| Zeit |
Ereignis |
| 01.06.1900 |
Übernahme der Betriebsführung des Ludwigshafener Pferdebahnbetriebes durch das Straßenbahnamt Mannheim für eine Abfindung von 159.236,75 Mark. |
| 24.02.1902 |
Die Konzessionsurkunde für den Straßenbahnbetrieb in Ludwigshafen wird ausgefertigt. |
| 10.04.1902 |
Beginn der Gleisarbeiten in Ludwigshafen. |
| 25.04.1902 |
Erlaß einer Verkehrs- und Betriebsordnung in Ludwigshafen. |
| 15.05.1902 |
Die Preise für die Zeitkarten werden erhöht, weil das Ludwigshafener Streckennetz einbezogen wird, so daß ein Mannheim-Ludwigshafener Tarifgebiet entsteht. |
| 28.05.1902 |
Probefahrten zwischen Mannheim und Ludwigshafen. |
| 31.05.1902 |
Streckeneröffnung Schloß - Rheinbrücke - Bf. Ludwigshafen (erste Strecke in Ludwighshafen); Eröffnungsfeier im Königssaal der Direktion der Pfälzer Eisenbahn. |
| 24.06.1902 |
Die Signalordnung der Gemeinschaftsstrecke der Straßenbahn mit der zu den Pfälzischen Eisenbahnen in der Ludwigshafener Ludwigstraße tritt in Kraft. Die entsprechenden Signale befinden sich an den Verknüpfungspunkten: der "Brückenstation" (später Pfalzbau, dann Berliner Platz) und am Hbf. Ludwigshafen (später: Rathaus Ludwigshafen). In der Signalordnung sind die Gleispläne der beiden Verknüpfungspunkte wiedergegeben. |
| 01.08.1902 |
Streckeneröffnung Ludwigshafen Hbf - Anilinfabrik (BASF). |
| 01.11.1902 |
Bis zum 01.11. wird die Fahrleitung von der Firma Siemens & Halske gewartet, dann in die Regie der Städte Mannheim bzw. Ludwigshafen übernommen. |
| 28.11.1902 |
Streckeneröffnung Hbf. Ludwigshafen - Viadukt- Rohrlachstraße (Bahnübergang mit der Staatsbahn) - Friedhof Ludwigshafen. |
| 27.03.1903 |
Die Strecke Kaiser-Wilhelm-Straße - Schillerstraße (später: Berliner Straße) - Bleichstraße - Mundenheim wird genehmigt. |
| 23.05.1903 |
Eröffnung des Straßenbahn-Teilabschnitts in Ludwigshafen zwischen der Anilinfabrik und Friesenheim |
| 23.05.1903 |
Mit der Streckeneröffnung zwischen der BASF und Friesenheim kommt ein weiterer Abschnitt des Gemeinschaftsbetriebes zwischen der Straßenbahn und der Lokalbahn hinzu. Besondere Vorschriften werden sowohl für das Fahrpersonal als auch für den am BASF-Tor 1 stationierten Lokalbahnstreckenwärter erlassen. In der Gemeinschaftsstrecke haben die Lokalbahnzüge grundsätzlich Vorrang vor den Straßenbahnzügen. Andererseits sind die Straßenbahnzüge gegenüber den Lokalbahn-Akkutriebwagen bevorrechtigt. Bald wird auch vereinbart, daß die Straßenbahnzüge bei Stromausfall von den Lokalbahnzügen von der Gemeinschaftsstrecke zu schieben sind. |
| 22.07.1903 |
Das Elektrotechnische Bureau der Stadt Ludwigshafen (Ing. Pack) ist damit einverstanden, die Fahrleitungen entsprechend der Mannheimer Revisionsvorschrift durchzusehen. |
| 19.09.1903 |
Streckeneröffnung Ludwigshafen Kaiser-Wilhelm-Straße- Schillerstraße- Bleichstraße - Südlicher Marktplatz - Mundenheim. |
| 16.11.1903 |
Ludwigshafen gibt eine "Dienst-Anweisung für die Stromlosmachung einzelner Oberleitungsstrecken bei Drahtbrüchen, Bränden oder sonstigen Vorkommnissen" heraus. |
| 1904 |
Erste Abmachungen über die Verteilung des Wagenparks bei einer Trennung des Gemeinschaftsbetriebes Mannheim - Ludwigshafen. |
| 1904 |
Mit Ludwigshafen wird der Bau eines Depots in Friesenheim (Bf IV) vereinbart. |
| 1904 |
Mit dem Bürgermeisteramt Ludwigshafen wird eine Abmachung getroffen, daß ein Teil der von Falkenried neu zu beschaffenden 12 Sommer-und-Winter-Beiwagen bei einer Trennung des Gemeinschaftsstraßenbahnbetriebes von Ludwigshafen zu übernehmen seien. Bis dahin sind 12 geschlossene Beiwagen für den Winterbetrieb sowie 12 offene Beiwagen für den Sommerbetrieb (erstere von Falkenried, zweitere von Kelsterbach) vorhanden; ferner 8 umgebaute offene Pferdebahnwagen. Löwit setzt sich deshalb dafür ein, daß Ludwigshafen bei einer Trennung des Gemeinschaftsbetriebes einen Teil aller Wagentypen zu übernehmen habe und nicht nur Wagen neuester Bauart. Er will aber darauf verzichten, Ludwigshafen mit 8 umgebauten Pferdebahnwagen zu belasten. Löwit denkt daran, ein Drittel jeder Fahrzeugserie, d.h. von jeder der 3 Typen 4 Beiwagen an Ludwigshafen abzugeben. Ludwigshafen beabsichtigt anscheinend sehr, sich aus dem Gemeinschaftsbetrieb zu befreien, denn aus einem Sitzungsprotokoll der Gemeinschaftskommission für Straßenbahnen vom Juli 1904 geht hervor, daß Ludwigshafen tatsächlich nur die Wagen der neuesten und jetzt zu bestellenden Typen haben will, nicht jedoch einen Anteil der älteren und z.T. offenen Wagen. |
| 06.07.1904 |
In der Sitzung der Gemeinschaftskommission für Straßenbahn ("Straßenbahnkommission") wird beschlossen: Weil Ludwigshafen einem 5-jährigen Stillhalteabkommen über den Gemeinschaftsvertrag nicht zustimmen will, wird vereinbart, eine zweite Wagenhalle zu bauen und zwar in Ludwigshafen-Friesenheim. Der Bürgermeister Ritter will das Bauprojekt zurückstellen lassen, da sich der Betrieb mit der jetzigen Wagenzahl noch durchführen lasse und das Depot Collinistraße reiche noch knapp datür aus." Bei der gleichen Sitzung wird die Beschaffung von 12 neuen Beiwagen besprochen. Ludwigshafen will bei einer Trennung des Gerneinschaftverhältnisses nur Wagen dieser neuesten Bauart bekommen. |
| 02.11.1904 |
Das Bürgermeisteramt Ludwigshafen teilt der Stadtverwaltung Mannheim mit, daß die Wagenhalle in Friesenheim für 19 Trieb- bzw. Beiwagen erstellt werden sollte. Entgegen der Vorstellungen bei der Gemeinschaftskommissionssitzung vom 6. 7. 1904 ist Ludwigshafen nun auch bereit, bei einer Teilung nicht alle Wagen neuester Type zu übernehmen, sondern sich hierbei auf 6 Stück zu beschränken; darüberhinaus soll die Straßenbahnkommission zuvor gehört werden. Weiter will Ludwigshafen in Mundenheim eine Remise bauen. |
| 08.12.1904 |
In einem Schreiben des Bürgermeisteramtes Mannheim an das Bürgermeisteramt Ludwigshafen ist von einem Remisenprojekt in Mundenheim die Rede. |
| 09.02.1905 |
Ludwigshafen antwortet zum Remisenprojekt in Mundenheim, daß nun doch in Friesenheim gebaut werden soll, mit Baubeginn Ende März/Anfang April 1905. |
| 04.04.1905 |
Das Bürgermeisteramt Ludwigshafen teilt mit, daß der Bau der Wagenremise in Friesenheim infolge der noch nicht vorgenommenen Bestellung neuer Beiwagen zurückgestellt würde. |
| 20.04.1905 |
Die pfälzische Eisenbahndirektion wird angeschrieben, weil der Sprengwagen auch in Ludwigshafen eingesetzt werden soll und dabei die Rheinbrücke und das Viadukt passieren muß. Gegenüber dem Viadukt ist die Rheinbrücke schwächer konstruiert und nur für einen Raddruck von 2,5 t ausgelegt, während der Sprengwagen einen Raddruck von 3,7 t hatte. Deshalb darf der Sprengwagen nur die Menge Wasser mitführen, die den zulässigen Druck nicht überschreitet. |
| 19.12.1905 |
Häufig gibt es Kontroversen im Ludwigshafener Gemeinschaftsbetrieb zwischen der Straßenbahnbetriebsleitung und der Lokalbahnleitung; so heißt es in einer Beschwerde der Königlich Bayrisch-Pfälzischen Eisenbahnen: "Am 9. Dezember dieses Jahres mußte der Lokalbahnzug 909 a auf der Fahrt von der Haltestelle "Brücke" zum Hauptbahnhof hier an der Straßenbahn-Abzweigung Kaiser-Wilhelm-Straße seine Geschwindigkeit verringern, weil unmittelbar vor dem Zug auf eine Entfernung von 15 - 20 m der Triebwagen 22 mit dem Beiwagen 210 in das Hauptgleis nach dem Bahnhof fuhr, so daß die Gefahr eines Zusammenstosses bestand. Wir geben Ihnen hiervon Kenntnis mit dem Ersuchen, dafür Sorge tragen zu wollen, daß in Zukunft unsere Dampfzüge nicht mehr aufgehalten werden und die Versuche, ihnen mit Straßenbahnwagen vorauszufahren, unbedingt unterbleiben." |
| 1906 |
Beginn der Gleisarbeiten Ludwigshafen - Mundenheim - Rheingönheim. |
| 05.01.1906 |
Das Bürgermeisteramt Ludwigshafen richtet eine Anfrage an die Pfälzische Eisenbahndirektion, weil die neuen Beiwagen 225-236 bei einer Länge von 8,8 m und 3,0 m Achsstand leer 9,01 und besetzt 11,6 t wogen. Bei den früheren Beiwagen mit einer Länge von 8,6 m, einem Achsstand von 2,0 m und einem Gewicht von 7,26/10,06 t konnten die Rheinbrücke und das Viadukt anstandslos befahren werden. |
| 10.03.1906 |
Die Straßenbahn weiht in der Luitpoldstraße in Friesenheim ihr erstes Depot ein, es faßt 24 Wagen. |
| 28.03.1907 |
Streckeneröffnung Ludwigshafen - Mundenheim - Rheingönheim. |
| 11.05.1908 |
Wiederum wird der unsichere Stand des Gemeinschaftsvertrages zwischen Mannheim und Ludwigshafen angesprochen. Nach vielfachem Schriftwechsel kommt man schließlich überein, den zweiten Ludwigshafener Betriebshof (Mannheim hatte bis dahin nur einen) am Luitpoldhafen zu bauen. |
| 18.05.1908 |
Die Stadt Ludwigshafen beschafft bei Hellmers einen Sprengwagen. Er wird am 18. 5.1908 in Hamburg abgesandt "c/o Staatsbahnhof Käfertal". In das gemeinschaftliche Nummernschema wird er als Wagen 3 aufgenommen. |
