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Verein zur Förderung der Verwendung des Holzschwellen-Oberbaues
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| Name | Verein zur Förderung der Verwendung des Holzschwellen-Oberbaues |
| Ortssitz | Berlin |
| Ortsteil | Charlottenburg |
| Art des Unternehmens | Industrieverband |
| Quellenangaben | [Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 466] |
| Zeit |
Ereignis |
| 1906 |
Sali Segall ist Vorsitzender des 1906 gebildeten "Vereins zur Förderung der Verwendung des Holzschwellen-Oberbaues" |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Vertrieb von Holzschwelllen |
1907 |
Publikation |
1912 |
Publikation |
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Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| Zeit |
Bezug |
Abfolge |
andere Firma |
Kommentar |
| |
dort tätig |
danach |
Sali Segall |
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| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Beurteilung der hölzernen Querschwelle |
| TEXT | Die hölzerne Querschwelle in technischer und wirtschaftlicher Beurteilung.
Das technische Verhalten einer Schwellenart gegenüber den betrieblichen und atmosphärischen Zerstörungskräften findet seinen zusammenfassenden Ausdruck in der Dauer, während welcher ein solcher Oberbaubestandteil seinen Funktionen in unerneuerter Gestalt genügt, d.h. in der mittleren Betriebs- oder Liegedauer, welche in Verbindung mit den Beschaffungs- und Unterhaltungskosten das wirtschaftliche Urteil bestimmt. So finden die technischen Faktoren ihren Ausdruck innerhalb der Wirtschaftsfrage durch Vermittlung der Betriebsdauer, welche sozusagen den Generalnenner der technischen Vorzüge und Nachteile darstellt. Die Liegedauer registriert selbsttätig die Gewichte, mit denen die Einzelfaktoren der technischen Vorzüge und Nachteile verschiedener Schwellensysteme in die Wagschale eines abschließenden Vergleichs zu legen sind. Für eine solche technische Beurteilung der Holzschwelle ist der Umstand von allgemeiner Bedeutung, daß dieselbe in einem mehr als fünfzigjährigen Betriebe der Welteisenbahnnetze ihren technischen Befähigungsnachweis erbracht hat, wogegen der eiserne Schwellenoberbau in seinen neueren Formen nur auf eine örtlich und zeitlich eng begrenzte Probezeit zurückzublicken vermag, welche in den verkehrsreichsten Eisenbahnländern des europäischen Kontinents, so in England, Frankreich, Belgien, ferner in Österreich, Holland, Skandinavien, zu befriedigenden Ergebnissen nichtgeführt haben, daher diese Länder sich zu ihrer Einführung nicht haben entschließen können. Die Vorzüge, welche der Holzschwelle ihre universelle Anwendung im Eisenbahnbetriebe der Welt, mit Ausnahme der örtlichen Durchbrechungen
in einigen deutschen Bundesstaaten, gesichert haben, können folgenderart zusammengefaßt werden:
1. Einfachheit. Der einfache rechteckige Querschnitt ermöglicht die schnellste und einfachste Art ihrer jederzeitigen Beschaffung. Der Holzschwellenoberbau kommt daher vom militärischen Standpunkt aus allein in Frage. Die Einfachheit des Schwellenquerschnitts und der Befestigungsmittel zwischen Schiene und Schwelle, gegenüber den komplizierteren Formen des Eisenschwellenoberbaues, begründet aber auch innerhalb der friedlichen Verkehrszwecke die Überlegenheit der Holzschwelle. Vereinfachter Verwaltungsapparat innerhalb der Bahnmeistereien, der Betriebsämter, der Direktionen bis in die Zentralinstanzen!
