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Altonaer Hafenbahn
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| Name | Altonaer Hafenbahn |
| Ortssitz | Hamburg |
| Ortsteil | Altona |
| Internet-Seite | https://de.wikipedia.org/wiki/Altonaer_Hafenbahn |
| Art des Unternehmens | Eisenbahnbetrieb |
| Anmerkungen | Eigentümerin: Altona-Kieler Eisenbahngesellschaft, 1887-1909: Preußische Staatsbahn, ab 1910: Stadt Altona; Betriebsführung durch die Staatsbahn. Führte vom Bahnhof (Hamburg-)Altona zum Altonaer Hafen. Anfangs als Seilaufzug über eine 210 Meter lange Schiefe Ebene mit einer Steigung von 15 Prozent, Antrieb anfangs mit Pferdegöpel, ab 1849 - 1879 mit Dampfmaschine. Ab 1876 als Tunnelstrecke, diese 1911 - 1956 mit elektr. Betrieb (25 Hz, 3000 V bzw. 6300 V), dann zumeist Dieselbetrieb. |
| Quellenangaben | [Museum der Arbeit: Hist. Stadtrundgänge, Altonaer Hafen (1993) 33] Wikipedia [Organ (1848) 123 + (1877) 10] |
| Hinweise | [Organ (1877) Taf. 5]: Lagepläne; Längsprofil; Tunnelquerschnitt |
| Zeit |
Ereignis |
| 1845 |
Betriebsaufnahme als schiefe Ebene mit Seilaufzug und Pferdegöpel zum Transport einzelner Wagen auf Fahrgestellen |
| 1849 |
Umstellung der schiefen Seilzug-Ebene auf Dampfantrieb. Der Wagenverschub auf den Flach-Strecken an den Kais erfolgt mit Pferden. |
| 1874 |
Baubeginn einer Tunnelstrecke vom Altonaer Bahnhof zum Altonaer Hafen. Von dem etwa 200 Meter vom Beginn des Geestabhanges befindlichen ersten Bahnhof wird als Ersatz für die geneigte Ebene mit Seilbetrieb ein unmittelbar abwärts führendes Gleis in einem Tunnel angelegt. |
| 18.01.1876 |
Inbetriebnahme der Tunnelstrecke mit 30 m Höhenunterschied, Länge des Tunnels: 395 m, Neigung: 1 : 36 = 28 o/oo |
| 1884 |
Die Betriebsführung der Altona-Kieler Eisenbahngesellschaft wird vom Staat Preußen und der Königlichen Eisenbahndirektion Altona übernommen. |
| 1887 |
Käufliche Übernahme der Altona-Kieler Eisenbahngesellschaft durch den Staat Preußen und Übergang der Altonaer Hafenbahn auf die Preußischen Staatseisenbahnen. |
| 1895 |
Infolge Verlegung des Altonaer Bahnhofs: Verlängerung des Tunnels auf 961 m |
| 1909 |
Auf der Hafenbahn werden bis 1910 zwei feuerlose Speicherdampflokomotiven eingesetzt. Der Dampf wird von der "Altonaer Quai- und Lagerhaus- Gesellschaft" (AQLG) geliefert. |
| 1909 |
Die Stadt Altona übernimmt die Hafenbahnanlagen (bisher Preußische Staatsbahn). |
| 01.05.1911 |
Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Strecke Hamburg-Altona - Hamburg-Altona Kai (1500 V 25 Hz / 6300 V 25 Hz). Die Elektrolokomotiven sind die preußischen Baureihen EV 5 Berlin (die nur zur Erprobung der Fahrleitung für zwei Monate eingesetzt wird; Achsfolge A1A, mit Endführerstand) und die Doppellok EV 1/2 Altona. |
| 1923 |
Die Betriebsführung der Hafenbahn wird von der Deutschen Reichsbahn übernommen. |
| 1925 |
Die Gleisanlagen am Altonaer Kai werden der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft übereignet. |
| 1932 |
Einführung des rein elektrischen Betriebs. Die Spannung der Oberleitung im Tunnel wird daher auf 6.300 Volt erhöht. |
| 1954 |
Einstellung des elektrischen Betriebs, da die S-Bahn Hamburg den Oberleitungs-Wechselstrombetrieb (25 Hz, 6300 V) beendet. |
| 1956 |
Beginn des Diesellok-Einsatzes, zuerst mit Lokomotiven der Baureihe V 65 |
| 1976 |
Aufgrund des gesunkenen Güterumschlags wird der Hafenbahnvertrag zwischen der Deutschen Bundesbahn und der Stadt Hamburg durch die Bahn gekündigt. Der Antrag auf Stilllegung der Hafenbahnstrecke wird von der Stadt Hamburg abgelehnt. |
| 1978 |
Die Hansestadt Hamburg übernimmt die Altonaer Hafenbahnanlagen und überträgt die Verwaltung dem Amt für Strom- und Hafenbau. |
| 1992 |
Nachdem der letzte große gewerbliche Nutzer, "Transthermos", seinen Betrieb an einen anderen Standort verlagerte, wird die Hafenbahn stillgelegt. |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Hafenbahnverkehr |
1844 |
Beginn (mit Pferden) |
1992 |
Stillegung |
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| Bezeichnung |
Bauzeit |
Hersteller |
| Dampfmaschine |
um 1843 |
unbekannt |
Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1877 |
| THEMA | Allgemeines |
| TEXT | Am 18. Januar 1877 ist, nach stattgehabter landespolizeilicher Prüfung und eingeholter Genehmigung des Königlichen Handelsministeriums, die Altonaer Hafenbahn dem Betrieb übergeben. Dieselbe verbindet den Bahnhof Altona mit dem am nördlichen Elbufer erbauten Dampfschiffskai bei Neumühlen, zu dessen Anlage die Stadt Altona von der Regierung eine Unterstützung von 350,000 Thaler erhalten hatte. Nach dem auf Taf. V gezeichneten Übersichtsplan zweigt die Hafenbahn an der Ostseite des Altonaer Bahnhofs aus dem zur Viehrampe führenden Nebengleis ab und senkt sich von Stat. 2 bis Stat. 93 mit dem Gefälle 1:36 abwärts. Dieses verhältnismäßig starke Gefälle ist dadurch bedingt, daß die Bahn bei Stat. 19 + 5m in einen Tunnel eintritt, welcher unter dem freien Platz vor dem Bahnhofs-Empfangsgebäude liegt, daß ferner die Bahn bei Stat. 56 bis 59 