| 22.05.1908 |
Streckeneröffnung durch die Schützenstraße bis zum Luitpoldhafen (zweigleisig mit höhengleicher Kreuzung der Lokalbahn in der Mundenheimer Straße). |
| 22.05.1908 |
Mit der Inbetriebnahme der Ludwigshafener Straßenbahnstrecke durch die Schützenstraße zum Luitpoldhafen am 22. 5. wird in der Mundenheimer Straße an der Kreuzung mit der Wittelsbachstraße (Haltestelle "Bürgermeister-Krafft-Platz") eine höhengleiche Kreuzung mit der Lokalbahn eingebaut. Die Schaffner haben in beiden Fahrtrichtungen dem Wagen vorauszugehen und Einsicht in die kreuzende Lokalbahnstrecke zu nehmen. |
| 28.05.1908 |
Inbetriebnahme der Linie 11 (erst am 28. 5., nicht schon am 22. 5. 1908). |
| 28.05.1908 |
Die Inbetriebnahme der neuen Ludwigshafener Linie 11 am 28. 5. 1908 verringert die Reparaturreserve um 9 Wagen. |
| Sommer 1908 |
Für alle Sprengwagen wird verfügt, die Rheinbrücke und das Viadukt nur mit entleertem Kessel zu befahren, weil nicht kontrolliert werden konnte, wie hoch der Wasserstand ist und ob der hier vorgeschriebene Rad- bzw. Achsdruck überschritten wird. |
| Sommer 1908 |
Es kommt zwischen dem Straßenbahnamt Mannheim und der Stadt Ludwigshafen zu Streitigkeiten, weil auf Weisung von Ludwigshafen die Beiwagen der nach Friesenheim fahrenden Linien bereits am Bahnhof in Ludwigshafen abgehängt werden. Viele Fahrgäste beschweren sich, daß sie von den Beiwagen in die sowieso schon voll besetzten Triebwagen umsteigen müssen. Auf wiederholte Beschwerde ist die Stadt Ludwigshafen dann bereit, die projektierte Erweiterung von Gleisanlagen bei der Speiseanstalt der BASF durchzuführen. Man will jedoch vorher prüfen, ob die Beiwagen der Linie 3 nicht nach Friesenheim durchlaufen sollten. Ersatzweise will man die Triebwagen der Linie 11 bis nach Friesenheim durchziehen und die Beiwagen der Linie 3 an der BASF stehen lassen. |
| 29.06.1908 |
In Ludwigshafen-Mundenheim an der Kreuzung des Straßenbahngleises mit dem Lokalbahngleis wird eine Sicherheitsweiche eingebaut. Die Grundstellung der Sicherheitsweiche liegt auf Abzweig zum Stumpfgleis. Sie kann von den Straßenbahnwagen nur passiert werden, wenn der Schaffner aussteigt und die Federweiche auf den geraden Strang herüberzieht und solange festhält, bis alle Achsen des Straßenbahnzuges passiert haben. Vorher muß er sich überzeugen, ob das Lokalbahngleis frei ist. |
| Herbst 1908 |
Das Ludwigshafener Elektrizitätswerk will zwischen der Sternstraße und der Blumenstraße (bis hierher ging der zweigleisige Gemeinschaftsbetrieb mit der Lokalbahn) eingleisigen Betrieb durchführen lassen, um Kabel für die Stromversorgung angrenzender Gebäude zu verlegen. Betrieblich ist das möglich; man kann nördlich des Ruthenplatzes über den damals vorhandenen Gleiswechsel umsetzen und bis zum Abzweig der Lokalbahnstrecke eingleisig fahren. Die Arbeiten sind jedoch sehr kurzfristig angesagt, und die Pfälzischen Eisenbahnen verlangen aus Sicherheitsgründen eine Meldefrist von mindestens zwei bzw. an Wochenenden 4 Tagen. Das führt zu einem längeren Schriftwechsel, in den auch der Ludwigshafener Gemeinderat eingeschaltet wird. - Die sehr enge Straße muß auch in den folgenden Jahrzehnten hin und wieder eingleisig befahren werden, wenn Anlieger beliefert werden, umziehen usw. |
| 1909 |
Mit Ludwigshafen wird in einen Nachtrag zum Gemeinschaftsvertrag die neue Wagenhalle (für 36 Wagen) an der Beethovenstraße aufgenommen. |
| 15.03.1909 |
Der Ludwigshafener Stadtrat stimmt dem Bau des Betriebshofs am Luitpoldhafen (Bf III) zu. |
| Herbst 1909 |
Beginn des Wagenhallenbaues in der Beethovenstraße in Ludwigshafen (später Luitpoldhafen). |
| 01.06.1910 |
Auf die Dauer von 3 Wochen wird eingleisiger Betrieb in der Friesenheimer Straße (später: Carl-Bosch-Straße) zwischen Sternstraße und Blumenstraße (heute Hagellochstraße) durchgeführt, um weitere Kabelarbeiten zu erledigen. Das Richtungsgleis von Friesenheim in die Innenstadt wird gesperrt. Der Sicherheitsposten wird von der Eisenbahndirektion Ludwigshafen gestellt. |
| 17.11.1910 |
Einweihung des zweiten Ludwigshafener Straßenbahndepots an der Beethovenstraße / Karl-Krämer-Straße (Bahnhof III) für 36 Wagen |
| 21.02.1911 |
Es gibt unterschiedliche Auffassungen über die Kilometerabrechnung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Im Winterhalbjahr 1910/11 sind z.B. dem Bf. Friesenheim 6 Beiwagen zugeteilt. 4 davon sind auf der Linie 3 eingesetzt und werden werktags in der Zeit von 8.30- 11.30 Uhr und 14.30 _ 17.30 Uhr im Stumpfgleis in der Anilinstraße abgestellt. Häufig spielen Kinder darin, auch stört der Lärm beim Rangieren. Das führt zu einem Schriftwechsel zwischen dem Bürgermeisteramt Ludwigshafen und der Straßenbahnverwaltung in Mannheim. Der Vorschlag, die Wagen im Bf. Friesenheim abzustellen, wird von Ludwigshafen wegen der Mehrkilometer abgelehnt. Schließlich wird ein Kompromiß gefunden. Ludwigshafen zahlt ab dem 21. Februar den Nettostromkostenanteil, und Mannheim übernimmt die Kilometerleistung. |
| Anfang 1912 |
Die letzte Straßenbahnlinie ist Anfang des Jahres die in Ludwigshafen verkehrende Linie 8. Sie wird mit geschlossenen Beiwagen betrieben. |
| 24.10.1912 |
Durch die Verbindung Ludwigsplatz - Oggersheim am 24. 10. 1912 wird die Strecke Marienkirche- Friedhof Ludwigshafen (später: Hauptfriedhof) entbehrlich. |
| 24.10.1912 |
Streckeneröffnungen in Ludwigshafen: Ludwigsplatz - Oggersheim und Schillerstraße - Jägerstraße - Viadukt |
| 1913 |
Gefährdete Verkehrsstellen in Ludwigshafen werden nun nach und nach beleuchtet. So wird im Jahre 1913 eine Beleuchtung an der Endstelle Rheingönheim in Betrieb genommen, die vom Fahrpersonal dann eingeschaltet wird, wenn Beiwagen abgestellt werden oder aber wenn umgesetzt werden mußte. Geplant ist auch, die Frankenthaler Straße zwischen dem Roten Kreuz und Oggersheim durchgehend zu beleuchten, was aber vom Ausschuß zunächst zurückgestellt wird. Die Frankenthaler Straße ist sehr gefährlich, weil die Gleise hier in Seitenlage liegen und die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Individualfahrzeuge hoch ist. Gefährliche Situationen beim bahnsteiglosen Fahrgastwechsel bleiben nicht aus. |
| 09.08.1913 |
Der schienengleiche Staatsbahnübergang in der Rohrlachstraße wird ausgebaut. Dafür wird die neue Verbindung nach der Hemshofstraße (9. 8. 1913) hergestellt. |
| 09.08.1913 |
In Ludwigshafen werden die Strecken eröffnet: durch die Rohrlachstraße und Gellertstraße zur Hemshofstraße und zwischen Schützenstraße und Rheinbrücke, südlich im Zuge der Bleichstraße und nördlich im Zuge der (später nicht mehr vorhandenen) Dammstraße. |
| 03.04.1914 |
Der Ludwigshafener Stadtrat beschließt, vom zweigleisigen Ausbau der Strecke Mundenheim - Rheingönheim abzusehen, aber die eingleisige Strecke mit Signalanlagen zu sichern. |
| 01.07.1914 |
Inbetriebnahme der Erweiterung des Straßenbahndepots (Betriebshof III) an der Karl-Krämer-Straße (Luitpldhafen), jetzt für 72 Wagen |
| 01.01.1915 |
Zum Jahresanfang wird das Druckstück "Vorschriften für das Befahren der gemeinsam benützten Bahnstrecke zwischen Anilinfabrik und Friesenheim" vom 25. 7. 1906 überarbeitet. Dabei wird der Passus, daß Straßenbahnzüge vor den Motorwagen der Pfälzischen Eisenbahnen Vorfahrt haben sollen, gestrichen. |
| Aug. 1915 |
Die Königliche Eisenbahndirektion baut die Signalanlagen im Bereich der "Brückenstation" um. Die Eisenbahnpersonale beklagten sich darüber, daß die Straßenbahnfahrer die auf Halt stehenden Deckungssignale in zahlreichen Fallen überfahren würden. Sie können diese Behauptung jedoch nicht beweisen, da sie die Anfahrt der Straßenbahnen aus der Bleichstraße und der Dammstraße nicht beobachten können. Die Wagenführer sagen aus, daß bei der Vorbeifahrt am Signal freie Fahrt angezeigt worden sei. Um neue Umbaukosten zu sparen, werden die Wagenführer angewiesen, in jedem Fall ein Halt zeigendes Signal nur mit schriftlichem Befehl zu überfahren. |
| 23.12.1916 |
Die Kammer des Innern der Pfalz-Regierung verlangt die Kohlebeförderung durch die Straßenbahn. Die Straßenbahnverwaltung lehnt beim Bezirksamt Ludwigshafen wegen fehlender Güterwagen sowie vieler nicht betriebsfähiger Triebwagen ab. |
| 1917 |
Das Überfahren der Lokalbahn-Signale durch Straßenbahnfahrer läßt nicht nach. Wagenführer Bouche überfährt von Mannheim kommend in Richtung Mundenheim das Signal E in Haltestellung, als ihm innerhalb des eingleisigen Abschnittes der Mundenheimer Straße ein Lokalbahnzug von Mundenheim entgegenkommt. Bouche soll wegen seines Signal-Überfahrens entlassen werden. Er legt Widerspruch über die Gewerkschaft ein und wird im Gnadenverfahren wieder eingestellt. |
| 24.05.1917 |
Es findet Ortsbesichtigung wegen der Konfliktpunkte Lokalbahn / Straßenbahn durch einen Regierungsrat von der Eisenbahndirektion Ludwigshafen statt. |
