Flughafen Köln/Bonn

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NameFlughafen Köln/Bonn
OrtssitzKöln
OrtsteilGrengel
Art des UnternehmensFlughafen
AnmerkungenVollständige Bezeichnung "Flughafen Köln/Bonn 'Konrad Adenauer'". 12 km vom Kölner und 16 km vom Bonner Stadtzentrum entfernt Vorgänger war der Flugplatz Butzweilerhof. Der Großflughafen entstand auf dem ehemaligen Fliegerhorst Köln-Wahn.
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Luftverkehr 1925 Butzweilerhof      




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ZEIT1925
THEMAFlugplatz Butzweilerhof
TEXTKöln hat den Luftverkehrsfragen vom Beginn der ersten Entwicklung an reges Interesse entgegengebracht. Der Kölner Klub für Luftschiffahrt hat unter Mitwirkung der Stadt eine große Reihe von Ballonfahrten zustande gebracht, deren Erfolge innerhalb und außerhalb Deutschlands berechtigtes Aufsehen erregt haben. Auch größere Veranstaltungen, wie beispielsweise die Prinz-Heinrich-Fahrt, die im Jahre 1914 stattfand, waren unter tätiger Beteiligung Kölns zustande gekommen. Ebenfalls unterstützte die Stadt Köln das große Werk des Grafen Zeppelin. Die Stadt war Mitglied der Delag in Frankfurt. Nicht allein die Stadt, sondern auch die Militärbehörden haben die günstige Lage Kölns für den Flugverkehr ausgenützt und im Laufe der Jahre für die damalige Zeit, mustergültige Anlagen in Köln geschaffen. Dazu gehörten die Zeppelinhalle, der große Flugplatz auf dem Butzweilerhof und einige Freiballonlandeplätze. Dia Bedeutung des Luftverkehrsgedankens war infolgedessen in der Bürgerschaft von Jahr zu Jahr immer größer geworden, so daß sogar im Jahre 1918 eine Luftschifffahrts-Ausstellung für Köln veranstaltet werden konnte, die einen starken Besuch aufwies. Nach Kriegsschluß mußte infolge des Friedensvertrages von Versailles die Kölner Luftschiffhalle niedergelegt werden, und der Kölner Flughafen am Butzweilerhof wurde in Verwaltung der interalliierten Militärbehörde übernommen, die ihn bis zum heutigen Tage im Besitz hat. Für den deutschen Flugverkehr war aber die Ordonnanz 80 der hohen Rheinlandkommission vom 7. April 1921 von noch größerer Bedeutung. Der Artikel 1 besagt, daß das Überfliegen der besetzten Gebiete mit deutschen Flugapparaten oder Flugzeugen, welche mit deutschen Flugzeugführern besetzt sind, bis auf weiteres verboten ist. Auch war darin bestimmt, daß eine feste deutsche Luftverkehrsstation niemals in dem besetzten Gebiet eingerichtet werden darf. Durch diese Bestimmung wurde es unmöglich, daß deutsche Flugverkehrsgesellschaften im besetzten Gebiet Fuß fassen konnten, und daß man Flughäfen ausbauen und neue entstehen ließ. Ausländische Flugzeuge dagegen konnten das besetzte Gebiet überfliegen, sofern sie die Genehmigung der Rheinlandkommission hatten. Da das besetzte Gebiet deutsches Gebiet ist, so muß an sich zum Landen eines ausländischen Flugzeuges die Genehmigung der deutschen Behörde ebenfalls erforderlich sein. Leider haben ausländische Fluggesellschaften nicht immer es für richtig gehalten, die an sich selbstverständliche Genehmigung der deutschen Regierung im besetzten Gebiet nachzusuchen. Köln hat in verkehrsgeographischer Beziehung von Anbeginn an eine überragende Bedeutung gehabt. In erster Linie ist diese Gunst der Lage durch den Rhein selbst bedingt, der immer eine ganz hervorragende Verkehrsstraße gewesen ist. Der Rhein allein würde aber die glückliche Lage Kölns nicht erklären können; denn auch Bonn, Düsseldorf und Wesel usw. weisen den gleichen Vorzug auf. Köln a. Rh. ist aber der Knotenpunkt einer Reihe von überaus wichtigen Verkehrsstraßen gewesen. Zu nennen sind die westöstliche Straße von Belgien