in genügender Tiefe unter dem Gleis der geneigten Ebene liegen mußte, um die letztere konservieren und nötigenfalls neben der Hafenbahn im Betrieb erhalten zu können, — daß ferner die Elbbergstraße bei Stat. 64 bis 65 mittels einer Brücke über die Hafenbahn hinübergeführt werden und daß die Bahn bei Stat. 94 die Elbstraße im Niveau kreuzen sollte. Von Stat. 93 bis 103 + 3 m liegt die Bahn in dem schwächeren Gefälle 1 :100, bis sie das Niveau des Altonaer Dampfschiffskais von 6,11 m über Amsterdamer Null erreicht. Die stärksten Kurven der Hafenbahn sind von 175 m Radius, und der größte Teil des Tunnels liegt in einer solchen. Kurve. Ein größerer Kurvenradius war nicht zu erreichen, wenn man die Bahnhofsgebäude nicht gefährden und deren Fundamente nicht auf großen Strecken mittels schwieriger und kostspieliger unterirdischer Bauten unterfangen wollte. Schon bei dem ausgeführten Projekt war es erforderlich, vor der Ausführung des Tunnels an der südöstlichen Ecke des Bahnhofs-Empfangsgebäudes einen etwa 12 m tiefen, ausgezimmerten Schacht abzusenken und von dort aus die Mauerecke, sowie die anschließende östliche Umfassungsmauer des Gebäudes mit drei aus harten Backsteinen in Portlandzement-Mörtel gemauerten Pfeilern unter dem Fundament jener Mauer direkt zu unterfangen. Der unter der Mauerecke angebrachte Pfeiler wird von dem später ausgeführten Tunnelmauerwerk unmittelbar berührt. Trotz der Schwierigkeit der unterirdischen Ausführung dieser Unterfangungsarbeiten haben sich Bewegungen in den auf solche Weise gestützten Teilen des Bahnhofsgebäudes nicht gezeigt. Nach dem ausgeführten und vom Königlichen Handelsministerium genehmigten Plan ist die Altonaer Hafenbahn zu denjenigen normalspurigen sekundären Bahnen zu rechnen, welche mit einer größten zulässigen Fahrgeschwindigkeit von 40 Min. per Meile betrieben werden und auf welchen die Betriebsmittel, insbesondere die Wagen der Hauptbahnen kursieren sollen. In den vom Verein der Deutschen Eisenbahnverwaltungen aufgestellten Grundzügen für die Gestaltung solcher Bahnen ist bestimmt, daß für diese von stärkeren Gefälle als 1:25 abzuraten sind und die Minimalradien der Kurven in der Regel
nicht kleiner als 150 m sein sollen. Diese Grenzen werden also bei der Altonaer Hafenbahn bei weitem nicht erreicht, vielmehr bleiben die Maximalsteigung 1:36 und der Minimalradius von 175 m nur wenig unter den Grenzen (1:40 Steigung und 180m Kurvenradius), welche für Hauptbahnen in den vom Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen festgestellten Grundzügen für die Gestaltung solcher Bahnen empfohlen sind. Das für Hauptbahnen und normalspurige sekundäre Bahnen vorgeschriebene Normalprofil des lichten Raumes ist auf der Hafenbahn überall innegehalten. Bei Feststellung des Tunnelprofils ist auf die Überhöhung des äußeren Schienenstranges der Kurve, sowie auf die nicht genau tangentiale Stellung der Wagen bei ihrer Bewegung in der Kurve, gebührende Rücksicht genommen, damit die nach dem Normalprofil beladenen Wagen jedenfalls genügenden Raum im Tunnel finden. |
| QUELLE | [Organ (1877) 10; Tellkampf: Bau und Betrieb der Altonaer Hafenbahn] |
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| ZEIT | 1877 |
| THEMA | Bauweise |
| TEXT | Die Hafenbahn liegt von Stat. 0 bis 2 auf dem Bahnhofsplanum, und zwar im Gefälle 1:100, um den Übergang von der Horizontale in das starke Gefälle 1:36 zu erleichtern, von Stat. 2 bis 19 + 5 m in einem offenen Einschnitt, der zum größten Teil an beiden Seiten mit Futtermauern eingefaßt ist, welche mit Sandsteinplatten abgedeckt sind und neben dem Bahnhofsvorplatz mit einer gemauerten Brüstung versehen sind, im übrigen aber ein einfaches schmiedeeisernes Geländer tragen. Von Stat. 19 + 5 m bis Stat. 59, also auf 395m Länge, unter dem freien Platz vor dem Bahnhofsgebäude, unter der Palmaille, dem Dubbers’schen Garten und dem oberen Teil der geneigten Ebene liegt die Bahn in einem ausgemauerten Tunnel, der Stat. 29 bis 55 unterirdisch, auf den übrigen Strecken aber, ähnlich wie beim Bau von Abzugskanälen (Sielen) in städtischen Straßen üblich ist, in der Weise ausgeführt wurde, daß eine oben offene Ausgrabung mit senkrechten, durch Holzwerk abgestreiften Wänden vorläufig hergestellt und nach Vollendung des Tunnelmauerwerks von oben her wieder zugefüllt wurde. Besondere Schwierigkeiten machte bei diesem Bau die Abstützung bzw. Umleitung und Wiederherstellung der zahlreichen Gas- und Wasserleitungen und der Abzugskanäle, welche die Richtung des Tunnels kreuzten, sowie auch namentlich die provisorische Abstützung des Gleises der geneigten Ebene (welche mit einer stehenden Dampfmaschine und einem Drahtseil betrieben wird und bisher die einzige Verbindung zwischen dem Eisenbahnkai und dem Altonaer Bahnhof bildete) nicht auf längere Zeit unterbrochen werden durfte. Der Tunnel ist, ebenso wie die ganze Hafenbahn, nur für ein Gleis gebaut, um an Baukosten möglichst zu sparen und die baulichen Schwierigkeiten, welche im vorliegenden Fall eine Erweiterung des Tunnelprofils verursacht haben