| 25.05.1918 |
In Mundenheim wird die Weiche 118 a um 3,5 m zurückgerückt, um die Gleiskreuzung mit der Lokalbahn besser befahren zu können. Gleichzeitig erhält die Sicherheitsweiche 119 neue Zungen. |
| 15.-30.09.1919 |
Wegen Stromstörungen infolge mangelhafter Kohlenlieferungen wird der Betrieb in Ludwigshafen am 15., 26., 27., 29. und 30.09.1919 in der Zeit von 8.00 bis 14.00 Uhr und ab 19.00 Uhr bis Betriebsschluß eingestellt. Weiter ruht der Betrieb in Ludwigshafen vollständig am 22.09. |
| 05.-28.10.1919 |
Der Betrieb in Ludwigshafen ruht vollständig vom 5. - 10. und 19. - 22.10 wegen mangelhafter Stromversorgung sowie am 14.10. von 13.00 Uhr bis Betriebsschluß wegen Generalstreiks und vom 27 10., 10.45 Uhr bis 28. 10., 13.00 Uhr wegen Stromstörungen in einer Hauptversorgungsleitung. |
| 01.04.1920 |
In Mannheim und Ludwigshafen wird die Polizeistunde mit Wirkung vom 1. 4. 1920 von 22.00 Uhr auf 23.00 Uhr verlegt. Deshalb müssen die Straßenbahnlinien abends länger fahren. |
| 04.06.1920 |
In Ludwigshafen ist kein Straßenbahnbetrieb möglich, weil in der Überlandzentrale Homburg/Saar eine Maschinenstörung aufgetreten ist. |
| 19.06.1920 |
Der Betrieb ruht wegen eines Generalstreikes in Ludwigshafen |
| Sommer 1920 |
Um den Ludwigshafener Wünschen nach Wirtschaftlichkeit und Stromeinsparung entgegenzukommen, werden auf der Linie 3 versuchsweise die leichten Beiwagen 513 - 524 eingesetzt. Weil sie keine Lüftungsmöglichkeit haben, gibt es alsbald Beschwerden aus Ludwigshafen. Löwit teilt daraufhin mit, man solle sich daran erinnern, daß gerade diese 12 Beiwagen früher jahrelang nur auf der Linie 3 gefahren sind. Er läßt die leichten Beiwagen wieder gegen andere Beiwagen auswechseln. |
| 11.07.1920 |
Es kommt in Ludwigshafen abends durch eine Netzüberlastung zu einer Stromstörung, außerdem reißt in der Oggersheimer Straße ein Telefonschutzdraht, fällt auf die Fahrleitung und schließlich ist auch noch der Streckenfernsprecher gestört, so daß der Montagebereitschaft sowie den Pfalzwerken jeweils getrennte Boten benachrichtigt werden muß. So dauert die Störung zwischen Ludwigshafen und Oggersheim 3 Stunden und 28 Minuten. Der Einnahmeausfall insgesamt wird auf 5.000 Mark beziffert. |
| 12.07.1920 |
Am Abend reißt in Friesenheim eine Querverspannung der Fahrleitung. Weil sich der Vorarbeiter im Betriebshof ungenau ausdrückt, kann der Schaden erst am nächsten Tag beseitigt werden. |
| 14.07.1920 |
Zwischen dem kleinen und dem großen Tor der BASF kommte es zu einem Fahrleitungsbruch. Auch hier dauert es sehr lange, bis der Mannheimer Montagewagen geholt ist. Deshalb wird der Wunsch nach einem besonderen Ludwigshafener Gerätewagen lauter. |
| 08./09.09.1920 |
Der Betrieb in Ludwigshafen ruht wegen mangelnder Kohlenversorgung. |
| Juli 1922 |
Ab Juli wird der Individualfahrzeugverkehr in der Frankenthaler Straße in Ludwigshafen für mehrere Monate auf den Straßenbahngleisen (hier Seitenlage) entlanggeführt, weil die "Staatsstraße" zwischen Oggersheim und dem "Guten Hirten" gepflastert wird. |
| 1923 |
In Ludwigshafen werden 1.275 m Eisenfahrdraht durch Kupferdraht ersetzt. |
| 04.05.1923 |
Seither wird die Postbeförderung auf eine 3. und 4. Strecke ausgedehnt, und zwar in Ludwigshafen zwischen Kaiser-Wilhelm-Straße und Rheingönheim sowie zwischen Oggersheim und Eilguthof. Der Vertrag wird mit der Oberpostdirektion Speyer abgeschlossen, und zwar deswegen, weil der Staatsbahnverkehr in der Pfalz eingestellt ist. Der Vertrag lehnt sich an an die beiden mit der OPD Karlsruhe abgeschlossenen Verträge wegen der Postbeförderung nach Feudenheim und Sandhofen. |
| 05.09.1923 |
Der Betriebshof IV (Friesenheim) wird vorübergehend geschlossen. |
| 31.12.1923 |
Die Vereinbarung zwischen den Städten Mannheim und Ludwigshafen über den Betrieb der elektrischen Straßenbahn links des Rheins läuft durch Kündigung seitens der Stadt Mannheim am 31. Dezember 1923 ab. Die Verhandlungen über ein neues Abkommen werden in Gang gebracht, können aber bis zum Ende des Geschäftsiahres 1924/25 noch nicht abgeschlossen werden. |
| 02.01.1924 |
Weil es am 2. Januar in der Frankenthaler Straße zwischen dem Roten Kreuz und der Ausweichstelle "Stadtgarten" zwischen einem Zug der Linie 11 und einem Rhein-Haardt-Bahn-Zug (kommend von Dürkheim) zu einem Unfall kam (eingleisig im Gegenverkehr), schreibt das Straßenbahnamt an das Bürgermeisteramt Ludwigshafen, man solle doch nun endlich den Abschnitt zwischen dem Roten Kreuz und Oggersheim zweigleisig ausbauen. Die Signalanlage ist nicht in Ordnung, und der Fahrer eines Zuges hatte den Kreuzungsplan nicht beachtet. Das Bürgermeisteramt Lu entgegnet, daß der zweigleisige Ausbau aus Kostengründen zur Zeit nicht durchgeführt werden könne. Im gleichen Jahr werden die unübersichtlichen Verkehrsverhältnisse an der Kreuzung Ludwigstraße/Wredestraße bemängelt. Das Straßenbahnamt verlangt, die Wredestraße durch Beschilderungen gegenüber der Ludwigstraße unterzuordnen. |
| 12.01.-01.03.1924 |
Auch in diesem Jahr finden diverse Betriebseinschränkungen statt, hauptsächlich in Ludwigshafen: Verkehrssperren, mit einer Unterbrechung des Straßenbahnbetriebes, werden ab 12. Januar 1924 nachts von 21.00 Uhr bis morgens 5.00 Uhr, am 16. Januar 1924 von 23.00 Uhr bis morgens 5.00 Uhr und ab 17. Januar 1924 von 21.00 Uhr bis morgens 5.00 Uhr angeordnet. Am 19. Februar 1924 12.00 Uhr mittags wird der Verkehr über die Rheinbrücke für den Straßenbahnbetrieb freigegeben, jedoch bleibt eine Nachtsperre von 23.00 Uhr bis zum anderen Morgen 5.00 Uhr beibehalten. |
| 01.03.1924 |
Die Nachtsperre im Stadtgebiet Ludwigshafen vom 21.00 Uhr bis morgens 5.00 Uhr wird aufgehoben. |
| 05.03.1924 |
Der Verkehr über die Rheinbrücke wird unbeschränkt zugelassen. |
| 06.03.1924 |
Unruhen in Ludwigshafen, der Straßenbahnbetrieb ruht etwa 1 1/2 Stunden. |
| 12.03.1924 |
Die Straßenbahnverwaltung stimmt einem Vorschlag des Bürgermeisteramtes Ludwigshafen vom 3. März zu, bei der Erneuerung des Gleises in der Friesenheimer Straße innerhalb der Rasenfläche der Brunckstraße ein Abstellgleis zu bauen. Ein bereits geplantes Gleisdreieck würde sich störend auf den fließenden Verkehr ausgewirken. |
| 15.03.1924 |
Die BASF wird durch französische Truppen besetzt und die Wagenhalle III in Ludwigshafen durch einen französischen Posten gesperrt. Der Betrieb in Ludwigshafen ist dadurch bis 8.00 Uhr vormittags stillgelegt. Damit finden die Störungen des Straßenbahnbetriebes ein Ende und zum ersten Mal seit 1913 kann ein regelmäßiger Betrieb abgewickelt werden. |
| Jan. 1925 |
Das Tiefbauamt Ludwigshafen wird gebeten, dort die schon lange geplanten Abstellgleise in der Brunckstraße herzustellen, weil es immer wieder Schwierigkeiten beim Umhängen der Beiwagen gibt. Die Linie 3 stellt an der BASF (Fahrtrichtung nach Friesenheim) ihre Beiwagen ab, während sie von einem Gegenzug wieder mit nach Mannheim zurückgenommen werden. Wenn es in der Fahrtrichtung nach Friesenheim zu Verspätungen kommt, muß der zur Stadt fahrende Zug auf den Beiwagen warten. Bei der Herstellung der Abstellgleise hätte 1 Beiwagen mehr eingesetzt und immer abrufbereit im Abstellgleis stehen können. Weiterhin bittet man das Tiefbauamt, die Kennzeichnung der Haltestellen mit grünen Straßenlampen vorzunehmen, wie es zuvor auf der Trasse der Linie 13 geschehen ist. Man bittet, die gleiche Kennzeichnung auch auf der Strecke der Linie 11 einzuführen. |
| 11.02.1925 |
Aus der Beantwortung eines Fragebogens der französischen Besatzungsbehörde geht hervor, daß im Betriebshof III 24 Triebwagen und 21 Beiwagen, außerdem 1 Gerätewagen und 1 Salzstreuwagen abgestellt sind; in der Wagenhalle IV 6 Triebwagen und 7 Beiwagen. |
| 23.02.-03.03.1925 |
Zur bevorstehenden Streckeneröffnung in der Hohenzollernstraße werden am 23.02. und 03.03.1925 Schreiben an das Ludwigshafener Tiefbauamt gerichtet. Dieses wird gebeten, die Strecke über die Kreuzung Hohenzollernstraße / Karl-Clemm-Straße-Schwanenstraße fortzusetzen bis zur Luitpoldstraße, damit auch von hier aus ein Anschluß an die Wagenhalle IV hergestellt werden kann. Im Wege ist jedoch das Eckgebäude Kreuzstraße/Schwanenstraße. |
| 30.03.1925 |
Ludwigshafen antwortet auf die beiden Schreiben vom 23.02. und 03.03.1925 bezüglich der Streckenverlängerung von der Hohenzollernstraße in die Luitpoldstraße, daß der zuständige Ausschuß einem Bau durch die Kreuzstraße grundsätzlich zugestimmt habe. Zunächst ist vorgesehen, einen Pendelverkehr zwischen dem Hbf Ludwigshafen durch die Hohenzollernstraße bis zur Luitpoldstraße durchzuführen und später (nach der Ausstellung im Ebertpark) die Linie 8 in ihrer Grundlinienführung beizubehalten, jedoch ab der Abzweigung Hohenzollernstraße/Rohrlachstraße jeweils wechselweise einen Zug zur Luitpoldstraße und einen Zug zur BASF zu führen. |