über Köln nach Deutschland hinein, die nordsüdliche Straße von Holland nach der Schweiz, Süddeutschland, die Straße von Metz, Trier nach Köln, die Straße von Köln durch das Siegerland nach Frankfurt u. a. m. Durch diese Verkehrswege bedingt, wurde Köln im Altertum und Mittelalter zu einer bedeutungsvollen Handelsstadt. In der Neuzeit haben sich in Anlehnung an diese Straßen die Eisenbahnen entwickelt, und es war naturgemäß, daß sich Köln, wie beim Straßennetz, so auch bei den Eisenbahnlinien, zu einem Haupteisenbahnknotenpunkt herausbildete. Diese günstige Verkehrslage konnte sich leider im letzten Jahrhundert nicht in der folgerichtigen Weise auswirken, weil Kölns Entwicklung durch seinen Festungscharakter gehemmt war. Nach Beseitigung der Festungsanlagen kommt die Verkehrslage Kölns wieder in natürlicher Form in die Erscheinung. Diese günstige Verkehrslage Kölns wird sich auch auf den Flugverkehr übertragen. Köln liegt an der großen internationalen Linie London-Brüssel-Köln-Frankfurt-München-Orient. Die Linie London-Köln und München-Wien-Orient wird bereits heute befahren. Es handelt sich noch um die Einfügung des Stückes Köln-München, wovon Frankfurt-München zweifellos ab Frühjahr dieses Jahres in Betrieb genommen wird. Eine Abwandlung dieser Linie ist die Strecke London-Köln-Prag-Orient. Auch die Linie Prag-Orient wird bereits beflogen. Die Strecke Köln-Prag sollte schon im Laufe des letzten Sommers zur Durchführung gelangen. Durch die bestehenden politischen Schwierigkeiten war aber die Inbetriebnahme unmöglich. Die zweite große internationale Flugstrecke, die Köln berührt, wird durch die Linie Paris-Köln-Berlin nach dem Osten angedeutet, wobei sowohl Moskau wie Warschau und auch Riga erreicht werden können. Auch für diese Strecken sind die Vorarbeiten, soweit es sich um die Linien Paris-Köln-Berlin handelt, getroffen. Durchgeführt sind diese internationalen Linien erst von Berlin nach dem Osten zu. Hinzu kommt noch eine dritte internationale Linie, die von Holland über Köln nach der Schweiz ihren Weg nimmt. Selbstverständlich werden neben diesen internationalen Linien noch eine Reihe anderer Linien laufen, die aber nicht die überragende Bedeutung haben, wie die eben genannten. Aus dem Gesagten geht hervor, daß Köln zweifellos ein internationaler Hauptknotenpunkt des Flugverkehrs werden wird. Nicht allein für die Flugzeuge bietet Kölns Lage große Vorteile, sondern auch für die Luftschiffe selbst. Da aber die Verkehrslinien für Luftschiffe z. Zt. noch kaum in Bearbeitung stehen, läßt sich darüber zweckmäßigerweise wenig sagen. Kölns Flugplatz liegt am Butzweilerhof. Sein Gelände ist eben und hat eine dichte Grasnarbe, so daß er für das Landen von Flugzeugen sehr gut geeignet ist. Der Butzweiler Flugplatz hat die Gestalt eines unregelmäßigen Vierecks. Seine größte Länge ist 850 m und seine größte Breite 750 m. Der Quadratmeter-Inhalt des Flugplatzes beziffert sich auf 530.000 qm. Der Flugplatz hat einen so großen Umfang, daß er selbst den weitgehendsten Ansprüchen genügt. Selbst wenn wider Erwarten eine weitere räumliche Ausdehnung des Platzes notwendig werden sollte, würde dies ohne Schwierigkeiten möglich sein. Die Lage des Flugplatzes innerhalb des Stadtgeländes ist ebenfalls günstig. Er liegt zwischen den Vororten Ehrenfeld, Nippes und Longerich. Seine Entfernung bis zum Hauptbahnhof beträgt etwa 6,5 km, so daß die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Flugplatz in kürzester Frist bewerkstelligt werden kann. Zu dem Flugplatz führen gute Zufahrtswege, die selbstverständlich bei dem weiteren Ausbau des Platzes noch erheblich verbessert werden. In aller Kürze wird voraussichtlich den