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Luitpoldhafen in Regensburg
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| Name | Luitpoldhafen in Regensburg |
| Ortssitz | Regensburg |
| Art des Unternehmens | Binnenhafen |
| Anmerkungen | Umschlag- und Petroleumhafen an der Donau in Regensburg |
| Quellenangaben | [Industrie der Oberpfalz in Wort und Bild (1914) 140] |
| Zeit |
Ereignis |
| 1906 |
Die mehrere Jahre dauernden Verhandlungen, in deren Verlauf sich die Stadtgemeinde Regensburg verpflichtet, den für die projektierte Hafenanlage nötigen Grund und Boden im Ausmaß von 110 Tagwerk = 38 ha im Werte von nahezu 500.000 Mk. unentgeltlich bereitzustellen, führen zu dem Ergebnis, daß der Landtag den ihm von der Kgl. Bayr. Staatsregierung unterbreiteten Gesetzentwurf genehmigt, wonach für den Bau eines Umschlag- und Petroleumhafens in Regensburg der Betrag von 2,75 Millionen Mark bereitgestellt wird. |
| 1906 |
Baubeginn |
| 06.06.1910 |
Die Regensburger Hafenanlagen werden von Seiner Königl. Hoheit dem Prinzen Ludwig von Bayern feierlich dem Verkehr übergeben und "Luitpoldhafen" getauft. |
| Jan. 1911 |
Die "Süddeutsche Donaudampfschiffahrts-Gesellschaft" und die "Kgl. Ungarische Fluß- und Seeschiffahrts-Aktien-Gesellschaft" sind seitdem mit ihrem gesamten Betrieb in den neuen Umschlaghafen übergesiedelt. |
| 1911 |
Der Gesamt-Talverkehr beträgt 87.213 t, davon 32.575 t Hafenverkehr. Bergverkehr: gesamt 73.116 t und Hafenverkehr 15.923 t |
| 1912 |
Der Gesamt-Talverkehr beträgt 144.317 t, davon 69.881 t Hafenverkehr. Bergverkehr: gesamt 97.355 t und Hafenverkehr 26.126 t |
| 01.03.1913 |
Im Zolldienstgebäude ist seitdem auch das am 1. März 1913 errichtete k.k. Hauptzollamt 1. Kl. untergebracht. |
| 1913 |
Der Gesamt-Talverkehr beträgt 151.477 t, davon 78.129 t Hafenverkehr. Bergverkehr: gesamt 78.705 t und Hafenverkehr 18.620 t |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Hafenverkehr |
1910 |
Inbetriebnahme 6. Juni |
1914 |
[Industrie der Oberpfalz] |
insbes. für Petroleum |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1914 |
| THEMA | Beschreibung |
| TEXT | Regensburg gehörte von jeher zu den wichtigsten und verkehrsreichsten Donauumschlagplätzen. Das stete Wachsen der Wechselbeziehungen zwischen Bahn- und Schiffsverkehr führte zu mannigfachen Vergrößerungen der Regensburger Ländeanlagen und der damit verbundenen Bahngleise, bis die Länge der Lände auf nahezu 1,5 Kilometer angewachsen war. Als aber im Jahre 1898 außer der "Ersten k.k. priv. Donaudampfschiffahrts-Gesellschaft" auch die "Kgl. Ungarische Fluß- und Seeschiffahrts-Aktiengesellschaft" und die "Süddeutsche Donaudampfschifffahrts-Gesellschaft" ihren Betrieb bis Regensburg ausdehnten und ihn immer mehr ausbauten, mußten die Umschlagsverhältnisse mit der Zunahme des Verkehrs unhaltbar werden.
Die Stadtgemeinde und Handelskammer versäumten es nicht, rechtzeitig darauf hinzuweisen, daß für eine gesunde Entwicklung der Schiffahrt in Bayern die Erbauung eines Hafens in Regensburg unbedingt notwendig sei, da nur dadurch eine ausreichende Möglichkeit für raschen und ungehinderten Güterumschlag und zugleich für gesicherten Winterunterstand geschaffen werden könne. Dabei wurde auch betont, daß die im Jahre 1898 aufgenommene Einfuhr von Petroleum und Benzin aus Rumänien und die hieran sich anschließende Industrie durch Anlage eines eigenen Petroleumhaiens wesentlich zu fördern wäre.