| 20.05.1925 |
Streckeneröffnung in der Hohenzollernstraße, zunächst bis zur Fichtestraße |
| 20.05.1925 |
Streckeneröffnung in Ludwigshafen durch die Hohenzollernstraße zum Ebertpark (zeitweise Hindenburgpark genannt). |
| 28.05.-12.10.1925 |
Vom 28. Mai bis zum 12. Oktober findet in Ludwigshafen die Süddeutsche Gartenbauausstellung im Ebertpark statt. Eingesetzt wird eine besondere Straßenbahnlinie 9a zwischen dem Ausstellungsgelände und Mundenheim. An Sonntagen werden die Linien 4 und 13 bis zur Ausstellung verlängert. |
| 29.06.1925 |
Streckeneröffnung in der Hohenzollernstraße bis zur Karl-Clemm-Straße. Zur Eröffnung der Strecke wird ein Pendelverkehr zwischen Ludwigshafen Hbf durch die Hohenzollernstraße bis zur Luitpoldstraße als neue Linie 9 auf der Trasse Hauptbahnhof - Hohenzollernstraße - Friesenheim eingeführt. (vergl. Schriftverkehr 23.02.1925 - 30.03.1925) |
| 29.06.1925 |
Verlängerung in der Hohenzollernstraße und in der Kreuzstraße zwischen Fichte- und Karl-Clemm-Straße. |
| 21.01.1926 |
Aus einem Zeitungsartikel des Volksblattes geht hervor, daß nun der Bau einer Verbindung über Oppau und Edigheim nach Frankenthal geplant ist. Während Ludwigshafen die Auffassung vertritt, es brauche nur den Streckenbau bis Oppau zu bezahlen und den Rest müsse Frankenthal tragen, will Frankenthal trotz kleineren Steueraufkommens eine 50%ige Regelung anstreben. Nach dem Vorschlag aus Ludwigshafen hätte Frankenthal jedoch weit mehr als die Hälfte zahlen müssen, da die Straßenbahnstrecke bis zur BASF hin ja schon besteht. Ludwigshafen macht Frankenthal den Vorwurf, es habe durch sein Votum für die Strecke über Studernheim - Oggersheim die Direktverbindung hintertreiben wollen. Frankenthal will einerseits den mittlerweile nach dort eingemeindeten Ort Studernheim an das Verkehrsnetz anschließen und andererseits die kürzere Neubaustrecke mit Anschluß in Oggersheim durchsetzen. |
| 25.01.1926 |
Das Tiefbauamt Ludwigshafen übersendet dem Mannheimer Straßenbahnamt die Entwürfe für den Fahrplan der projektierten Straßenbahnstrecke Mundenheim/Bahnhofstraße - Maudacher Straße - Ludwigshafen Gartenstadt. |
| 13.02.1926 |
Das Ludwigshafener Tiefbauamt teilt mit, daß der "zuständige Ausschuß" in der Sitzung vom 12.2.1926 die geplante Erweiterung der Wagenhalle Friesenheim zurückgestellt und Vorschläge für eine neue Lösung verlangt habe. Tiefbauamtchef Heberer will deshalb zunächst wissen, wie sich die Unterbringung der Schienenfahrzeuge nach der Fertigstellung des geplanten Betriebshofes V darstellen würde. |
| 22.02.1926 |
Löwit antwortet dem Ludwigshafener Tiefbauamt bezüglich der Unterbringung der Schienenfahrzeuge, daß der neue Betriebshof am Neckarauer Übergang ausschließlich für Mannheimer Fahrzeuge vorgesehen ist und ergänzt: "... Es ist Ihnen bekannt, daß demnächst 20 neue Triebwagen und 16 Anhängewagen beschafft werden, deren Unterbringung in den Wagenhallen der Stadt Ludwigshafen nicht mehr möglich ist. Wenn z. B. die Linie nach Oppau gebaut würde und die Wagen dieser Linie in Ludwigshafen untergebracht werden müßten, was wir für selbstverständlich halten, dann müßte dadurch ein Teil der Wagen der Linie 3, die jetzt in Ludwigshafen ausrücken, in Mannheim untergebracht werden, so daß sich die Zahl der in Ludwigshafen wohnhaften Leute gegenüber den in Mannheim wohnhaften auch durch die Linie nach Oppau nicht verschieben würde, was Ihnen jedoch unerwünscht ist. Wir halten es deshalb für notwendig, daß gleichzeitig mit Betriebserweiterungen in Ludwigshafen Unterkunftsmöglichkeiten für Wagen geschaffen werden, damit die für diese Betriebsvermehrung in Ludwigshafen notwendigen Wagen auch in Ludwigshafen untergebracht werden können. Löwit". |
| 15.03.1926 |
In Ludwigshafen können durch die schon länger beabsichtigte Zusammenlegung der Linien 11 und 13 die beiden Endpunkte Ludwigsplatz bzw. Kaiser-Wilhelm-Straße und das bis dahin notwendige, aber sehr verkehrsstörende Umhängen der Beiwagen wegfallen, und es wid Personal eingespart |
| 22.03.1926 |
In Mundenheim wrid das dritte Abstell-Stumpfgleis dem Betrieb übergeben. Die Wagen der Linie 9 werden im ersten Stumpfgleis, die Wagen der Linie 6 im zweiten Stumpfgleis und überzählige Wagen im dritten Stumpfgleis abgestellt. |
| 26.03.1926 |
Streckenverlängerung durch die Kreuzstraße zwischen Karl-Clemm-Straße und Luitpoldstraße (Friesenheimer Gemeindehaus). |
| 01.04.1926 |
Betriebsaufnahme in der Kreuzstraße, zwischen Karl-Clemm- und Luitpoldstraße |
| April 1926 |
Das Tiefbauamt Ludwigshafen teilt mit, daß die Schienen für den zweigleisigen Ausbau der Frankenthaler Straße in Kürze eintreffen werden. |
| 10.04.1926 |
Der Leiter des Ludwigshafener Tiefbauamtes, Heberer, gibt eine Denkschrift über den Ausbau von Überlandbahnen im Gebiet der Vorderpfalz heraus. Heberers Plan, der mit Wirtschaftlichkeitsberechnungen unter Zugrundelegung der notwendigen Wagen und Personale gut fundiert ist, sieht Linien nach Speyer, Neustadt über Deidesheim, Bad Dürkheim über Deidesheim und Wachenheim, Bad Dürkheim über Frankenthal, Dirmstein (unter Neutrassierung der vorhandenen Kleinbahn nach Großkarlbach - und einem neuen Abstecher dorthin), Grünstadt, Weisenheim am Berg, Herxheim und Kallstadt sowie nach Worms über Friesenheim, Oggersheim und Frankenthal vor. Folgende Linien sollen verkehren: Linie 1: Deidesheim-Mutterstadt-Ludwigshafen (22,5 km); Linie 2: Frankenthal-Oppau-Ludwigshafen (11,3 km); Linie 3: Speyer-Otterstadt-Waldsee-Neuhofen-Ludwigshafen (22,7 km); Linie 4: Grünstadt-Dirmstein-Frankenthal (15,8 km); Linie 5: Großkarlbach-Dirmstein (4.6 km); Linie 6: Neustadt-Deidesheim (8,4 km); Linie 7: Frankenthal - Studernheim- Oggersheim - Friesenheim (12,6 km); Linie 8: Frankenthal - Worms (13,4 km); Linie 9: Deidesheim-Bad Dürkheim (6,5 km) und Linie 10: Grünstadt- Bad Dürkheim (13,8 km). Heberer will mit 32 Triebwagen (davon 23 für den Einsatz) und 73 Beiwagen (davon 59 für den Einsatz) auskommen. In den Fahrweg der Linie 1 soll die vorhandene Strecke Ludwigshafen- Meckenheim einbezogen werden. |
| 19./20.08.1926 |
In der Nacht vom 19. auf den 20. 8. werden in der Carl-Bosch-Straße/Ecke Brunckstraße in das nach Friesenheim führende Gleis eine Anschlußweiche und eine Gleiskreuzung für das lang geforderte Abstellgleis eingebaut. |
| 20./30.09.1926 |
Beginn des zweigleisigen Ausbaues in der Frankenthaler Straße zwischen Rotes Kreuz und Oggersheim. |
| 21.10.1926 |
Lt. Aktenvermerk befindet sich der Gerätewagen des Bf Luitpoldhafen in einem äußerst mangelhaften Zustand und ist nicht mehr reparaturfähig. Es handelt sich dabei um einen alten Pferdebahnwagen mit Griffin-Rädern (Stahlguß-Räder). |
| Anf. Nov. 1926 |
Löwit ordnet Anfang November an, daß für den Betriebshof Luitpoldhafen ein neuer Gerätewagen angefertigt werden soll, gleichzeitig mit einem neuen Gerätewagen für den Bahnhof Hohwiesenstraße. |
| 05.11.1926 |
Das Abstellgleis in der Carl-Bosch-Straße/Ecke Brunckstraße wird dem Betrieb übergeben. |
| Febr. 1927 |
Es beginnen die Arbeiten für die Straßenbahnverlängerung nach Oppau. |
| 12.02.1927 |
Zweigleisige Betriebsaufnahme in der Frankenthaler Straße |
| 27.03.1927 |
Auf Antrag der SPD-Stadtratsfraktion wird vom Gemeinderat Ludwigshafen die Aufnahme einer Anleihe für den Bau einer Straßenbahnstrecke nach der Gartenstadt Hochfeld beschlossen. |
| 12.05.1927 |
Die Situation der Fahrzeugunterbringung in Ludwigshafen hat sich im Jahre 1927 nicht geändert, läßt aber die Ludwigshafener Absicht erkennen, anstelle des Bf Friesenheim einen neuen größeren Betriebshof an der Bruchwiesenstraße zu bauen. Betriebsingenieur Steinmetz, der von 1925 bis 1927 in Ludwigshafen als "Vermittler" Dienst tut, stellt am 12. 5. 1927 fest, daß die Halle III über 46 Triebwagen, 24 Beiwagen, 1 Gerätewagen, 1 Sprengwagen, 3 Schneepflüge, 1 Salzwagen, 1 Reservefahrgestell und 1 Güterwagen verfügt, von denen 12 Wagen auf den Rangiergleisen im Freien stehen müssen. In der Halle IV stehen von 14 Triebwagen und 9 Beiwagen 9 im Freien. Steinmetz bemängelt besonders, daß infolge fehlender Stumpfgleise im Bf III zwei Schneepflüge, das Reservegestell und 1 Güterwagen ständig in der Halle stehen müssen, um beim Rangieren nicht im Wege zu sein. Das hindert jedoch im Winter den schnellen Einsatz der Schneepflüge, da die betreffenden Gleise dann erst von den anderen Wagen geräumt werden müssen. |
| 16.05.1927 |
Löwit schreibt wegen der Fahrzeugunterbringung in entsprechender Weise an das Bürgermeisteramt Ludwigshafen, erhält aber keine Antwort, so daß er mit Schreiben vom 10.9.1927 anmahnen muß. |
| 04.08.1927 |