Flugplatz eine Auto-Omnibuslinie berühren, so daß dadurch sein Wert noch erheblich erhöht wird. Das Fluggelände gehört zum allergrößten Teil der Stadt Köln, die es im Jahre 1912 für eine längere Zeit dem Reichsmilitär-Fiskus verpachtet hatte. Der Reichsmilitär-Fiskus hat den Flugplatz bebaut. Es sind vorhanden eine Riesen-Flugzeughalle (A) mit einer Maschinenwerkstatt. Die Höhe der Schiebetore ist 9,80 m, die ganze Öffnung der Tore 69 m. Die Länge dieser Halle beträgt 71 m und die Breite 31 m. Ferner stehen auf dem Gelände zwei Flugzeughallen (B u. C) mit je 6 Schiebetoren, die eine Spannung von je 20 m haben. Die Höhe dieser Tore ist 4,70 m. Die Länge der Hallen beträgt 127 m und die Breite 20 m. Eine weitere Flugzeughalle, die jetzt an die Imperial Airways Ltd. verpachtet ist (D), hat ebenfalls eine Länge von 127 m, eine Breite von 20 m. Es sind aber nur drei Schiebetore mit je 20 m Spannung und eine Höhe von 4,70 m vorhanden. Die Hälfte dieser Halle wird als Unterkunftsräume für Fluggäste, die Zoll- und Polizei-Behörde benutzt. Eine weitere Flugzeughalle (E) von 76 m Länge, einer Breite von 25 m, drei Schiebetoren mit je 25 m Spannung und einer Höhe der Tore von 5,40 m befindet sich gleichfalls auf dem Gelände. Auch befanden sich auf dem Gelände noch vier Flugzeughallen in Holzkonstruktionen, die aber seitens der Alliierten verkauft worden sind (F, G, H und J). Auf dem Platz ist auch eine Werft, die eine Länge von 33 m, eine Breite von 30 m, eine Torbreite von 21 m bei 5 m Höhe hat. Zu Unterbringungszwecken waren ferner erbaut worden 18 Holzbaracken, eine Autohalle und ein Lagerhaus. Für die Lagerung der Brennstoffe war vorgesehen ein Ölmagazin, zwei unterirdische Benzolanlagen nach dem Patent Martini & Hunecke von je 3.500 Liter Fassungsvermögen und zwei Benzinanlagen, ebenfalls nach dem System Martini & Hunecke, von je 7500 Liter Fassungsvermögen. Nach dem heutigen Standpunkt der Flugverkehrstechnik entspricht die Anlage der Flughalle nicht mehr den Anforderungen, die an einen modernen Flugverkehrs-Hafen zu stellen sind. Die Höhe der Flughallen wie auch die Breite der Tore reichen bei weitem nicht aus. Auch ist die Anordnung der Gebäude untereinander nicht mehr zweckmäßig. Hinzu kommt noch, daß vor allen Dingen zentral gelegene Gebäude für die Abfertigung von Personen und Gütern fehlen. Auch die Tankanlage, die seit Jahren kaum mehr benutzt worden ist, entspricht weder der Größe noch der Lage den Wünschen, die die Technik an den Kölner Flugverkehrshafen stellt. Seitens der englischen Militärbehörde ist eine drahtlose Station geschaffen worden. Bei Übernahme des Flugplatzes in deutsche Verwaltung müßte auf die Errichtung einer gut arbeitenden drahtlosen Station und eines Wetternachrichtendienstes großes Gewicht gelegt werden. Pläne für die Umgestaltung des Flugplatzes zu einem modernen Flugverkehrshafen für die Privatluftschiffahrt sind bereits vorbereitet, so daß, wenn der Butzweilerhof von der Stadt Köln übernommen wird, er in großzügiger Weise ausgebaut werden kann. Wie schon betont, ist das Überfliegen des besetzten Gebietes für deutsche Flugzeuge untersagt. Infolgedessen war es auch nicht möglich, daß deutsche Fluggesellschaften im Rheinlande und im besonderen in Köln Fuß fassen konnten. Aber auch ausländischen Gesellschaften war das Rheinland zum größten Teil verschlossen, da neben der Genehmigung der Hohen Interalliierten Kommission in Koblenz auch die der deutschen Regierung notwendig war. Letztere konnte aber aus Gründen der Selbsterhaltung solche Genehmigungen nicht erteilen, da die gleichartige Behandlung der deutschen Flugzeuge bezüglich ihres Baues und ihrer Landung im Auslande nicht