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Städtische Straßenbahn Worms
| Name | Städtische Straßenbahn Worms |
| Ortssitz | Worms (Rhein) |
| Art des Unternehmens | Straßenbahn |
| Anmerkungen | In Betrieb 1906 bis 1956. Meterspur; Spannung: 550 V. 1910: Betriebslänge: 8,730 km, Doppelgleis mit 12 Weichen: 0,720 km, Anschlußgleis zum Rangierbahnhof: 0,580 km, Rangierbahnhof und Wagenhalle ab 1. Weiche: 0,460 km; Wagenhalle für 24 Wagen in der Landwehrstraße. Wagenbestand um 1910: 19 Motorwagen (16 Sitz- und 14 Stehplätze, 2 x 23 PS, V= 30 km/h) für Zahlkastenbetrieb, davon 14 im fahrplanmäßigen Einsatz (6 Vorstadt-Neuhausener Linie, je 4 auf den Linien Brabarossaplatz-Pfiffligheim und Barbarossaplatz-Hochheim). Anlagekosten (31.03.1909): 836.875,41 Mark. |
| Quellenangaben | [Häussler: Wormser Straßenbahn (2012)] [75 Jahre städtische Verkehrsbetriebe Worms (1981)] [Verwaltungs-Rechenschaft des OB Worms] |
| Hinweise | Stromversorgung über eine besondere Umformeranlage nach dem neuen System für teilweise Umformung mit Pufferbatterie unter Mitbenutzung der 220 V betragenden Spannung einer Dreileiterhälfte des Lichtnetzes mit blankem Mittelleiter. Auch genannt: Zwei Umformer (Transformatioren) nebst Pufferbatterie, geliefert von den (Siemens-)Schuckert-Werken für 82.000 Mark. Die Transformierung des Lichtstroms (2 x 220 V) in Bahnstrom 550 V erfolgt nach einem vom Lieferwerk patentierten Verfahren, nach dem ein aus zwei Motoren und einer Dynamomaschine bestehender Umformer arbeitete. Der Dynamo war einerseits an den Pluspol, andererseits an die Bahnsammelschiene und Speisekabel der Straßenbahn gelegt. Der eine große Motor war zwischen Null und Minus, der kleinere Motor zwischen Plus und Null geschaltet. Der geerdete Mittelleiter (Nulleiter) war also Minuspol der Bahn. Auf diese Weise verrichtete der Bahnstrom beim Durchfließen des großen Motors mit der halben Lichtsammelschienenspannung (zwischen Mittelleiter und Minusschiene) den größten Teil der Antriebsarbeit des Umformers selbst, während der kleinere Motor auf der anderen Netzhälfte (zwischen Mittelleiter und Plusschiene) den Rest leistete. |
| Zeit |
Ereignis |
| 1901 |
Die zukünftige Linienführung wird durch Verkehrszählungen im groben festgelegt. |
| 1904 |
Entscheidung für einen schaffnerlosen Betrieb |
| 1905 |
Die 1901 festgelegte Linienführung wird präzisiert: Neben einer Nord-Süd-Strecke vom Vorstadtbahnhof über den Marktplatz und die Gaustraße nach Neuhausen, sind zwei West-Ost-Linien von den Stadtteilen Pfiffligheim und Hochheim über den Karlsplatz zum Marktplatz und (auf Wunsch der Bürgermeisterei) weiter zum Rhein über die Hagen-, Ludwigs- und Rheinstraße zum Barbarossaplatz. Man erwartet, daß die Bahn nicht wirtschaftlich betrieben werden kann. |
| 26.01.1906 |
Die Bürgermeisterei erteilt der AEG den Bauauftrag. Die AEG hat die Straßenbahn lt. Vertrag innerhalb von sechs Monaten vollkommen betriebsfertig zu bauen sowie gleichzeitig das von der Stadt zugewiesene Personal zu schulen. Die Erbauerin garantiert auch, daß die Kosten des ordnungsmäßigen Betriebs nicht mehr als acht Pfenning pro gefahrenden Kilometer betragen würden. Die Stadt verpflichtet sich dagegen, den gesamten Betrieb auf eigene Kosten zu übernehmen und zu führen. |
| Juli 1906 |
Beginn der Gleisverlegung |
| Ende Nov. 1906 |
16 Motorwagen kommen am Güterbahnhof an |
| 04.12.1906 |
Sämtliche Gleisanlagen sind fertiggestellt. |
| 06.12.1906 |
Beginn der Personalschulung |
| 16.12.1906 |
Beginn der Probefahrten |
| 20.12.1906 |
Abnahmeprüfung durch die staatliche Aufsichtsbehörde |
| 21.12.1906 |
Beginn des regulären Betriebs auf einer Gesamtstrecke vom 9,39 km und einer Gleislänge von 10,18 km mit 13 von 16 Triebwagen. Die Linie 1 (Vorstadtbahnhof - Neuhausen, Länge: 3,06 km, Fahrzeit 20 Minuten) wird im 7-1/2-Minutentakt betrieben. |
| März 1907 |
Die stark frequentierte Strecke nach Hochheim und Pfiffligheim wird mit weiteren Ausweichen an der Abzweigung und an der Landgrafenstraße versehen, um einen 7-1/2-Minuten-Takt zu ermöglichen. |
| Nov. 1907 |
Für die Taktverdichtung von 15 auf 7,5 Minuten auf der Strecke nach Hochheim und Pfiffligheim werden drei weitere Triebwagen zum Preise von je 13.300 Mark beschafft |
| 1909/10 |
Im Berichtsjahr: 10-Pfg.-Einheitstarif, 606.998 Wagen-km, pro Tag: 1.663 km, 1.345.722. Beförderte Personen, pro Tag: 3.687; darunter 31.892 Schüler. Stromverbrauch: 266.637,8 kWh; bei 14 Pfg./kWh: 37.329,29 Mark und pro Wagen-km: 0,439 kWh oder 6,15 Pfg. Der Zuschuß beträgt 31.165,91 Mark bei 124.904,47 Mark Einnahmen und 157.301,34 Mark Betriebskosten. |
| 1930 |
Die Taktfrequenz auf den Strecken nach Hochheim und Pfiffligheim wird durchgehend auf 7,5 Minuten erhöht. |
| 29.01.1956 |
Abschiedsfahrten |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Straßenbahnverkehr |
1906 |
Beginn |
1956 |
Ende |
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| Zeit |
gesamt |
Arbeiter |
Angest. |
Lehrl. |
männl. |
weibl. |
Kommentar |
| 31.03.1909 |
38 |
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Zusammensetzung vmtl. wie 1910 |
| 31.03.1910 |
38 |
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1 Ing. (Betr.-Leiter), 1 Bürobeamter, 1 Werkmeister, 1 Kontrolleur, 1 Hilfskontrolleur, 22 Wagenführer, 4 Handwerker, 2 Gleiswärter, 6 Tagelöhner |
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