Weil die Kreuzung der Oppauer Strecke durch die Willersinn-Feldbahn in nächster Nähe der Lokalbahnabzweigung (gleichzeitig Abzweigung nach Friesenheim) liegt, schlägt das Bürgermeisteramt Ludwigshafen bei der Reichsbahndirektion vor, die Sicherungsanlage für die Feldbahnkreuzung in die vorhandene Stellwerks-Anlage für die Lokalbahn einzubeziehen. |
| 11.08.1927 |
Streckeneröffnung Ludwigshafen Lessingstraße - Oppau, bis Haltestelle Kuhgasse |
| 11.08.1927 |
Die neue Straßenbahnstrecke nach Oppau kann in Betrieb genommen werden, die zunächst von der Linie 8 befahren wird. Die Strecke wird im Ursprungszustand zweigleisig von der Lessingstraße (später: Schopenhauerstraße) bis zur Brunckstraße, eingleisig von der Brunckstraße bis zum Stützelring und dann zweigleisig bis zur Kuhgasse gebaut. |
| 21.08.1927 |
Der eingleisige Abschnitt von der Kuhgasse bis zur Endstelle Oppau wird in Betrieb genommen. Zwischen der Brunckstraße und dem Stützelring wird das Gleis der Förderbahn der Firma Willersinn gekreuzt. Die für diese Dampfbahn aufgestellten Mastsignale sichern auch den Straßenbahnbetrieb. In der Richtung von Oppau nach Ludwigshafen müssen die Schaffner besonders darauf achten, daß auf dem eingleisigen Stück zwischen Stützelring und Brunckstraße niemand während der Fahrt ausstieg, weil das Dampfbahngleis unmittelbar neben dem Straßenbahngleis verlief. Bei der Weiterfahrt in Richtung Ludwigshafen regelt sich die Vorfahrt an der Einmündung in die Friesenheimer Straße (jetzt Carl-Bosch-Straße) bei der Straßenbahn nach der Liniennummer; jedoch haben die Dampfbahnzüge nach und von Großkarlbach Vorfahrt, wenn die Entfernung geringer ist als 200 m. |
| 27.08.1927 |
Verlängerung in Ludwigshafen von der Kuhgasse bis Endstelle Oppau. |
| 25.09.1927 |
Eine Entgleisung um 23.40 Uhr führt zu einer ausführlichen Meldung des Vorschlossers Otto Jacob aus dem Betriebshof Luitpoldhafen, der darstellt, daß es nicht möglich ist, den Gerätewagen zum Einsatz zu bringen. Er schreibt: "Am Sonntag, den 25. IX. 27, abends 23.40 Uhr, entgleiste am Stützelring, Richtung Oppau, v. Eingleisigen ins Zweigleisige in der Weiche ein Anhängewagen (507). Der Unterzeichnete wird sofort von Kontrolleur Priewe verständigt. ... Der Gerätewagen mußte, da uns kein weiterer Platz zur Verfügung steht und damit er bei Aus- und Einfahrt anderer Wagen nicht hinderlich ist, auf eine Spur hinten gestellt werden, vor welchem dann Motor- bzw. Anhängewagen kommen. Beim Ausrücken des Gerätewagens nun müssen die davorstehenden Motor- bzw. Anhängewagen auf andere Spuren gestellt werden, wo selbst sie den ein- und ausrückenden Wagen im Wege stehen und dieses Rangieren beansprucht immer kostbare Zeit und kostet viel Strom bis das Durcheinander behoben ist. Am fraglichen Sonntag war das Durcheinander noch schlimmer, da um diese Zeit gerade die Wagen einrückten, und dieses ist der Grund, daß immer und immer verspätete Eintreffen des Geräte-Wagens an Ort und Stelle und diesem Übel müßte unbedingt Rechnung getragen werden....". |
| 26.11.1927 |
Löwit scheibt (wegen der Depot-Situation?) wieder an das Bürgermeisteramt Ludwigshafen. |
| 30.11.1927 |
Seitens des Ludwigshafener Bürgervereins Mitte wird das Rangieren der Linie 11 und teilweise halbstündige Abstellen von Beiwagen in der Kaiser-Wilhelm-Straße kritisiert, weil die Linien 8, 9 und 11 oft auf den beiden äußeren, dicht am Randstein liegenden Gleisen fahren müssen und den Durchgangsverkehr behindern: "... Mancher unserer Mitglieder wäre sicher schon vor Ärger über die trostlosen Zustände gestorben, wenn er nicht befürchtete, in seinem Haus verfaulen zu müssen, da unter solchen Umständen auch kein Leichenwagen in unserer Straße halten kann, ...". In ähnlicher Weise melden sich der Handelsschutzverband e.V. (Einzelhandelsverband) und das Postamt Ludwigshafen. |
| 06.12.1927 |
Durch das seither verfügte Abhängen von Beiwagen sollen Kilometerleistungen eingespart werden, daher verkehrt in den verkehrsschwachen Stunden ständig die Linie 11 solo zwischen Kaiser-Wilhelm-Straße und Oggersheim. Auf den beiden äußeren Gleisen in der Kaiser-Wilhelm-Straße verkehren die Kurszüge, während das mittlere Gleis dem Aussetzen von Beiwagen dient. |
| 16.12.1927 |
Der Leiter der Betriebs- und Verkehrsabteilung, Frenz, stellt eine Liste der Wagen zusammen, die zusätzlich beschafft werden müssen, wenn die geplante Neubaustrecke von der Ludwigshafener Haltestelle "Schlachthofstraße" nach der dortigen Gartenstadt gebaut würde. |
| 20.12.1927 |
Das Ludwigshafener Tiefbauamt übersendet mit Schreiben vom 20.12.1927 einen Katasterplan über freies Gelände an der Bruchwiesenstraße, das für den Neubau einer Wagenhalle zur Verfügung steht. |
| 28.01.1928 |
Streckeneröffnung in Mundenheim von der Rheingönheimer Straße bis Bahnhof Mundenheim (Kalmitplatz). |
| 17.02.1928 |
Löwit läßt von Vermessungstechniker Eugen Reiß zwei ausführliche Varianten für eine Wagenhalle in der Bruchwiesenstraße mit Kostenvoranschlägen fertigen und übersendet sie mit Schreiben vom 17. 2. 1928 an das Tiefbauamt in Ludwigshafen. Beide Varianten sehen eine große Hauptwerkstatt mit Schiebebühne vor. Danach gibt es keine weiteren Fortschritte, ein handschriftlicher Vermerk vom 08.10.1928 schließt die Akte ab: "Ludwigshafen hat nach Angabe des Oberbaudirektor Heberer kein Geld." |
| 23.04.1928 |
Die Umsetzstelle am Roten Kreuz wird in Betrieb genommen. |
| 23.04.1928 |
Inbetriebnahme eines kurzen eingleisigen Gleisanschlusses mit einem Umfahrgleis zum Umsetzen am Roten Kreuz |
| 23.07.-22.09.1928 |
Meist eingleisiger Betrieb auf dem Ludwigshafener Viadukt wegen Gleiserneuerungen. |
| 23.07.1928 |
Es wird mit Gleiserneuerungen auf dem Ludwigshafener Viadukt und auf dessen Rampen begonnen. Der Betrieb wird eingleisig abgewickelt, außerdem müssen die Linien 3, 4 und die Verdichtungswagen über Rohrlachstraße und Humboldtstraße (später: Bürgermeister-Grünzweig-Straße) umgeleitet werden. |
| 10.12.1928 |
Streckenverlängerung in Friesenheim ab Endstelle Kirche zum Jahnsaal |
| 10.12.1928 |
In Friesenheim wird die Verlängerung bis zum Jahnsaal in Betrieb genommen. |
| 13.12.1928 |
Die Wendeschleife Ebertpark wird in Betrieb genommen. |
| 31.12.1928 |
Durch den zum Jahreswechsel 1928/29 erledigten zweigleisigen Ausbau der Straßenbahnstrecke in Friesenheim zwischen Sternstraße und Blumenstraße wird die Signalordnung für diesen Abschnitt der Gemeinschaftsstrecke geändert. |
| 1929 |
Als der Bahnbau wirtschaftsbedingt in weite Ferne rückt, werden in Ludwigshafen die Post- und Bahnbuslinien eingerichtet, die bis dahin immer abgelehnt wurden. |
| 21.01.1929 |
Das Straßenbahnamt Mannheim sieht im Konflikt zwischen dem Ludwigshafener Auftrag zu größter Sparsamkeit und den Verkehrssicherungspflichten. So verlangt das Bürgermeisteramt Ludwigshafen mit Schreiben vom 21.1.1929, keine Beiwagen der Linie 6 mehr an der Ecke Bleich-/Schützenstraße abzustellen; andererseits solle aus Wirtschaftlichkeitsgründen vermieden werden, diese von Käfertal kommenden Beiwagen bis nach Mundenheim mitzunehmen. Deshalb werden die ankommenden Beiwagen dem nächsten Gegenzug nach Käfertal wieder beigestellt. |
| 24.04.1929 |
Die Stadtverwaltung Ludwigshafen wird gebeten, aus einer Weiche auf dem Viadukt und einer Weiche an der Einmündung der Berliner Straße in die Jägerstraße die Rückholfeder zu entfernen, damit sie nach dem Aufschneiden liegen blieben. So sollte das evtl. Entgleisen beim Rückwärtsfahren von Anilinzügen vermieden werden. Nach dem Weichenumbau werden alle sogenannten "Anilinzüge" im Betriebshof Friesenheim untergestellt. Im Herbst ergeben sich dadurch häufiger Schwierigkeiten, wenn die Triebwagen bei Schneefall und Glätte nicht in der Lage sind, ihre Züge die Viaduktrampen hinaufzuziehen. Das kommt besonders dann vor, wenn sie verkehrsbedingt auf der Rampe halten und ohne Schwung weiterfahren müssen. In der Regel bleiben die Züge in den engen Kurven auf den Widerlagern hängen. Wenn keine Einzel-Triebwagen zum Vorspannen greifbar sind, müssen die Züge rückwärts herabgefahren werden, um einen neuen Anlauf zu nehmen. Der Verkehrsposten/Weichensteller ist dann bemüht, die Gleise von Autos freizuhalten. |
| 04.06.1929 |
Im Mannheimer Rathaus findet eine Besprechung statt, um über den Bau einer Straßenbahnlinie nach der Ludwigshafener Gartenstadt zu beraten. Zwecks Senkung der Kosten soll die Strecke teilweise eingleisig gebaut werden. Treibende Kraft ist das Bürgermeisteramt Ludwigshafen, wo der Finanz- und Wirtschaftsausschuß des Gemeinderats das Projekt mit einem Kostenaufwand von 800.000,-- RM beschlossen hatte. Mannheim muß jedoch Bedenken anmelden, weil die Bereitstellung von 6 zusätzlichen Triebwagen nicht möglich ist und ein Omnibusverkehr auf der noch kaum frequentierten Verbindung nicht wirtschaftlicher sein konnte. Vielmehr solle man das genehmigte Kapital zur Behebung des mangelhaften Zustandes der innerstädtischen Ludwigshafener Gleisanlagen verwenden, empfiehlt die Mannheimer Betriebsleitung. - Wenige Wochen später wird klar, daß die Stadt Ludwigshafen die erforderlichen Mittel für eine Schienenstrecke gar nicht aufbringen kann. Deshalb wird die Omnibuslinie doch in Betrieb genommen, im Hinblick auf weitere Neubauten in dieser Siedlung. |
