen Bahnhöfe und der verschiedenen Schienenwege zwischen diesen Bahnhöfen, deren Entfernungen voneinander die folgenden sind:
Block Rheinbrücke bis Bilk 4,20 km
Bilk bis Hauptbahnhof 2,00 km
Bilk bis Hafen 2,60 km
Hauptbahnhof bis Derendorf 2,00 km
Hauptbahnhof bis Block Stoffeln 1,90 km
Block Stoffeln bis Eller 2,00 km
Block Eller bis Lierenfeld 2,10 km
Lierenfeld bis Derendorf 2,30 km
Derendorf bis Grafenberg 3,30 km
Hauptbahnhof bis Block Flingern 2,30 km
Block Flingern bis Gerresheim 3,10 km
Lierenfeld bis Grafenberg 2,40 km
Grafenberg bis Rath 3,20 km
Man ersieht ferner aus dem Plan, in wie enger Verbindung der städtische Hafen mit Bilk, dem Hauptbahnhof und Derendorf steht, wie bequem an letzteren der Schlacht- und Viehhof angegliedert ist, wie ferner die Bahnhöfe Derendorf, Lierenfeld und Grafenberg ein geschlossenes Dreieck bilden, und wie vielseitig die Anschlüsse an die zahlreichen industriellen Werke gestaltet sind. Von den 37 Anschlüssen, die mit 100 Weichen rund 18,7 km Gleise umfassen, seien beispielsweise genannt: die städtische Gasanstalt und das städtische Elektrizitätswerk, die Waggonfabrik, die Lokomotivfabrik Hohenzollern, die Eisengießerei und Maschinenfabrik "Haniel & Lueg", die Werkzeugmaschinenfabrik Schiess, die Kesselfabrik Piedboeuf, die Drahtindustrie, das Lierenfelder Walzwerk, das Oberbilker Stahlwerk, die Fabrik von "Hein, Lehmann & Co.", das Röhrenwalzwerk Hahn. Das wird genügen, um einen Begriff zu geben von der Fülle der einzelnen Zweige auf dem Gebiete der Eisenindustrie, die sich um Düsseldorf zusammendrängen. Erkennt man schon hieraus die Bedeutung der Düsseldorfer Bahnhöfe, so wird die nachfolgende Zusammenstellung, welche die in Wochentagen
auf dem Hauptbahnhofe innerhalb 24 Stunden verkehrenden Personenzüge angibt, dieses Bild noch anschaulicher gestalten:
von Köln: 20 Schnellzüge, 11 Personenzüge; nach Köln: 21 Schnellzüge, 11 Personenzüge
von Duisburg 20 Schnellzüge, 11 Personenzüge; nach Duisburg: 19 Schnellzüge, 11 Personenzüge
von Elberfeld 5 Schnellzüge, 11 Personenzüge; nach Elberfeld 5 Schnellzüge, 15 Personenzüge
von Neuss 5 Schnellzüge, 21 Personenzüge; nach Neuss 5 Schnellzüge, 20 Personenzüge
von Rath l Schnellzug, 22 Personenzüge; nach Rath l Schnellzug, 18 Personenzüge
von Lennep 10 Personenzüge, nach Lennep 10 Personenzüge
von Opladen 8 Personenzüge; nach Opladen 7 Personenzüge
von Mettmann 6 Personenzüge; nach Mettmann 6 Personenzüge
von Benrath 3 Personenzüge; nach Benrath 3 Personenzüge
von Langenfeld l Personenzug; nach Langenfeld l Personenzug
von Gruiten l Personenzug
von Kalkum 1 Personenzug
Ankommende zusammen: 51 Schnellzüge, 109 Personenzüge; abfahrende zusammen 51 Schnellzüge, 102 Personenzüge
Hierzu kommen noch an jedem Werktage, abgesehen von den Bedarfszügen, 24 Eilgüter-, Vieh- und Ferngüterzüge, die den Hauptbahnhof berühren. |
| QUELLE | [Düsseldorf und seine Bauten (1904) 460] |
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