gewährleistet war. Nur bei der Instone-Air-Line, einer englischen Gesellschaft, wurde eine Ausnahme gemacht. Der Instone-Air-Line wurde ab Oktober 1922 auch seitens der deutschen Regierung die Landungsmöglichkeit jeweils für kurze Fristen gestattet. Die Instone-Air-Line hat sich späterhin mit anderen englischen Gesellschaften vereinigt, die unter dem Namen Imperial Airways Ltd. den Flugdienst betreiben. Es ist die ausgesprochene Absicht, dieser Gesellschaft die Linie London-Köln nach Prag und von dort nach dem Orient weiter zu führen. Bisher konnte dieser Plan aber nicht verwirklicht werden. Die Imperial-Airways Ltd. hat nun einen fahrplanmäßigen Flugdienst von Köln nach London eingerichtet, durch den sowohl Personen wie Güter befördert werden. Das Personen-Flugzeug verläßt Köln oder London morgens zwischen 10 und 11 Uhr. Einige Flugzeuge machen eine Zwischenstation in Brüssel und andere in Ostende. Die Flugzeit von London nach Köln beträgt etwa 3 Stunden. Die Fluggäste werden in Köln vom Domhotel und in London von dem Hotel Viktoria mit Autoomnibuswagen nach dem Fluggelände hin- und hergebracht. Von besonderem Interesse ist zweifellos, in welcher Weise die Imperial Airways Ltd. den Flugdienst ausgestaltet hat. Aufschluß darüber gibt die beiliegende Statistik, in der aus dem Jahre 1923 und teilweise aus dem Jahre 1924 die Anzahl der angekommenen und abgeflogenen Flugzeuge, die Zahl der Fluggäste und die Höhe der Gütermengen angegeben ist. Die Zusammenstellung ergibt, daß von Januar bis Oktober 1923 382 Flugzeuge hin- und ebensoviel zurückgefahren sind, während in der gleichen Zeit des Jahres 1924 475 Flugzeuge in Köln ankamen und 476 abfuhren. Die Zahl der Flüge hat sich also in der gleichen Zeit des Jahres 1924 erheblich erhöht, obwohl der April für den Flugdienst ganz ausfiel, weil die englischen Piloten streikten. Die Zahl der beförderten Personen von London nach Köln betrug in der Zeitspanne von Januar bis Oktober 1923 876, während von Köln nach London 1.126 abfuhren. 1924 kamen in der gleichen Berichtsperiode 876 Personen an, während 1026 abflogen. Auch hier ergibt sich, wenn man den Streikmonat April berücksichtigt, daß eine Zunahme im Verkehr festgestellt werden kann. Von einem gewissen Interesse dürfte es aber sein, darauf hinzuweisen, daß die Zahl der Personen, die von Köln nach London fahren, erheblich größer ist, als die, die den umgekehrten Weg nehmen. Betrachtet man nun die Zahl der ausgeführten Flüge in den einzelnen Monaten, so stellt sich heraus, daß der Hauptverkehr von Mai bis September durchgeführt wird. Die Wintermonate, insbesondere der Dezember und der Januar, sind für den Flugdienst auf der Strecke Köln-London, insbesondere auch wegen der großen Nebelgefahr weniger geeignet. Zieht man nun in Betracht, daß beispielsweise in der Zeit von Januar bis Oktober 1923 in 382 Flugzeugen 876 Personen befördert wurden, so könnte man den Schluß ziehen, daß die Auswertung jedes einzelnen Flugzeuges eine ganz geringe sei. Es kämen auf 1 Flugzeug im Durchschnitt höchstens 2 Personen. In Wirklichkeit trifft dies aber nicht zu. Die Flugzeuge sind durchweg gut besetzt und in den Sommermonaten müssen häufig mehrere Flugzeuge sowohl von Köln wie von London aus für die Bewältigung des Personendienstes eingestellt werden. Die geringe Durchschnittsziffer von 2 Personen erklärt sich vielmehr dadurch, daß es der Imperial Airways Ltd. gelungen ist, den Gütertransport in ganz überraschend günstiger Weise zu fördern. Ein gut Teil der in der Statistik aufgezählten Flüge ist nur für den Güterverkehr in Betracht gekommen. Leider gibt die Statistik über die Zahl dieser Flüge keine Auskunft. Immerhin läßt sich