würde, zu vermeiden. Fig. 5 auf Taf V zeigt den Querdurchschnitt des Tunnelmauerwerks und der beim Tunnelbau verwandten Ausrüstung. Die letztere ist verhältnismäßig einfach und leicht, da die Bodenbeschaffenheit für den Tunnelbau günstig war. Der ganze Tunnel steht nämlich in festem braunem Lehmboden, der fast ganz wasserfrei ist und daher keinen gefährlichen einseitigen Erddruck gegen das Mauerwerk befürchten ließ. Der untere Teil des Tunnels, von Stat. 50 bis 59, erreicht mit der Sohle den unter jenem festen Lehm liegenden Sandboden. Fig. 3 und 4 auf Taf V zeigen den Sohlenstollen und Firststollen im Querdurchschnitt. Der Sohlenstollen wurde stets auf eine Strecke von mindestens 40 m vorgetrieben, um ein schmalspuriges Interimsbahngleis darin anlegen und die Erdwagen bei Ausführung des Firststollens und des weiteren Ausbruchs durch trichterförmige Öffnungen in der Decke des Sohlenstollens beladen zu können. Die beladenen Wagen liefen dann, unter entsprechender Anwendung von Bremsen, auf der mit dem Gefälle 1:36 angelegten Interimsbahn abwärts und der darauf geladene Boden wurde zur Anschüttung des Dampfschiffskais verwendet. Die leeren oder mit dem am Kai lagernden Baumaterial (Backsteinen, Zement etc.) wieder beladenen Wagen wurden sodann mit Pferden zur Tunnelbaustelle wieder aufwärts gefahren. Das Tunnelmauerwerk wurde aus hartgebrannten Backsteinen in Zementmörtel sorgfältig nach Schablonen aufgeführt. Die Lehrbögen für das obere Tunnelgewölbe waren aus Pitchpine, dem bekannten nordamerikanischen Kiefernholz, welches eine große Härte und Festigkeit besitzt, hergestellt. Sämtliches Stein- und Mörtelmaterial zum Tunnel und den Futtermauern der Voreinschnitte wurde Seitens der Bauleitung direkt angeschafft, auch die Mörtelmischung bauseitig durch Arbeiter in Tagelohn besorgt. Die Backsteine wurden, auf den Erdwagen liegend, vor dem Hineinfahren in den Tunnel bei Stat. 60 mit Hilfe einer auf der geneigten Ebene liegenden Wasserleitung tüchtig mit Wasser begossen. Die bei Entfernung der Rüstungshölzer verbleibenden Zwischenräume zwischen dem Mauerwerk und dem gewachsenen Lehmboden wurden mit grobem Kies und Steingeröll ausgefüllt. In den Seitenmauern des Tunnels wurden zu beiden Seiten oberhalb der Tunnelsohle Drainröhren, um das Wasser, welches sich etwa hinter der Tunnelmauer im Erdreich ansammeln könnte, auf solche Weise in den Tunnel hineinzuführen und dort durch eine zu jeder Seite des Gleises gepflasterte Rinne und durch einen auf dem Sohlengewölbe unter dem Gleis liegenden Längskanal von Drains abzuleiten. Der Wasserandrang ist übrigens sehr gering, so daß die Kiesbettung im Tunnel eher zu trocken als zu feucht ist. An der südöstlichen Seite des Tunnels wurden in Abständen von etwa 100 m Nischen in der Seitenmauer ausgespart, damit die im Tunnel beschäftigten Wärter, Arbeiter etc. dort Schutz finden können vor den durch den Tunnel passierenden Wagen, wenn diese in ungewöhnlicher Breite beladen sein sollten. Während des Baues senkten sich die senkrecht über dem Tunnel liegenden Erdmassen um durchschnittlich etwa 1/2 Meter, namentlich auf den öffentlichen Straßen und Plätzen, wo die durch vorüberfahrendes Fuhrwerk bewirkten Erschütterungen zur Vermehrung dieser Senkungen beitrugen. Nach Beendigung des Tunnelbaues kamen dort keine weiteren erheblichen Senkungen vor. Um die in der Erde liegenden Gas- und Wasserleitungen vor den nachteiligen Einwirkungen dieser Bodensenkungen zu schützen, wurden dieselben soweit als erforderlich, d. h. soweit überhaupt Bodensenkungen über dem Tunnel zu erwarten waren, freigegraben und mit Ketten an starken Balken, welche quer über die Baustelle gelegt waren, aufgehängt. Der eigentliche Tunnelbau mit allen dabei vorkommenden Nebenarbeiten erforderte eine Zeit von etwa 14 Monaten. So lange der Tunnel noch nicht durchschlägig geworden war, erhielt sich im Innern eine ziemlich konstante Temperatur von etwa 12 °R (= 15 °C) Wärme, so daß die Arbeit auch im Winter trotz eines anhaltenden strengen Frostes nicht unterbrochen wurde. Die ganze Tunnelbau-Arbeit wurde durch einen, als Bauaufseher engagierten, erfahrenen Obersteiger überwacht und namentlich in bezug auf die erforderlichen Sicherheitsmaßregeln kontrolliert. |
| QUELLE | [Organ (1877) 10; Tellkampf: Bau und Betrieb der Altonaer Hafenbahn] |
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| ZEIT | 1877 |
| THEMA | Vorgaben und Bauausführung |
| TEXT | Die Ausführung des Tunnelbaues war kontraktlich dem Bauunternehmer Ehlers in Altona übertragen, der sich zu diesem Zweck mit einem in solchen Bauten erfahrenen Bergmann vereinigt hatte. Die kontraktlichen Bedingungen waren im wesentlichen die folgenden:
"Alle für die Ausführung erforderlichen Rüstungen, Zimmerungen, Gerätschaften etc. hat der Unternehmer zu liefern, mit Ausnahme der Schienen für Transportgleise, welche ihm seitens der Bauleitung unentgeltlich geliehen werden. Die Baumaterialien werden dem Unternehmer in der Nähe des unteren Tunnelportals überwiesen, der Transport von dort zur Baustelle ist seine Sache."