Der Luitpoldhafen liegt südlich der Donau und östlich der Stadt und besteht aus zwei Hafenbecken, dem Umschlaghafen und dem Petroleumhafen, die beide eine gemeinsame Einfahrt von der Donau her besitzen. Der Einfahrtskanal ist 400 Meter lang und 35 Meter breit und führt zunächst zu einem Schiffswendeplatz, der einen Durchmesser von 100 Meter besitzt. Unmittelbar an den Wendeplatz schließt nach Osten der Petroleumhafen an, welcher eine Länge von 400 Meter und eine Breite von 60 Meter aufweist. Nach Westen zu gelangt man unter der Bahnlinie München—Berlin hindurch zum Umschlaghafen. der sich in westlicher Richtung mit einer Länge von 600 Meter und einer Breite von 80 Meter ausdehnt. Er kann noch um 200 Meter verlängert werden. Das Hafenplanum beträgt überall +5,25 Regensburger Pegel, die Tiefe -2,3 unter Nullpegel, so daß das gesamte Hafengelände völlig hochwasserfrei liegt und andererseits auch bei Niederwasser vollbeladene Schiffe ungefährdet im Hafen bleiben können. Das größte Bauwerk des Hafengebietes ist die die südliche Längsseite des Umschlaghafens begrenzende Kaimauer, welche eine Höhe von 8,55 Meter und eine Stärke in der Sohle von 4 Meter und in der Krone von 1,5 Meter besitzt.
Beide Häfen haben auf beiden Seiten Geleise und Straßenanschluß. Westlich vom Umschlaghafen ist der Verschiebebahnhof angelegt, von dem aus eine Geleisanlage das Hafengebiet mit der alten Donaulände und eine zweite mit dem Hauptbahnhof in Regensburg verbindet. Dieses Verbindungsgeleise mündet in einer großen Schleife neben der Bahnlinie Regensburg-Hof in den Hauptbahnhot ein. Die Straßen sind entweder über- oder untergefiihrt, nur im Hafen kreuzen sie schienengleich.
Der Umschlaghafen weist auf seiner Südseite 15.000 Quadratmeter für Lagerhäuser und auf der Nordseite 30000 Quadratmeter für Lagerplätze, der Petroleumhafen zu beiden Seiten über 30.000 Quadratmeter für Erbauung von Tankanlagen aut, während der Wendeplatz mit einer schiefen Ebene für eine Schiffswerft versehen ist.
Am Umschlaghafen wurden vom Staate zwei feststehende elektrisch betriebene Kranen mit je 15 Tonnen Tragfähigkeit aufgestellt.
Der Staat hat weiter im Hafengebiete ein großes Zolldienstgebäude für das neuerrichtete und mit dem Hafenbetriebe betraute K. Zollamt Regensburg-Hafen und ein Bahndienstgebäude, sowie an der Hafenzufahrtsstraße, welche den Namen "Prinz-Ludwig-Straße" erhielt, ein Zolldienstwohngebäude errichtet.
Da die Stadtgemeinde Regensburg das ausschließliche Recht besitzt, auf der Südseite des Hafens Lagerhäuser und Magazine samt den dazu erforderlichen Ladevorrichtungen zu erbauen und zu betreiben, so ergab sich für sie die Notwendigkeit, alle für einen modernen Umschlagsverkehr nötigen Einrichtungen zu treffen.
Die Bereitwilligkeit der "Süddeutschen Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft" und der "Kgl. Ungarischen Fluß- und Seeschiffahrts-Aktiengesellschaft", die bisherige Lände der "Ersten k.k.. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft" allein zu überlassen und ihren gesamten Betrieb in den neuen Hafen zu verlegen, gewährleistete der Stadtgemeinde eine entsprechende Ausnützung der von ihr projektierten Anlagen.
Es wurden erbaut ein Dienstgebäude für die beiden obengenannten Gesellschaften und für jede derselben ein ebenerdiges Gütermagazin mit je 1000 Quadratmeter Bodenfläche und außerdem zur allgemeinen Benützung ein großes modernes Lagerhaus, das hauptsächlich zur Einlagerung von Getreide, Mais und Mehlprodukten bestimmt ist.
Den sämtlichen Gebäuden entlang führt auf eine Länge von ungefähr 400 Meter eine Kranlaufbahn, auf der sich zur Zeit 6 elektrisch betriebene fahrbare Halbportalkranen mit je 4000 kg Tragfähigkeit bewegen und die den Güterumschlag in rascher und zufriedenstellender Weise besorgen.
Die Aufwendungen der Stadtgemeinde für diese verkehrsfördernden Einrichtungen belaufen sich bis jetzt auf mindestens eine Million Mark.