2. Das größere Gewicht der getränkten Holzschwelle. Die kieferne rohe Schwelle von 2,7 m Länge (26- 16 cm Querschnitt) wiegt etwa 65 und nach Aufnahme von 7 kg Tränkflüssigkeit etwa 72 kg. Während das Gewicht der 80 kg schweren rohen Eichenschwelle in getränktem Zustande sich auf 85 kg stellt, übertrifft das der getränkten Buchenschwelle es um weitere 15 kg. Demgegenüber hängt die preußische, gleichfalls 2,7 m lange eiserne Normalschwelle mit einem geringeren Einheitsgewicht von 58,3 kg am Schienengestänge. Während 1 Kilometer Gleis eiserner Unterschwellung demnach durch eine Schwellenlast von rund 10 t den Bewegungs- und Verwerfungstendenzen
des Gestänges widersteht, ist das das Gleis an den Boden fesselnde Gewicht beim Holzschwellenoberbau 1,3 bis 1,8 mal so groß.
3. Die ebene größere Auflagefläche der elastischen Holzschwelle ermöglicht ruhigere und sicherere Lage des Gestänges, und damit ruhigere, weichere Fahrt, als auf der unelastischen Eisenschwelle. Die tiefere Einbettung der mehr als doppelt so hohen Holzschwelle (16,0 cm gegen 7,5 cm) in das Bettungsmaterial bietet größere Sicherheit gegen seitliche Verschiebungen (s. Abb. 1).
4. Der volle Rechtecksquerschnitt der Holzschwelle ermöglicht bessere Unterstopfung, bessere Kontrolle des Unterhaltungszustandes und damit größere Betriebssicherheit gegenüber der trogförmigen Eisenschwelle, deren unterer Hohlraum sich der Stopfhacke wie der Kontrolle gegenüber unzugänglicher erweist.
5. Aus Gewicht und Querschnitt ergibt sich ein beträchtlich größeres Widerstandsmoment für die Holzschwelle, welches seinerseits grundlegend für die größere Schwellensteifigkeit des Oberbaugestänges ist.
6. Die Holzschwelle schont infolge dieser größeren Steifigkeit einerseits, ihrer elastischen Struktur andererseits die Bettungsunterlage, welche unter den Vertikalstößen der biegsameren (weil flacheren) und härteren Eisenschwelle, wie durch die Stopfhacken beim Unterstopfen des hohlen Tragkörpers zerdrückt und zermahlen wird. Daher erfordert die Eisenschwelle hochwertigere Steinschlagbettung aus Hartgestein, während die Holzschwelle sich mit dem billigeren Kiesbettungsmaterial zu begnügen vermag. Dem kostbareren Unterbettungsmaterial entspricht zwar eine erhöhte Liegedauer der Schwellen, welche aber nicht als innerer Vorzug der Eisenschwelle anzusprechen ist. Der jährliche Verschleiß an Bettungsmaterial und damit die Unterhaltungskosten stellen sich beim Holzschwellenoberbau wesentlich geringer als bei der Eisenschwelle.
7. Demgegenüber wird der Eisenschwelle seitens ihrer Freunde die Fähigkeit zugeschrieben, infolge besseren Schlusses der Befestigungsmittel eine starrere Befestigung des Gestänges, insonderheit gesichertere Spurweite zu ermöglichen. Diese Eigenschaft, welche als Vorzug zweifelhaft erscheint (Spannringe), kann bis zu einem gewissen Grade höchstens dem kiefernen, nicht aber dem getränkten buchenen Schwellenoberbau gegenüber zugestanden werden. Würde derselbe als allgemeiner Nachteil des Kiefernschwellen-Oberbaues vorliegen, so müßte der Abgang der kiefernen Holzschwelle gegenüber der Eisenschwelle ein größerer gewesen sein, als das nach den Erneuerungsziffern der preußisch-hessischen Oberbauverwaltung der Fall gewesen ist. Die Statistik lehrt das Gegenteil: Während die teurere Eisenschwelle bis dreifache Liegedauer der kiefernen Schwelle gegenüber aufweisen müßte, um ihr wirtschaftlich ebenbürtig zu sein, kam ihr eine beträchtlich höhere Lebensdauer der getränkten Kiefernschwelle gegenüber überhaupt nicht zu. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 466] |
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