"Die auszuführenden Arbeiten umfassen:
1) die Ausführung des oberen Voreinschnitts und den Transport von ca. 3780 cbm Boden von dort zur Anschüttung des Kais
2) das Lösen der Erdmassen (ca. 12.660 cbm), den vollständigen Holzausbau des ganzen Tunnels und den Transport jener Erdmasse zum Kai, für 395 lfd. Meter Tunnel bei einem Ausbruchsprofil von 32,05 qm;
3) die Herstellung des Tunnelmauerwerks nach vorliegender Zeichnung in Zementmörtel, die sorgfältige Hinterstopfung des Mauerwerks, das Verstreichen der Fugen an den sichtbaren Flächen, die Mörtelbereitung, den Transport des Mauermaterials für ca. 3.673 cbm Mauerwerk bei 9,3 qm Mauerprofil;
4) die Ausführung von ca. 1.600 cbm Mauerwerk der Futtermauern am Voreinschnitt in Mörtel aus Traß, Mauersand und hydraulischem Kalk;
5) das Verlegen der Deckplatten auf den Futtermauern und den Stirnmauern der beiden Tunnelportale;
6) das Ausfugen von ca. 1000 qm sichtbarer Fläche der Futtermauern mit Zementmörtel;
7) die ad 2 und 3 bezeichneten Arbeiten für die 15,5 m lange Überführung der Elbbergstraße, für 497 cbm Mauerwerk;
8) die Unterfangung des Gleises der geneigten Ebene und dessen Erhaltung in betriebsfähigem Zustand während des Baues;
9) die Unterfangung der südöstlichen Ecke des Bahnhofsgebäudes mit drei in Zementmörtel ausgeführten Mauerpfeilern."
"Der beim Bau verwendete Zementmörtel soll in Mischung von 1 Teil Zement und 2 Teilen Mauersand, der Traßmörtel in Mischung von 1 Teil Traß, 1 Teil zu Pulver gelöschtem hydraulischem Kalk und 1 Teil Sand zubereitet und stets frisch verarbeitet werden.»
"Der Tunnel muß unter dem Dubbers'schen Garten unterirdisch ausgeführt werden, kann aber im übrigen, insoweit solches vom Unternehmer gewünscht wird, in offenem Einschnitt gebaut werden, in welchem Fall jedoch dem Unternehmer die gute Wiederherstellung des Planums nach vorgefundener Art zu fällt."
"Der Unternehmer hat der Bauverwaltung einen genauen Arbeitsplan zur Genehmigung vorzulegen. Dieser Plan muß eine präzise Beschreibung des Verfahrens, nach welchem der Ausbau zu betreiben ist, und eine Zeichnung der anzuwendenden Zimmerung enthalten. Abweichungen von diesem Arbeitsplan dürfen nur mit Genehmigung der Bauleitung stattfinden. Die letztere behält sich vor, da wo das vereinbarte Bauverfahren die davon erwartete Sicherheit für die Solidität des Baues nicht gewähren sollte, die Arbeit zu sistieren und dem Unternehmer weitere Sicherheitsmaßregeln vorzuschreiben. Indessen trägt der Unternehmer die volle Verantwortung für die Bauausführung und muß für jeden Schaden einstehen, den seine Arbeiten verursachen. Der Verkehr auf den vom Tunnelbau berührten öffentlichen Straßen und auf der geneigten Ebene soll möglichst wenig gestört werden. Alle hierfür erforderlichen Sicherheitsmaßregeln hat der Unternehmer zu treffen, auch Sperrvorrichtungen und Beleuchtung soweit erforderlich zu beschaffen."
Der genehmigte und bei der Ausführung genau befolgte Arbeitsplan für den Tunnelbau besagt im wesentlichen Folgendes:
"Unter der Elbbergstraße wird zunächst ein Sohlenstollen in der Bahnachse und in Planumshöhe durchgetrieben, um ein Gleis für kleine Transportwagen hindurchzulegen, dann wird von der unteren Tunnelmündung aus der Sohlenstollen, immer in der Bahnachse und in Planumshöhe, weiter vorgetrieben; sobald dieser 40 m Länge erreicht hat, wird aufwärts gearbeitet und in beiden Richtungen ein Firststollen getrieben, während gleichzeitig der Vortrieb des Sohlenstollens vorausgeht. Nachdem der Firststollen eine Länge von 8 m erreicht hat, wird, ohne das weitere Vortreiben beider Stollen zu unterbrechen, diese Länge von 8 m im vollen Tunnelprofil ausgebrochen, die vorgeschriebene Zimmerung fertig gestellt und mit der Mauerung begonnen. Wenn sodann beide Stollen um 200 m nach oben verlängert sind, so wird dort wiederum mit dem Ausbruch des vollen Tunnelprofils, der Zimmerung und Mauerung, begonnen und dann an vier Punkten, nämlich von den bezeichneten beiden Stellen aus nach beiden Richtungen hin, mit dem vollen Ausbruch und der Mauerung fortgearbeitet. Bei weiterem Fortschreiten des Sohlenstollens wird abermals in einer Entfernung von ca. 300 m ein Vollausbruch in der vorbezeichneten Weise vorgenommen usw., damit stets gleichzeitig an vier Stellen gemauert werden kann. Der Sohlenstollen wird durch die ganze Länge des Tunnels vorgetrieben, um den Erd- und Materialtransport zu erleichtern. Die Entfernung zwischen je zwei Bauen der Zimmerung beträgt 1,5 m, die volle Länge der Langhölzer 8 m.»