| 07.06.1929 |
In Ludwigshafen findet eine Besichtigung der Betriebshöfe Friesenheim und Luitpoldhafen statt, wobei auch Gleise in der Humboldtstraße, in der Frankenthaler Straße, in der Kaiser-Wilhelm-Straße und in der Schillerstraße begangen werden. Vermerkt wird besonders, daß sich die Gleise in der Humboldtstraße und in der Schillerstraße in "ganz schlechtem Zustand" befinden. In der Frankenthaler Straße gibt es Gleisabschnitte, auf welchen die Leitschiene auf längere Strecken nicht mehr vorhanden" ist. |
| 26.07.1929 |
Mit Zustimmung des Bürgerausschusses vom 26. Juli 1929 wird der mit der Stadt Ludwigshafen am 9. März 1926 abgeschlossene Vertrag über den Betrieb der elektrischen Bahnen Mannheim - Ludwigshafen in der Weise geändert, daß bei der Einnahmeverteilung aus Fahrscheinheften und der auf dem Gesamtnetz Mannheim - Ludwigshafen gültigen Netz- und Streckenkarten (die in Abhängigkeit von den in jeder Stadt zurückgelegten Wagenkilometer vorgenommen wird), die tatsächliche Fahrleistung der Stadt Mannheim nur noch um rechnerisch 3 % (früher 5 %) erhöht, die Ludwigshafener Fahrleistung dafür um 3 % (früher 5 %) ermäßigt wird. |
| 01.10.1929 |
Einrichtung des Ludwigshafener Omnibusbetriebes auf der Strecke Mundenheim - Ludwigshafen Gartenstadt durch die "Kraftverkehr Bayern GmbH" mit zwei Bussen. |
| 01.10.1929 |
Als Ersatz für die (nicht gebaute) Ludwigshafener Gartenstadtstrecke wird seither eine Autobuslinie eingerichtet. Die Tarif-Verdienstgrenze wird 1929 auf 300 RM heraufgesetzt. |
| 1930 |
In Ludwigshafen werden am Pfalzbau und an der Ecke Kaiser-Wilhelm-Straße/Schillerstraße Gleisumbauten vorgenommen. |
| 1930 |
Die auf der Rheinbrücke installierte Signalanlage "zum Fernhalten von Fahrzeugen" wird je zur Hälfte von den Städten Mannheim und Ludwigshafen bezahlt. |
| 10.01.1930 |
Signalanlage auf der Rheinbrücke wird in Betrieb genommen, um bei Stauungen Fahrzeuge vor der Brücke anzuhalten. |
| 28.01.1930 |
Die in den vorangegangenen Jahren angesprochenen Unterbringungsschwierigkeiten in Ludwigshafen werden in soweit geregelt, als sich die Stadt Ludwigshafen bereit erklärt, Unterstellräume für weitere 6 bis 8 Wagen zu schaffen. In Aussicht wird gestellt, beim beabsichtigten Werkstättenumbau im Betriebshof Luitpoldhafen "für weitere Wagen Gelegenheit zum Unterstellen zu schaffen. Ein größeres Projekt läßt sich mangels Mittel leider nicht verwirklichen.". |
| 15.05.1930 |
Die Lokalbahn-Brückenstation in Ludwigshafen wird aufgegeben und dafür ein unbesetzter Haltepunkt in der Mundenheimer Straße südlich der Bleichstraße eingerichtet. Mittlerweile ist auch der Zugverkehr eingeschränkt worden und es verkehren an Werktagen nur noch zwei Zugpaare: Mundenheim ab 6.07 Uhr und 7.08 Uhr sowie zurück um 16.54 Uhr und 18.01 Uhr sowie sonntags 1 Zugpaar Mundenheim ab 4.40 Uhr und zurück 22.52 Uhr. Die anderen Reisenden müssen vom Hbf Ludwigshafen mit der Reichsbahn zum Bahnhof Mundenheim fahren und können von dort ihre Fahrt mit der Lokalbahn nach Meckenheim fortsetzen. Die Reichsbahn ist trotz eingeschränkten Zugangebots nicht bereit, die Signalsicherung im Bereich der Brückenstation zu ändern, so daß eigens ein Bediensteter des Ludwigshafener Tiefbauamtes zur Bedienung der Signalanlagen ausgebildet werden muß. |
| Ende März 1931 |
Mit der Stillegung des Lokalbahnhofes an der Brückenstation in Ludwigshafen wird diese Haltestelle Ende März in "Pfalzbau" umbenannt. |
| 31.03.1931 |
Im Laufe des Jahres ergibt sich, daß verschiedene Bestimmungen des Vertrags über den Betrieb der elektrischen Bahnen Mannheim - Ludwigshafen zu ändern sind. Der Vertrag wird deshalb mit beiderseitigem Einvernehmen zum 31. März 1931 gekündigt (für die Stadt Mannheim durch Stadtratsbeschluß vom 7. Februar 1930). |
| Okt. 1931 |
Das Reichsbahn-Neubauamt II in Ludwigshafen ist im Zusammenhang mit dem Umbau der Eisenbahnbrücke in der Mundenheimer Straße einverstanden, die Lokalbahn-Signalanlagen abzubauen. |
| 07.01.1932 |
Die Instandsetzungsarbeiten in den Betriebshöfen III (Luitpoldhafen) und IV (Friesenheim) werden abgeschlossen. |
| Mai 1932 |
In Ludwigshafen werden die Lokalbahngleise in Verlängerung der Ludwigstraße mit Fahrdraht überspannt, um bei Großveranstaltungen Einsatzzüge aufstellen zu können. Mannheim übernimmt 25 % der Kosten (aus Mitteln für den Bau der Exerzierplatzschleife für die Landwirtschaftliche Ausstellung). |
| 22.08.1932 |
Vorübergehende Einstellung des Lokalbahnbetriebes zwischen Hbf Ludwigshafen und Bf Mundenheim wegen Gleisarbeiten im Rheinbrückendreieck. |
| 22.08.1932 |
Die Lokalbahn in Ludwigshafen wird für die Dauer von 14 Tagen eingestellt, weil die Stadt Ludwigshafen im Zuge des Rheinbrückenumbaues Gleisverlegungen durchführt. Die Lokalbahnsperrung betrifft die Strecke zwischen Mundenheim-Lb und Ludwigshafen-Lb/Abstellbahnhof. Das Zugbegleitpersonal der Lokalbahn begleitet die Sonderwagen der Straßenbahn, die zu den planmäßigen Abfahrtzeiten fahren. Die 18 Milchkannen zwischen Schützenstraße und Ludwigshafen Hauptbahnhof werden auch von Straßenbahn-Sonderwagen befördert. |
| 05./06.09.1932 |
Die neue Gleisanlage im Zuge des Rheinbrückenumbaues wird in der Nacht provisorisch an das Streckennetz Ludwigshafen angeschlossen. |
| 24.10.1932 |
Das Gleisdreieck vor dem Pfalzbau, später: Berliner Platz) wird einschließlich elektrischer Weichen in Betrieb genommen. Die Lokalbahn benutzt die Gleise weiterhin mit und hat Vorrang vor der Straßenbahn. An der Einmündung der Bleichstraße in die Mundenheimer Straße wird deshalb eine neue Signalanlage eingerichtet. |
| 19.11.1932 |
Nach unvermeidlichen Störungen und Umleitungen findet die feierliche Eröffnung der umgebauten Rheinbrücke statt. Der Brückenanteil für die Fahrtrichtung nach Mannheim wird erstmals von der Straßenbahn befahren. Von 13.25 Uhr bis gegen 15.00 Uhr ruht der Betrieb auf der Brücke wegen Feierlichkeiten. |
| März 1933 |
Im Frühjahr wird das Abstellgleis am Ludwigshafener Ludwigsplatz um 28 m verlängert, um an Feiertagen und beim Wurstmarkt 4 Beiwagen (mit einem Rangier-Triebwagen) an besetzte Züge hängen zu können. |
| 12.06.1933 |
Einstellung der Lokalbahn zwischen Ludwigshafen Hbf und Mundenheim. |
| 12.06.1933 |
Der Betrieb der reichsbahneigenen Lokalbahn zwischen Ludwigshafen-Lokalbahn (Hbf) und Mundenheim-Lokalbahn wird ab dem 12. Juni eingestellt. |
| 08.07.1933 |
Das Straßenbahnamt legt einen Vorschlag zu einer neuen Linienführung in Ludwigshafen vor. Durch die neue Linienführung soll erreicht werden, daß durch sämtliche Einfallstrecken zwei Straßenbahnlinien in die Innenstadt führen. Die Endpunkte der Linien sollen so gewählt werden, daß sie vom Stadtkern weiter entfernt liegende Vororte mit 12-Minuten- bzw 24-Minuten-Wagenfolge erreicht werden können, während die im Bereich des engeren Stadtgebietes liegenden Strecken in der Hauptverkehrszeit in einer 6-Minuten-Wagenfolge bedient werden können. Auf die einzustellende Strecke zwischen Marienkirche und Gellertstraße wird hingewiesen, weil diese Verbindung durch die Rohrlacherstraße wenig angenommen wird. |
| 13.09.1933 |
Ludwigshafen teilt die erneute Außerdienststellung des Sprengwagens 1913 mit, da der Wagen sehr verbraucht und die Isolierung der elektrischen Leitungen zerstört ist. |
| 11.11.1933 |
Die Rohrlachstraße wird zwischen BASF und Marienkirche nicht mehr befahren. - Die Linie 9 fährt aber wieder vom 14.05.1940 bis 05.01.1945 durch die Rohrlachstraße. |
| 1935 |
In Ludwigshafen wird die Gleiskreuzung Bleichstraße/Schützenstraße erneuert und mit elektrischen Weichen wieder in Betrieb genommen. |
| Nanf. März 1935 |
In Ludwigshafen wird die neue StVO erst Anfang März eingeführt. Nicht alle Straßen, in denen Straßenbahnen verkehren, werden zu Hauptverkehrsstraßen erklärt. Dadurch müssen die Wagenführer in den gleichberechtigten Straßen allen von rechts kommenden Verkehrsteilnehmern den Vorrang einräumen, abgesehen von Fuhrwerken und Radfahrern. |
| 15.10.1936 |
Seither werden die Linien 11 und 29 wegen Straßenarbeiten in der Ludwigstraße umgeleitet. |
| 27.07.1937 |
In der Schützenstraße in Ludwigshafen wird 6 Wochen lang wegen Gleisarbeiten eingleisiger Betrieb durchgeführt. Ein Gleiswechsel wird aus Kletterweichen hergestellt. |
| 18.11.1937 |