aber schon aus der Höhe der beförderten Fracht schließen, daß ein relativ großer Teil der Flüge nur für Güterzwecke in Betracht kam. Im Jahre 1923 wurden auf der Strecke London nach Köln 310.000 Kilo befördert und von Köln nach London 200.000 Kilo. Das Jahr 1924 brachte vom Januar bis Oktober eine Frachtmenge von 160.000 Kilo für die Strecke Köln-London und 216.000 Kilo für die Gegenrichtung; wobei immer wieder zu bedenken ist, daß ein Monat durch den Streik ausfiel. Vergleicht man mit der beförderten Gütermenge die Ergebnisse der deutschen Gesellschaften, so darf man feststellen, daß der Gütertransport auf der Strecke Köln-London sich in überraschend günstiger Weise entwickelt hat, so daß für diese Linie auch in der Zukunft ein gutes Vorwärtsschreiten vorausgesagt werden kann. Wird die Linie Köln-London über Prag nach dem Orient weitergeführt, so ist. zweifellos, daß sowohl der Personenverkehr wie auch der Güterverkehr noch eine ungeahnte Entwicklungsmöglichkeit in sich birgt. Nicht uninteressant ist es, welcher Nationalität die Benutzer dieser Linien Köln-London sind. über die Nationalität der Personen, die die Strecke Köln-London befahren haben für die Zeit vom Juni bis November 1924. Die Flugzeuge wurden in der Berichtszeit benutzt von:
741 Deutschen,
633 Engländern,
129 Amerikanern,
3 Spaniern,
23 Holländern,
22 Österreichern,
2 Rumänen,
23 Belgiern,
3 Tschechen,
2 Italienern,
9 Schweizern,
4 Polen,
8 Luxemburgern,
1 Afrikaner,
5 Dänen,
7 Schweden und Norwegern,
11 Franzosen,
5 Asiaten,
1 Australier,
Summe: 1632 Personen.
Der Anteil der verschiedenen Völkerschaften im Flugverkehr Köln-London beziffert sich in Prozent
wie folgt:
Deutschland: 45,4 %
England: 38,78 %
Amerika: 7,9 %
Spanien: 0,18 %
Holland: 1,4 %
Österreich: 1,3 %
Rumänien: 0,12 %
Belgien: 1,4 %
Tschechische Slowakai: 0,18 %
Italien: 0,12 %
Schweiz: 0,55 %
Polen: 0,24 %
Luxemburg: 0,48 %
Australien: 0,6 %
Afrika: 0,6 %
Dänemark: 0,3 %
Schweden und Norwegen: 0,43 %
Frankreich: 0,6 %
Asien: 0,3 %
Die Statistik ergibt, daß Deutschland den größten Anteil an der Fluglinie Köln-London hat und danach erst England kommt. Es ist dies insofern bemerkenswert, als man annehmen könnte, daß die englische Linie, die nach dem englisch besetzten Teil der Rheinprovinz führt, wohl in der Hauptsache von Engländern benutzt worden sei. Diese Ansicht kann auf Grund der Statistik als irrig bezeichnet werden. Die starke Benutzung der Fluglinie Köln-London durch Deutsche weist auf das große Interesse der deutschen Industrie im Export hin. Erst in weiten Abständen folgt Amerika mit 7,9 %. In recht geringem Umfange wird die Fluglinie von den Belgiern benutzt, die nur 1,4 % stellen. Fast die gleiche Personenzahlen fielen auf Holländer und Österreicher. Alle übrigen Nationen sind nur gelegentlich in dem Verkehr London-Köln vertreten, ohne eine besondere Bedeutung zu erlangen. Die Tabelle läßt aber noch eine weitere Feststellung zu. Es ist ermittelt worden, wieviel Herren und Damen die Flugstrecke benutzten. In der Hauptsache werden die Flugzeuge von Herren benutzt, Damen kommen für die Flugzeuge nur in einem verhältnismäßig kleinen Ausmaße in Betracht. Immerhin ist bei der Ängstlichkeit, die Damen dem Flugverkehr noch entgegenbringen, es bemerkenswert, daß die Zahl der weiblichen Fluggäste doch noch so groß ist. Fassen wir das Gesagte zusammen, so ergibt sich, daß der Flugverkehr Köln-London eine überaus günstige Entwicklung genommen hat und daß zu erwarten ist, daß, wenn Köln nach der Entsetzung der Stadt zu einem internationalen Knotenpunkt für den Flugverkehr wird, die Bedeutung dieses Flughafens sich noch gewaltig steigern wird.
QUELLE[Bender: Köln (1925) 133]