Für den Fall, daß sich an einzelnen Stellen des Tunnels ein unerwartet großer Erddruck durch eine ungünstige Schichtung des Bodens oder durch starken Wasserzudrang ergeben hätte, war bei Abschluß des Kontraktes mit dem Unternehmer seitens der Bauleitung der Vorbehalt gemacht, daß es der Bauleitung freistehen solle, an solche vorzugsweise gefährdeten Punkten statt der sonst vorgeschriebenen, verhältnismäßig einfachen und billigen Zimmerung nach englischem System die kostspieligere und solidere Zimmerung nach österreichischem Tunnelbau-System gegen Vergütung der entsprechenden Mehrkosten zu verlangen. Von diesem Vorbehalt wurde indessen kein Gebrauch gemacht, da ein ungewöhnlich starker Erddruck sich nirgends zeigte. Wenn die Zimmerung nach österreichischem System von der Bauleitung überhaupt .vorgeschrieben wäre, so würde der Bau dadurch um ca. 108.000 Mark verteuert sein. Das Fundament der Futtermauern neben den Voreinschnitten des Tunnels wurde der Kostenersparnis wegen aus Beton hergestellt. Zum Beton wurden zerschlagene Backsteinbrocken, wie solche an der Unterelbe stets billig zu kaufen sind, verwendet. Die Brücke unter der Elbbergstraße sollte nach dem ursprünglich genehmigten Projekt in Tunnelform ausgeführt werden. Bei der Ausgrabung dort zeigten sich aber wider Erwarten sowohl in der Sohle wie an den Seiten der Baugrube quellige, von Sandadern durchzogene Schichten eines weichen bläulichen Tons, woraus ein starker seitlicher Erddruck gegen die Brücke mit Sicherheit zu erwarten war. Da nun die oben auf der Brücke ruhende Erdmasse nur verhältnismäßig gering ist und demnach bei einer tunnelförmigen Gestaltung des Gewölbes ein Auftrieb des Gewölbescheitels in Folge des vom Gewölbe zu übertragenden starken seitlichen Erddrucks zu erwarten gewesen wäre, so wurde während des Fortschritts der Ausgrabung ein verändertes Brückenprojekt ausgearbeitet, welches darauf berechnet war, daß der seitliche Erddruck sowohl durch das Fundamentmauerwerk wie durch das Brückengewölbe möglichst direkt von einem Widerlager auf das andere übertragen werden sollte. Demnach wurde ein starker Sohlenbogen von harten Backsteinen zwischen die aus Beton hergestellten Fundamente der beiden Widerlager gespannt und das obere Brückengewölbe ebenfalls in Form eines Flachbogens ausgeführt. Die unter Berücksichtigung des Erddrucks konstruierte Stützlinie liegt bei dieser Konstruktion fast genau in der Mitte des Gewölbes und des Widerlagers. Bei diesem schon seit längerer Zeit vollendeten und für den Verkehr auf der Elbbergstraße in Betrieb genommenen Bauwerk haben sich trotz der Schwierigkeiten der Bauausführung weder in den Widerlagern noch im Gewölbe Bewegungen gezeigt. Von Stat. 65 +1 m bis Stat. 93 ist die Hafenbahn in den Abhang des Terrains des früheren Rainville'schen Gartens eingeschnitten, wo umfassende unterirdische Stollenbauten zur Trockenlegung dieses sehr quellenreichen, aus weichem Lehm- und Tonboden bestehenden Terrains, wo schon in früheren Jahren wiederholt bedeutende Abrutschungen vorgekommen waren, ausgeführt werden mußten. Auf diesem Terrain ist auf der Nordseite der Bahn eine neue Fahrstraße, Meinhold-Terrasse genannt, angelegt, welche zur direkten Verbindung der Stadt mit dem neuen Dampfschiffskai dient. Bei Stat. 95 zweigt von der Hafenbahn ein Nebengleis ab, welches auf der Elbstraße vor der Gasanstalt entlang führt und die Verbindung zwischen dem Eisenbahnkai und der Hafenbahn vermittelt, so daß seit der Betriebseröffnung der Hafenbahn die geneigte Ebene als Verbindung zwischen dem Bahnhof und dem Eisenbahnquai entbehrlich geworden und außer Betrieb gesetzt ist, diese wird in Zukunft wahrscheinlich überhaupt nicht mehr oder doch nur in Ausnahmefällen noch benutzt werden. Die ganze Länge des Hauptgleises der Hafenbahn von Stat. 0 bis 121 beträgt 1210 m, wovon 910 m in der Steigung 1:36, 123 m in der Steigung 1:100, 177 m in der Horizontalen liegen. Daran schließen sich die in der selben Horizontalen liegenden Gleise des Dampfschiffskais unmittelbar an. Von der Gesamtlänge des Hauptgleises der Hafenbahn liegen 725 m in geraden Linien, 355 m in Kurven von 175 m Radius, 130 m in Kurven von 200 m Radius. Das Hauptgleis der Hafenbahn ist aus breitbasigen Schienen vom besten, erprobten Bessemer-Stahl auf eichenen Bahnschwellen hergestellt. Die Überhöhung des äußeren Schienenstranges in den Kurven von 175 m Radius wurde unter Berücksichtigung der vorgeschriebenen geringen Fahrgeschwindigkeit, auf Grundlage der deshalb angestellten Versuche zu 80 mm festgestellt, bei einer Spurerweiterung von 18 mm. Bei den hiernach angestellten Probefahrten zeigte sich der Zugwiderstand in der Kurve nicht erheblich größer als in der geraden Linie. Eine versuchsweise angebrachte größere Überhöhung machte augenscheinlich beim Aufwärtsfahren eine erheblich größere Zugkraft erforderlich. Die Hafenbahn ist auf ihre ganze Länge eingleisig angelegt, auch wird voraussichtlich für alle Zukunft ein Bahngleis für den dort zu erwartenden Verkehr genügen. |
| QUELLE | [Organ (1877) 10; Tellkampf: Bau und Betrieb der Altonaer Hafenbahn] |
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| ZEIT | 1877 |
| THEMA | Leistungsfähigkeit |
| TEXT | Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der Bahn wurde folgende Beobachtung und Berechnung angestellt (maximale Neigung: 1:36):
Eine Rangiermaschine von 545 Ztr. Gewicht wird, unter
Voraussetzung eines Adhäsionskoeffizienten von 1/8 d.h. bei
feuchten Schienen, und unter Annahme eines Widerstandskoeffizienten
von 1/140 für die Bewegung der Lokomotive und
eines Widerstandskoeffizienten von für den Zugwiderstand 1/300 auf horizontaler Bahn einen Zug vom Gesamtgewicht G1 (ausschließlich Lokomotive)
G1 = 545 * [(1/8 - 1/36 - 1/140) / (1/36 + 1/300)] = 1578 Ztr.