Es wird über einen Rollbockanschluß zwischen dem DR-Bahnhof Lambsheim und Maxdorf beraten, der aber nicht hergestellt wird. Die Maxdorfer verfolgen das Projekt jedoch weiter, bis der zweite Weltkrieg beginnt und das Projekt aus diesem Grunde nicht weiter bearbeitet werden kann. |
| 25.03.1938 |
Es wird für 10 Tage wegen Kanalbaues eingleisig zwischen Ruthenstraße und Endstelle Friesenheim gefahren. |
| 01.10.1938 |
Der Ludwigshafener Busbetrieb wird in eigener Regie geführt. |
| Frühjahr 1939 |
Im Frühjahr nimmt der Verkehr zwischen Oppau und Ludwigshafen nach der Eingemeindung stark zu, weil die Behörden nach Ludwigshafen verlegt wurden und die Bürger nun nicht mehr nach Frankenthal fahren müssen. |
| 14.04.1939 |
Als die Straßenbahn Ludwigshafen von den in Mannheim seit November abgestellten Güterwagen erfährt, bestellt sie am 14. April zwei der Güterwagen. Sie werden am 18. 4. 1939 überstellt. Drei weitere Güterwagen gehen zum gleichen Preis (330 RM) an die RHB. (Vermerk vom 3. bzw. 12. 6. 1939). Wagen 2008 wird verschrottet - er ist im schlechtesten Zustand. |
| 01.10.1939 |
In Ludwigshafen werden eine zweite und dritte sowie eine Berufs-Buslinie eingerichtet: Bahnhof Mundenheim - Maudach, Endstelle Oppau - Edigheim und Berufsverkehr Gartenstadt Ludwigshafen - BASF, Gesamtbetriebslänge 12.109 m. Mit Inbetriebnahme dieser Linien werden 6 eigene Busse beschafft, der Busbetrieb in Ludwigshafener Regie übernommen und 4 weitere Busse und 4 Anhänger bestellt. |
| 20.11.1939 |
Zur Sicherung des häutig eingleisigen Betriebes in Ludwigshafen wurden in den dreißiger Jahren Signalanlagen eingerichtet, um die Stäbe zu ersetzen, die dem Zug, dessen Wagenführer den Stab erhalten hatte, die Einfahrt in die eingleisige Strecke freigab. Ab 20. November 1939 werden die Signalanlagen in Ludwigshaien von dei dortigen Fahrleitungswerkstätte unterhalten. 18 Signalanlagen werden umgebaut. |
| Sept. 1940 |
An der Schützenstraße in Ludwigshafen wird die Gleisanlage erneuert und gleichzeitig geändert. Ebenfalls erneuert wird die Kurve Schillerstraße - Oggersheimer Straße mit dem Verlegen des dortigen Gleiswechsels. In der Saarlandstraße wird mit dem Straßenbau begonnen. |
| Dez. 1940 |
Am Pfalzbau (später: Berliner Platz) werden Gleisumbauten durchgeführt. |
| 1941 |
In Ludwigshafen wird die Strecke in der Friesenheimer Straße bei der neuen Haltestelle Willersinn ab 21. März 1942 von einem Feldbahngleis als Fabrik-Anschluß zur Firma Willersinn gekreuzt. |
| 1941 |
An der Einmündung der Kaiser-Wilhelm-Straße in die Ludwigstraße werden Weichen ausgewechselt. Wie bei vielen anderen Arbeiten auch müssen Umleitungen der Straßenbahnzüge in Kauf genommen werden. |
| 17.06.1941 |
Konferenz mit der BASF-Werkleitung, weil der Werkbahn-Verkehr auf die Straßenbahn umgelegt werden sollte. Bis dahin kamen je etwa 1/3 der Mitarbeiter mit der Reichsbahn/Werkbahn, mit der Straßenbahn sowie zu Rad/zu Fuß. Durch die kriegsbedingte Ausdehnung des Betriebsgeländes und der Zahl der Beschäftigten hätte die Werkbahn fahrzeug- und betriebsmäßig erweitert werden müssen. Das ist aber nicht im Sinne des Reichsverkehrsministeriums, das vielmehr die Verlagerung des Werkbahn-Personenverkehrs auf die Straßenbahn vorsieht. Folgendes ist vorgesehen: Neubeschaffung von 10 Triebwagen und 22 Beiwagen, Errichtung einer Wagenhalle in Oppau sowie zweigleisiger Ausbau der eingleisigen Reststrecke zwischen dem Ende der Brunckstraße und Oppau. Weiter ist projektiert, die Straßenbahnstrecke über Oppau hinaus nach Frankenthal zu verlängern: Ab der verlängerten Brunckstraße (Oppauer Distriktstraße -L 523-) in Höhe der Saarstraße rechts abbiegend zum Tor 12 der BASF, zurück über die Straße "Zum Oppauer Werk" zum Hindenburgring, von dort bis zum Frankenthaler Kanal und dann parallel auf dem Kanaldamm durch die Edigheimer Straße, über den Parseval-Platz und auf der Industriegleisstraße bis zum Bahnhof Frankenthal; als Alternative vom Industriebahngleis abzweigend durch die Speyerer Straße zum Rathausplatz. |
| 20.12.1941 |
Um die Lebensmittelversorgung sicher zu stellen, fährt ab 20. Dezember täglich ein mit Brot beladener OEG-Güterwagen von Mannheim nach Oggersheim. Er ist in der Regel dem Zug 8 beigegeben. |
| 09.01.1942 |
Fertigstellung der neuen Omnibushalle in Ludwigshafen. |
| Dez. 1942 |
Es wird zunächst beim Regierungspräsidium in Wiesbaden der Antrag auf den zweigleisigen Ausbau der Oppauer Reststrecke gestellt, ohne die geplante Wagenhalle Oppau zu berücksichtigen. - Eigentlich sollte der zweigleisige Ausbau schon erfolgt sein, als der Lokalbahnbetrieb nach Frankenthal eingestellt wurde. |
| Jan. 1943 |
Das Arbeitsamt Ludwigshafen bietet kriegsgefangene französische Offiziere zur Ausbildung zum Straßenbahnfahrer an. Die 25 erbetenen Franzosen können nicht beschäftigt werden, da die Beschäftigung auf linksrheinischem Gebiet (Verkehrsgebiet Ludwigshafen) verboten ist. |
| 14./15.04.1943 |
Im Betriebshof Friesenheim werden beim Nachtangriff vom 14. auf den 15. April 10 Glasscheiben der Oberlichtfenster zerstört. |
| 10.05.1943 |
Beginn des zweigleisigen Ausbaues Brunckstraße - Oppau. |
| 10.05.1943 |
Im Zusammenhang mit der Übernahme des BASF-Werkverkehrs wird der noch eingleisige Streckenabschnitt der Oppauer Straße zwischen Brunckstraße und Oppau zweigleisig ausgebaut. Diese Arbeiten beginnen am 10. Mai 1943 und sind am 22. November abgeschlossen. |
| Sommer 1943 |
Die Wagenverteilung auf den Betriebshöfen ist im Sommerfahrplan 1943 folgende: Betriebshof l, Collinistraße: 64 Triebwagen, 54 Beiwagen; Betriebshof II Hohwiesenstraße: 34 Triebwagen, 18 Beiwagen; Betriebshof III Luitpoldhafen: 50 Triebwagen, 33 Beiwagen; Betriebshof IV Friesenheim: 14 Triebwagen, 10 Beiwagen; Betriebshof V Augartenstraße: 71 Triebwagen, 55 Beiwagen; Summe: 233 Triebwagen, 170 Beiwagen. Durch das Abstellen auf der Strecke können insgesamt 40 Triebwagen und 36 Beiwagen nachts außerhalb von Hallen untergebracht werden. Die Wagen werden in einem Abstand von 5 m untereinander aufgestellt, damit bei Brand das Feuer nicht von einem auf den anderen Wagen übergreifen kann. Während Fliegeralarm müssen die Züge dann an den Stellen stehengelassen werden, an denen sie sich bei dem Alarm befinden. Das ist an Endstellen möglich; jedoch untersagt in der Nähe von Luftschutzbunkern, auf Straßenkreuzungen, über Wasserhydranten und vor Toreinfahrten. |
| 09./10.08.1943 |
In der Nacht 9./10. August wird die Wagenhalle in Friesenheim fast völlig vernichtet. |
| Spätsommer 1943 |
Im Spätsommer ist immer noch nicht geklärt, wie der stärkere Betrieb auf der Oppauer Strecke wegen des BASF-Werkverkehrs abgewickelt werden soll. Die Stadtverwaltung Ludwigshafen schlägt vor, auch die beiden unzerstörten Pirmasenser (Arbeits-) Wagen im Pendelverkehr zwischen Lessingstraße und Oppau einzusetzen. Diese (3) Wagen kamen 1943 von Pirmasens nach Ludwigshafen. |
| 29.11.1943 |
Der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts in der Oppauer Straße zwischen Brunckstraße und Oppau wird durch die Aufsichtsbehörde abgenommen. |
| 23.12.1943 |
Die Verkehrsbetriebe schlagen bei der Stadtverwaltung Ludwigshafen eine neue Linienführung vor, sobald die Ludwigstraße geräumt und wieder befahren werden kann: Linie 3: Friesenheim - Käfertal (dorthin schon zuvor verlegt in Mannheim); Linie 4: Hbf. Ludwigshafen - Feudenheim; Linie 9: Oppau - Hbf. Ludwigshafen - Reichsbf. Mundenheim; Linie 11: (wegen der noch nicht geräumten Oggersheimer Straße) weiterhin von Oggersheim über Schillerstraße nach Mundenheim und Rheingönheim; Linie 19: Friesenheim - Hbf. Ludwigshafen (nicht über Schillerstraße wegen der ungünstigen Gleisanlage auf dem Viadukt) - Luitpoldhafen. Die Stadtverwaltung Ludwigshafen stimmt mit einigen Änderungen zu. |
| Jan. 1944 |
In der Rheinfeldstraße gibt es eine Feldbahnkreuzung für den Schutttransport |
| 20.01.1944 |
Mit Schreiben vom 20.01.1944 wendet sich der Polizeipräsident in Ludwigshafen an den Ludwigshafener Oberbürgermeister wegen der Störungen des Straßenbahnbetriebes und schreibt u. a. folgendes: "... Ich muß anerkennen, daß die Fahrbahnen nach dem schweren Angriff im September rasch von Schutt befreit werden. Dagegen lagert auf den Gehsteigen vieler Hauptstraßen und von der Straßenbahn befahrenen Straßen noch immer Schutt, der den Verkehr z. T. erheblich gefährdet und schon zu verschiedenen Unfällen geführt hat..... Erfreulicherweise ist nun die Ludwigstraße soweit in Ordnung, daß seit heute die Straßenbahnverbindung durch diese Straße, insbesondere zum Hauptbahnhof, aufgenommen werden konnte. Die Rhein-Haardt-Bahn muß dagegen seit Monaten täglich einen Umweg von vielen Kilometern machen, um ihren Betrieb aufrechtzuerhalten. Ich bitte, diesen ungünstigen Verkehrsverhältnissen durch vordringliche Freimachung der Oggersheimer Straße abzuhelfen. Abschließend bitte ich, die verkehrswichtige Bismarckstraße von den Verkehrsgefahren zu befreien. Das Vollmersche Haus am Hauptkreuzungspunkt der Straßenbahn, Ecke Bleich- und Schützenstraße, bitte ich vorweg schnellstens einsturzsicher zu machen. .... Sollten sich in den noch nicht freigemachten Straßenzügen unmittelbare Einsturzgefahren zeigen, so bitte ich, die durchzuführenden Maßnahmen auf das Notwendigste zu beschränken...." |