Im kommenden Winter wird der auf der Südseite des Umschlaghafens stehende Staatskran auf die Nordseite versetzt werden, um eine bessere Ausnützung der dortigen Lagerplätze zu ermöglichen und den Umschlagszwecken des neu gegründeten „Bayerischen Lloyd, Schifffahrtsgesellschaft G.m. b. H.“ zu dienen, der seine Magazine auf der Nordseite erbauen wird. Westlich vom Hafen befindet sich ein großes Dampfsägewerk.
Am Schiffswendeplatz hat sich die Schiffswerft Christof Ruthof in Kastel bei Mainz angesiedelt, die schon seit 1893 in Regensburg ansässig, nunmehr am Hafen ein festes, dauerndes Heim fand und dort lebhaften Schiffsbau unterhält.
Bemerkt sei an dieser Stelle, daß die Maschinenfabrik und Schiffswerft Dresden-Übigau A.G. noch im Laufe dieses Sommers eine große Schiffswerft an der Donaulände in Betrieb setzen wird.
Der Petroleumhafen, der, wie bereits erwähnt, 30.000 Quadratmeter staatliche Bauplätze erhielt, an welche noch städtische und Privatgrundstücke angrenzen, ist in der kurzen Zeit seines Bestehens bereits vollständig besiedelt. Es befinden sich dort die Benzinraffinerien und Tankanlagen der "Deutsch-Amerikanischen Petroleumgesellschaft" und der "Benzinwerke Regensburg G.m.b.H.", im Betriebe und der Ölwerke "J. Leis und J. Ruckdeschel G.m.b.H.", im Bau. Ferner finden wir dort je eine Tankanlage der "Mineralölwerke Bayern G.m.b.H.", und der "Deutschen Erdölaktiengesellschaft" in Berlin.
Sollten weitere Petroleuminteressenten sich in Regensburg ansiedeln wollen, so müßte ein neuer Petroleumhafen erbaut werden, was bei dem günstigen Gelände leicht möglich ist.
Die Bedeutung der Hafenanlagen und ihrer Ausrüstung liegt für den jetzigen Augenblick hauptsächlich darin, daß nunmehr sowohl die drei Schiffahrtsgesellschaften, die den Verkehr bisher besorgt haben, als die neu hinzugekommene Schiffahrtsgesellschaft, der Bayerische Lloyd, sowie die Eisenbahn mit ihrem Verkehr sich frei entfalten und abwickeln können. Für die größte der Gesellschaften steht seit 1913 die alte Donaulände nunmehr wieder allein zur Verfügung steht. Die Vermehrung der Lagerräume und der Lagerplätze, schon lange ein dringender Wunsch der Schiffahrttreibenden, war erst durch den neuen Hafen möglich. Sie wird aber auch sicher den Verkehr fördern. Die modernen und rasch arbeitenden Ladevorrichtungen werden vom Handel und Verkehre zu ihrem Vorteil mehr und mehr ausgenützt werden, da sie eine schnellere Beförderung der Güter und eine viel intensivere Ausnützung des vorhandenen Schiffsparkes gewährleisten.
Von großem Werte für die Ausfuhr nach Österreich-Ungarn und nach den Balkanländern ist aber die im Jahre 1913 erfolgte Errichtung eines österreichischen Zollamtes in Regensburg. Mußte bisher die Verzollung der Einfuhrgüter bezw. die zollamtliche Behandlung der Durchfuhrgüter in Passau oder Engelhardszell vorgenommen werden, was, abgesehen von den höheren mit der oft unvermeidlichen Aus- und Wiedereinladung der Güter verbundenen Kosten, meist einen Zeitaufwand von 2 bis 4 Tagen erforderte, so erledigen sich diese Amtshandlungen jetzt gleichzeitig mit der Einladung. Dadurch wird die Transportdauer um ungefähr 4 Tage gekürzt.
Unterstützt wird der Talverkehr durch entsprechende Umschlagstarife der deutschen Eisenbahnverwaltungen. Diese fehlen aber zur Zeit noch beim Bergverkehr, der hauptsächlich Getreide, Holz und Petroleum mit seinen Nebenprodukten umfaßt, doch ist auch hier begründete Aussicht gegeben, daß Regensburg den ihm gebührenden Teil am Verkehr nunmehr erhält.
Das Fehlen der hierführ nötigen Tarife und der durch die Balkankriege verursachte Rückgang der Getreideproduktion in den unteren Donauländern erklären die Ziffern des Bergverkehres.