aufwärts schieben können. Demnach genügt die Adhäsion, um fünf beladene Güterwagen von je 300 Ztr. Gewicht auf der Steigung 1:36 hinaufschieben zu können. Diejenigen Lokomotiven, welche in der Regel auf der Hafenbahn zur Anwendung kommen, sind gekuppelte vierrädrige Tendermaschinen von der Hannoverschen Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, vorm. G. Egestorff, in Linden bei Hannover geliefert. Sie haben außenliegende Zylinder von 355 mm Kolbendurchmesser bei 560 mm Kolbenhub, der Radstand beträgt 2440 mm, der mittlere Durchmesser der Räder 1150 mm, der größte zulässige Dampfdruck 8 Atm. Überdruck, das mittlere Gewicht der Maschine ist leer 470 Ztr., im Dienst 545 Ztr. Eine solche Maschine schob am 2. Februar d. J. bei schönem Wetter einen aus fünf beladenen Wagen von zusammen 1468 Ztr. Gewicht bestehenden Zug mit der vorgeschriebenen größten Geschwindigkeit von 40 Min. per Meile oder 3,125 m/s auf der Steigung 1:36 ohne Schwierigkeit hinauf; die Dampfspannung betrug dabei am Anfang der Fahrt 8 Atm., zu Ende der Fahrt 7,25 Atmosphären. Am 21. Januar d. J. bei feuchtem Wetter zog eine Maschine, aber mit großer Mühe und in langsamer Fahrt, einen aus sechs beladenen Wagen von 1604 Ztr. Gewicht bestehenden Zug hinauf, wobei aber die Adhäsion kaum noch genügte und die Maschine mehrfach schleuderte. Die Zugkraft P, welche eine solche Lokomotive bei der größten zulässigen Dampfspannung auszuüben im Stande ist, berechnet sich nach der Formel
P=m * p * (d² * l) / D
worin D den Raddurchmesser = 1150 mm, l den Kolbenhub = 560 mm, d den Kolbendurchmesser = 355 mm, p den Dampfdruck pro qmm im Kessel = 8 * 0,010308 kg. = 0,082464 kg und m den Wirkungsgrad der Maschine bezeichnet. Demnach wird im vorliegenden Fall
P = m * 5061 kg = m * 101,22 Ztr.
Diese Zugkraft P ist gleich dem Widerstand W zu setzen, den die Lokomotive nebst dem Zuge der Bewegung entgegensetzt. Nach den obigen Voraussetzungen ist im vorliegenden Fall
W = 545 * (1/36 + 1/140) + G * (1/36 + 1/300)] = 19,0314 + G *. 0,03111 Ztr.
Wenn man darin, auf Grund der stattgehabten Versuche, für G den Wert von 1500 Ztr. einführt und W = P setzt, so ergibt sich daraus:
m * 101,22 = 19,0314 + 0,03111 * 1500, also m = 0,649.
Die Lokomotive hatte also einen Wirkungsgrad von mindestens 64 %. Für G = 1600 Ztr. ergibt sich ein Wirkungsgrad der Maschine von 68,0 %. Bei lebhaftem Verkehr wird also eine Rangiermaschine, wenn dieselbe zu jeder Hin- und Rückfahrt, incl. Rangieren und Aufenthalt, durchschnittlich 1/2 Stunde Zeit braucht, und wenn dieselbe täglich 12 Stunden arbeitet, per Tag 24 Fahrten hin und zurück auf der Hafenbahn machen und bei 24 * 2 = 120 beladene oder ca. 240 leere Wagen hinauf und ebensoviel oder nötigenfalls noch weit mehr beladene oder leere Wagen hinunter fahren können. Durch Verwendung von zwei Rangiermaschinen läßt sich diese Leistung nahezu verdoppeln. Noch weit größer wird die Leistungsfähigkeit der Hafenbahn, wenn man die Arbeitszeit verlängert, nötigenfalls die ganze Nacht hindurch arbeitet, und wenn es sich, wie z.B. bei einem starken Getreideverkehr, vorzugsweise darum handelt, beladene Wagen abwärts und leere Wagen aufwärts zu fahren. Wenn nun in den letzten Jahren auf der geneigten Ebene jährlich etwa 2.000.000 Zentner Gut oder bei 300 Arbeitstagen durchschnittlich per Tag etwa 50 bis 60 Wagen, in max. etwa 80 Wagen per Tag, teils aufwärts, teils abwärts, zu befördern waren, so wird man auf der Hafenbahn im Stande sein, bei zwölfstündiger täglicher Arbeitszeit und bei gleichzeitiger Verwendung von zwei Lokomotiven mindestens das sechsfache des bisherigen Verkehrs der geneigten Ebene zu bewältigen. Wenn man Tag und Nacht arbeitet, so läßt sich diese Leistung noch weiter, bis mindestens auf das zehnfache des bisherigen Verkehrs, steigern. |
| QUELLE | [Organ (1877) 10; Tellkampf: Bau und Betrieb der Altonaer Hafenbahn] |
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| ZEIT | 1877 |
| THEMA | Mittel zur Sicherung des Betriebs |
| TEXT | Zur Sicherung des Betriebes der Hafenbahn sind folgende Vorschriften erlassen:
"So viel als tunlich sollen bei diesem Betrieb die Maschinen stets am unteren Ende des Zuges stehen, also die Züge bergauf geschoben werden. Die Fahrgeschwindigkeit soll stets geringer als 11 km/h oder 6 Min. vom Bahnhof bis zum östlichen Ende des Dampfschiffskais sein, damit die Lokomotivführer den Zug jederzeit sofort zum Halten bringen können, sobald ein Hindernis auf der Bahn bemerkt wird. Wenn die Maschine am unteren Ende des Zuges steht, so muß wenigstens jeder vierte Wagen im Zug ein Bremswagen und mit einem Bremser besetzt sein. Wenn aber die Maschine am oberen Ende des Zuges steht, so soll der letzte und außerdem mindestens jeder dritte Wagen, und wenn einzelne Wagen ohne Maschine nur durch die Wirkung der Schwerkraft herabgelassen werden, so muß der vorderste und außerdem mindestens jeder zweite Wagen gebremst werden."