In Zukunft werden aber die zu erwartenden Tarifverbesserungen, die Möglichkeit der Weiterbeförderung von Getreide auf dem Wasserwege durch die den Verkehr bis Frankfurt a. M. unterhaltende "Donau-Main-Schiffahrtsgesellschaft G.m.b.H.", die zum Teil erst 1914 erfolgte bzw. erfolgende Inbetriebnahme der am Petroleumhafen angesiedelten Unternehmungen und vielleicht auch die Aufnahme der Schiffahrt nach Ulm eine bedeutende Zunahme des Bergverkehrs bewirken.
Eine Stadt, die wie Regensburg bedeutender Eisenbahnknotenpunkt ist, die billige und leistungsfähige Wasserstraßen besitzt, erscheint aber auch für die Ansiedlung von Industrien geeignet. Die Stadtgemeinde hat auch hierfür vorgearbeitet, indem sie das gesamte südlich vom Umschlaghafen gelegene Gelände, das gleisanschlußfähig ist, in ihren Besitz brachte, um es zu billigen Preisen an die Industrie abzugeben.
Die Grundsätze, nach denen bei Vergebung gemeindlichen Grundes an industrielle Unternehmungen verfahren wird, sind folgende:
1. Gemeindlicher Grund soll zum Selbstkostenpreise, der sich zusammensetzt aus Erwerbungs- und Erschließungspreis, angeboten und abgegeben werden.
2. Der Kaufpreis kann in gleichen Jahresraten innerhalb längstens 10 Jahren bezahlt werden.
3. Die nicht bezahlten Raten sind mit 3 vom Hundert zu verzinsen.
4. Für die Abgabe von Kraftstrom aus dem städtischen Elektrizitätswerke sollen besondere Ermäßigungen zugestanden werden, welche sich nach der Menge und der Zeit der Stromabnahme richten und besonderer Vereinbarung unterliegen sollen.
Der Preis für ein Quadratmeter Gemeindegrund im Hafengebiet stellt sich einschließlich der Straßen- und Kanalbaukosten auf etwa 3 Mark. Ein Schwemmkanal ist bereits vorhanden; auch die Grundwasserverhältnisse sind günstig.
Billige Arbeiterwohnungen sind in der Nähe des Hafengebietes vom gemeinnützigen Bauverein unter Mitwirkung der Stadt erbaut worden und werden nach Bedarf vermehrt.
Es würde zu weit führen, alle die industriellen Unternehmungen aufzuführen, denen bei einer Ansiedlung in Regensburg der billige Wassertransport, die günstige geographische Lage Regensburgs in Verbindung mit dem durch die neuen Hafenanlagen erschlossenen billigen Industriegelände zu statten käme. Die Aufnahmefähigkeit der unteren Donauländer an industriellen Erzeugnissen aller Art ist in ständigem Wachstum begriffen. Besonders groß ist der Bedarf an Eisen und Eisenwaren sowie landwirtschaftlichen Maschinen; der Handel in diesen Artikeln auf dem Donauweg ist schon heute recht bedeutend. Eine weitere günstige Entwicklung des Verkehrs wird durch tarifarische Vergünstigungen gewährleistet, welche dem Donauumschlagverkehr in Regensburg teils schon eingeräumt, teils in Aussicht gestellt sind. Unter anderem würden landwirtschaftliche Maschinenfabriken, Eisengießereien, Werkzeugfabriken, Steinschleifereien aus dem billigen Wasserstraßenverkehr großen Vorteil ziehen können. Ganz besonders geeignet erscheint ferner Regensburg zur Ansiedelung solcher Industrien, welche die aus Österreich-Ungarn und den unteren Donauländern kommenden Rohstoffe verarbeiten. Im Hinblick hierauf empfiehlt sich unter anderem die Anlage einer modern eingerichteten und großen Dampfmühle, weiter von Mälzereien, Sägewerken mit Rundholzlagern, Holzstoff- mit Zellulosefabriken, Faßfabriken sowie Benzinraffinerien.
Überblickt man die Entwicklung, die der Luitpoldhafen und das an ihn angrenzende Gebiet in kaum vier Jahren genommen hat, dann kann man hoffen, daß die von Staat und Stadt aufgewendeten Millionen in absehbarer Zeit reiche Zinsen tragen werden und daß Regensburg wieder die Bedeutung im Verkehrs- und Erwerbsleben erlangen wird, die es früher besessen hat. Die Grundlage des Wiederaufblühens von Regensburg aber bildet der von König Ludwig III. mit so herzlichen Wünschen eröffnete. |
| QUELLE | [Industrie der Oberpfalz in Wort und Bild (1914) 140] |
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