"Die Wärterposten an den beiden Niveauübergängen und die sonst etwa erforderlichen Weichenwärterposten auf dem Kai brauchen nicht immer besetzt zu sein, aber sie müssen jedesmal vorher besetzt werden, ehe der Betrieb auf der Hafenbahn beginnt."
"Vor dem Durchfahren durch den Tunnel ist eine große, brennende Laterne sowohl am Anfang wie am Schluß des Zuges anzubringen. Es darf stets sich nur ein Zug auf dem Hauptgleis der Hafenbahn, d. h. zwischen dem Bahnhof und dem östlichen Ende des Dampfschiffskais befinden. Der am oberen Ende der Bahn auf dem Altonaer Bahnhof postierte Wärter darf nur dann einen abwärts gehenden Zug oder einzelne Wagen passieren lassen, wenn er das Abmeldesignal dafür (einmal sechs Glockenschläge) gegeben und durch die vom Kai erteilte gleichartige Rückantwort sich überzeugt hat, daß die Bahn frei ist. Auch hat jener Wärter die Rückantwort für die vom Kai abgemeldeten hinauffahrenden Züge mit 2 mal 6 Glockenschlägen zu erteilen und die am oberen Ende der Hafenbahn befindliche Sperrvorrichtung sorgfältig unter Verschluß zu halten und diese nur kurze Zeit vor dem Passieren eines Zuges der Hafenbahn zu öffnen, aber sofort wieder nach dem Passieren des Zuges zu verschließen. Der am unteren Ende der Steigung 1:36 postierte Wärter hat die Rückantwort zu erteilen, wenn ein herabkommender Zug oder Wagen von oben abgemeldet ist und wenn die Bahn dafür frei ist. Er hat ferner die Kettenbarrieren des dortigen Wegtibergangs und die Weiche, womit das nach dem Eisenbahnkai führende Verbindungsgleis in das Hauptgleis der Hafenbahn einmündet, zu bedienen und den hinauffahrenden Zügen das Haltsignal zu geben, wenn das Signal für deren Abfahrt mit 2 mal 6 Glockenschlägen noch nicht gegeben und in derselben Weise vom Bahnhof her nicht erwidert ist."
"Der Bremser auf dem letzten Wagen, wenn die Maschine den Zug zieht, oder auf dem ersten Wagen, wenn die Maschine den Zug schiebt, soll mit einer Schrillpfeife versehen sein und durch mehrere kurze Pfiffe schnell hintereinander das Haltsignal geben, sobald er Gefahr bemerkt."
"Jeder Zug der Hafenbahn ist von einem beeidigten Beamten zu begleiten, der als Zugführer fungiert und die Rangierarbeit am Kai für diesen Zug zu leiten hat. Wenn der Zug nach dem Eisenbahnkai geht, so muß vorher ein Angestellter oder beeidigter Arbeiter das auf der Straße vor der Gasanstalt liegende Verbindungsgleis revidieren und die Überfahrt vor dem Eingang zur Gasanstalt bewachen. Auch muß der Zugführer eines nach dem Eisenbahnkai fahrenden Zuges sich erst davon überzeugen, ob er die Straße vor der Gasanstalt gefahrlos passieren kann, bevor er dem Zug gestattet, in jenes Verbindungsgleis einzufahren."
Zur Sicherung des Betriebes der Hafenbahn sind am oberen und unteren Ende der Steigung 1:36, sowie am östlichen Ende des Dampfschiffskais elektrische Läutewerke aufgestellt, womit in üblicher Weise durch einmal oder resp. zweimal Glockenschläge die Züge abgemeldet werden. Das selbe Signal wird dann als Rückantwort gegeben, zum Zeichen, daß die Bahn frei ist. Für den Fall, daß ein Wagen vom Bahnhof Altona her, ohne gebremst zu sein, auf der Hafenbahn abwärts laufen sollte, ist als Alarmsignal ein anhaltendes Läuten vorgeschrieben. Außer der Drahtleitung für diese Läutewerke ist noch eine zweite Telegraphenleitung längs der Hafenbahn angebracht, welche einen am Kai aufgestellten Morseapparat mit der Telegraphenstation auf dem Altonaer Bahnhof verbindet. Am oberen und unteren Ende der Steigung 1:36 sind außer den elektrischen Glockensignalen auch optische Signale, nämlich einfache Flügel-Telegraphen aufgestellt, welche von den beiden vorgenannten Wärtern ebenfalls bedient werden.
Diese Vorschriften haben sich bisher bei dem Betrieb der Altonaer Hafenbahn als zweckmäßig und ausreichend bewährt |
| QUELLE | [Organ (1877) 10; Tellkampf: Bau und Betrieb der Altonaer Hafenbahn] |
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| ZEIT | 1877 |
| THEMA | Baukosten |
| TEXT | Die Baukosten der Hafenbahn haben sich wie folgt herausgestellt, excl. Kosten der Bauleitung und der Entschädigung für Durchführung des Tunnels unter dem Dubbers’schen Garten, wofür zufolge Vereinbarung 15000 M. gezahlt wurden:
I. Tunnel und Voreinschnitte.
1) Für Gewinnung und Transport von 4705 cbm Boden aus dem obereren Tunneleinschnitt zur Anschüttung des Kais, à 1,60 Mark = 7.528 Mark
2) für Lösen der Erdmassen, den vollständigen Holzausbau des ganzen Tunnels und Transport der Erde zum Kai 12.820 cbm à 14,95 Mark = 191.659 Mark
3) für Ausführung des Tunnelmauerwerks in Zementmörtel, sorgfältiges Hinterstampfen des Mauerwerks, das schlichte Verstreichen der Fugen an den sichtbaren Flächen, Mörtelbereitung, Mauermaterialtransport, sowie Stellung aller Gerätschaften und Rüstungen, 3.934 cbm
à 18,07 Mark = 71.083 Mark
4) für Ausführung der Futtermauern an den Voreinschnitten, wie in Pos. 3, 2.010,5 cbm à 13,10 Mark = 26337 Mark
5) für Versetzen von Sandsteinplatten zur Abdeckung der Stirn- und Futtermauern, 22,1 cbm à 12 Mark = 265 «
6) für Ausfugen der sichtbaren Flächen der Futtermauern mit Zementmörtel, 1.358 cbm à 0,60 Mark = 815 Mark
7) für die ad 2 bezeichneten Arbeiten beim Bau der Überführung der Elbbergstraße, 1.673 cbm à 6,76 Mark = 11.314 Mark
8) für die ad 3 bezeichneten Arbeiten bei derselben Überführung, 640.2 cbm à 17,70 Mark = 11.332 Mark
9) für Unterfangung des Gleises der geneigten Ebene und deren Instandhaltung in betriebsfähigem Zustand 1200 Mark
10) für Unterfangen der Ecke des Bahnhofsgebäudes 1800 Mark
11) für Lieferung von Steingeröll, zum Hinterfüllen des Tunnelmauerwerks, für 400 lfd. Meter Tunnel à 66 Mark = 26.400 Mark
12) für Lieferung von zweizölligen Drainröhren zur Entwässerung der Hinterfüllung des Tunnels, 4.800 Stück pro 100 St. 6,6 Mark = 317 Mark
13) für verschiedene kleine Maurerarbeiten 92 Mark
14) für Lieferung der Ziegelsteine und Sandsteinplatten 80.394 Mark
15) für Lieferung des Zements...... 66.533 Mark
16) für Löschen der mit Baumaterial beladenen Schiffe, Betonbereitung zu den Fundamenten der Futtermauern, Sieben von Mauersand, Reparatur von Karren und Sandsieben 9.703 Mark
17) für Instandhalten der Löschstege und Gerätschaften, Lieferung von Tonröhren zur Umleitung verschiedener Siele des Altonaer Bahnhofs 2.145 Mark
18) für Abstützen der Gas- und Wasserleitungen und verschiedene kleinere Arbeiten 575 Mark
19) für Wachen und Kontrollen 1.181 Mark
20) für Insertionen, Reiseauslagen, Umzugsentschädigung und Gratifikation des Bauaufsehers 1.413 Mark
21) für die Aufseherbude, später Wärterbude, nebst Inventar 1.647 Mark
22) für das eiserne Geländer am oberen Voreinschnitt des Tunnels 1.469 Mark
23) für Sielverschlußklappen 144 Mark
Summa I.: 515.346 Mark
II. Eisenbahndamm.
24) für Erdarbeiten 12.236 Mark
25) für Versetzen von Bohlwerken, Einfriedigungen nebst Material 2.136 Mark
26) für Stackholz zur Uferbefestigung 3206 Mark
27) für Stackarbeit desgl. 3.286 Mark
28) Kieslieferung für Interimsgleis 6.043 Mark
29) Provisorische Wegübergänge, Entwässerungen etc. 865 Mark
30) Wachen, Insertionen und verschiedene kleinere Arbeiten 1459 Mark
Summa II.: 29.231 Mark
III. Oberbau.
31) 1 Gleiskreuzung am Fuß der geneigten Ebene 828 Mark
32) Kieslieferung zur Bettung für 630 lfd. Meter Tunnel nebst Voreinschnitten à 6 Mark = 3.780 Mark
33) 1676 cbm Kies für den Eisenbahndamm à 4,5 Mark = 7.541 Mark
34) für Legen von 660 lfd. Meter Gleis im Tunnel und den Voreinschnitten à 1,40 M. = 924 Mark
35) für Legen von 730 lfd. Meter der übrigen Gleise, à 0,90 M. = 657 Mark
36) für Legen von 2 Weichen à 90 Mark = 180 Mark
37) für Material an Schienen, Schwellen, Weichen und kleinem Eisenzeug 41.168 Mark
38) für Umlegen von Gleisen und Weichen auf dem Altonaer Bahnhof 1500 Mark
39) für die Telegraphenleitung und 2 Läutewerke 892 Mark
Summa III.: 57.470 Mark
Totalsumme: 602.047 Mark
Zu diesen Baukosten hat in Folge eines bezüglichen Vertrages die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft 39.000 M., die Stadt Altona den Rest, beigetragen. Der Bau der Hafenbahn wurde nämlich, da er in genauem Zusammenhang mit dem Bau des Altonaer Dampfschiffskais bei Neumühlen steht, von der Stadt Altona, unter Kontrolle der Eisenbahnverwaltung, nach den vereinbarten und genehmigten Projekten ausgeführt. Das Projekt wurde vom Unterzeichneten aufgestellt, der Bau unter Leitung des Ingenieurs Al. Schäffer in befriedigender Weise ausgeführt.
Altona, 14. Mai 1876.
H. Tellkampf. |
| QUELLE | [Organ (1877) 10; Tellkampf: Bau und Betrieb der Altonaer Hafenbahn] |
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