| Ende März 1944 |
Die Firma Willersinn wird Ende März daran erinnert, die Schrankenbäume an der Kreuzung ihrer Werkbahn mit der mittlerweile zweigleisig ausgebauten Straßenbahnstrecke so zu verlängern, daß auch das zweite Gleis abgedeckt werden kann. - Auf die erste Aufforderung im November 1943 hatte Willersinn nicht reagiert. |
| 09.04.1944 |
Nach vorhergegangenen Störungen können die RHB-Züge seitdem wieder eingleisig über Ludwigsplatz - Oggersheimer Straße (Haardtstraße) verkehren. |
| 24./25.04.1944 |
Durch eine beim Nachtangriff vom 24./25. April in der Blumenstraße gefallene Luftmine werden wiederum Fensterscheiben im Betriebshof Friesenheim zertrümmert und die Eingangstüren zum Umkleideraum beschädigt. |
| Mai 1944 |
Es werden alle Signalanlagen eingleisiger Strecken in Ludwigshafen abgebaut, weil sie nicht mehr unterhalten werden können. Es gelten die Fahrplan-Kreuzungspläne. |
| 18./19.05.1944 |
Schwerer Luftangriff. - Bei den Angriffen von Ende März bis Mai werden insgesamt 3.000 m Fahrleitung und Tragseile zerstört. In Ludwigshafen werden sogar 13.000 m Fahrleitung vernichtet. |
| Juli 1944 |
Weil die Post nicht mehr genügend Fahrzeuge besitzt, übernehmen die Verkehrsbetriebe vorübergehend die Kraftpostlinien von Ludwigshafen nach Neuhofen und von Ludwigshafen nach Rödersheim - Niederkirchen. |
| 17.07.1944 |
Der Betriebshof IV Friesenheim ist seit einigen Tagen in Betrieb, jedoch unter freiem Himmel. Da das Hallenpersonal bei Regen arbeiten muß, wäre die Abgabe von zwei Regenmänteln (Gummi oder dergleichen) notwendig. (Vermerk vom 17. Juli 1944) |
| Sept. 1944 |
Bei Angriffen auf die BASF wird auch die Oppauer Strecke so zerstört, daß der Straßenbahnbetrieb eingestellt werden muß. Busbetrieb ist auch nicht sofort möglich, da sich die in der Brunckstraße aufgefüllten Bombentrichter stark abgesenkt haben; ein Wagen steht noch in der Strecke und kann nicht entfernt werden. So schlagen die Verkehrsbetriebe vor, zunächst einmal die Gleisanlagen in der Rohrlachstraße wieder instandzusetzen, um eine Parallelstrecke zur Prinzregentenstraße in Richtung BASF zu bekommen. Weiter sollen die Abflußverhältnisse des Benckiser-Kanals besser gestaltet werden, denn bei jedem Alarm wird die Pumpe abgeschaltet und die Unterführung in der Frankenthaler Straße steht unter Wasser. |
| 06.09.1944 |
Der Betriebshof IV wird vorübergehend stillgelegt. Werkzeug und Materialien, soweit diese geborgen werden können, sind nach Betriebshof III zu bringen. Das Personal von Bf. IV macht bis auf weiteres Dienst in Halle III (Vermerk vom 06.09.1944). Demnach muß der Betriebshof in der Nacht 5./6. 9. 1944 wieder zerstört worden sein. |
| 08.09.1944 |
Der Betriebshof Friesenheim wird vollständig zerstört und für immer stillgelegt. |
| 08.09.1944 |
Bei einem Fliegerangriff fällt eine weitere Bombe auf den Betriebshof Friesenheim. Dabei werden das Depotgebäude und die Gleichrichterstation, die Abrechnungs- und Umkleideräume total zerstört. Vor der Depoteinfahrt liegt ein Blindgänger, der nicht beseitigt werden kann; daher können Material und Werkzeug nicht sofort herausgebracht werden. - Nach dem Kriegsende wird das Gelände des Bf Friesenheim an das Spritz- und Pressgußwerk August Mayer vermietet. Seitlich bleibt für Notfälle ein Abstellgleis für Straßenbahnwagen frei. |
| 06.01.1945 |
Einstellung des Betriebes in der Rohrlachstraße |
| 20.03.1945 |
Auf Vorwürfe aus Ludwigshafen antworten die Verkehrsbetriebe Mannheim, daß in den letzten Monaten 46 % der Turmwagenleistungen in Ludwigshafen erbracht werden, während die Fahrleistungen nur 30 % betrugen. |
| 19.05.1945 |
In Ludwigshafen wird nach Kriegsende als erster Abschnitt die Strecke zwischen dem Betriebshof III und der Schützenstraße, sowie von dort aus weiter nach Mundenheim in Betrieb genommen. - Unermüdlich wird mit dem Wiederaufbau zerstörter Strecken begonnen. Weil die Strecke nach Oppau zunächst nicht wieder instandgesetzt werden kann, wird der Fahrdraht großenteils abgebaut und auf der Strecke nach Oggersheim verwendet. |
| 19.05.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf den Strecken Schützenstraße - Luitpoldhafen (eingleisig) und Schützenstraße - Bahnhof Mundenheim (eingleisig) |
| 02.06.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Mundenheim/Bahnhofstraße - Rheingönheim (eingleisige Strecke) |
| 08.06.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Buslinie A 2 Bf. Mundenheim - Maudach |
| 08.06.1945 |
Im Ludwigshafener Busbetrieb sind noch ein Diesel-, ein Holzgas- und ein Stadtgas-Omnibus vorhanden. Die beiden ersten sind eine Zeit lang auf der Strecke Oggersheim - BASF eingesetzt, während der Stadtgaswagen die Linie Maudach - Mundenheim Bahnhof befuhr, weil hier die einzige Stadtgastankstelle liegt. (damit am 8. Juni Wiederaufnahme des Busbetriebs) |
| 19.06.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Buslinie A 6 Oggersheim - Fichtestraße - BASF |
| 11.08.1945 |
Situation in Ludwigshafen. Von den 32 vorhanden gewesenen zweiachsigen Motorwagen sind wieder 10 Stück betriebsfähig, von den 26 Beiwagen nur 6 Stück. Betrieben werden damit die Linie 9 vom Bahnhof Mundenheim bis zur Schützenstraße, die Linie 11 von Rheingönheim bis Schützenstraße und die Linie 19. Zum Wiederaufbau stand die Strecke Oggersheim - Eilguthof Ludwigshafen an. Der Betrieb auf der Linie 11a zwischen Oggersheim und Eilguthof wird mit zwei Zügen wieder aufgenommen. |
| 13.08.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Schützenstraße - Schillerstraße - Fichtestraße (zweigleisig) |
| 29.08.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Schützenstraße - Luitpoldhafen (zweigleisig) |
| 11.09.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Fichtestraße - Friesenheim Gemeindehaus (eingleisig) |
| 14.09.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Fichtestraße - Friesenheim Gemeindehaus (zweigleisig) |
| 26.11.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Eilguthof - Rotes Kreuz (eingleisig) |
| 03.12.1945 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Rotes Kreuz - Oggersheim/Mannheimer Tor |
| 03.01.1946 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Schützenstraße - Pfalzbau (später: Berliner Platz) |
| 03.01.1946 |
Die Stadtverwaltung Ludwigshafen teilt mit, daß der in Ludwigshafen noch liegende Schutt mit Schmalspurwagen der Reichsbahn und Bauwagen der Gleisbauabteilung Ludwigshafen zur Baggergrube nördlich der Firma Giulini abgefahren werden soll. An der Straßenkreuzung Rheingönheimer Straße/Hoheneckenstraße wird eine Weiche und ein 300 m langes Gleis verlegt. Die Verkehrsbetriebe werden um die Gestellung von zwei Triebwagen mit Personal gebeten. |
| 11.02.1946 |
Inbetriebnahme der Schuttabfuhrgleise bei der Fa. Giulini |
| 13.02.1946 |
Es wird mit den Anfang Januar geplanten Schuttzugfahrten am Anfang in der Oggersheimer Straße begonnen. Der Schuttzug lädt sein Material auf dem Schuttabladeplatz in Rheingönheim ab. Von der Straßenbahn werden zwei Güterwagen zur Verfügung gestellt sowie von der Lokalbahn Mundenheim - Meckenheim 6 Güterwagen entliehen, deren Kupplungen im Betriebshof Luitpoldhafen geändert werden. Diese Wagen sind 2,54 m breit. - Zu den beiden Ludwigshafener Güterwagen kommt noch ein dritter hinzu. |
| 16.02.1946 |
Wiederaufnahme des Betriebs auf der Strecke Danziger Platz - Rotes Kreuz (zweigleisig) |
| 16.02.1946 |
Die Strecke Eilguthof - Rotes Kreuz kann zweigleisig befahren werden. Die eingleisige Strecke Rotes Kreuz - Oggersheim wird nach wie vor durch einen Flaggenmann gesichert. |
| 29.03.1946 |
Die seit September 1945 bestehende Abgabesperre von meterspurigen Güterwagen ist lt. Mitteilung der Waggonfabrik Rastatt noch nicht aufgehoben. Die für Schuttransporte, besonders in Ludwigshafen, notwendigen zusätzlichen Güterwagen müssen daher ausgeliehen werden. |
| 16.05.1946 |
Den Stadtwerken Ludwigshafen, die in eigener Regie seit 1900 den Gleis- und Fahrleitungsbau betreiben, ist auch bekannt geworden, daß die Waggonfabrik Rastatt über überzählige Güterwagen verfügt und sichern sich nach einer Besprechung beim Goevernement Militaire des Hesse-Palatinat, Neustadt vom 16. Mai 1946 eine Option über 10 Fahrzeuge zum Preis von etwas mehr als 3.600,- RM/Stück. |
| 27.05.1946 |
Wiederaufnahme des Betriebs Pfalzbau (später: Berliner Platz) - Hbf. Ludwigshafen |
| Sommer 1946 |
Die die bestellten werden von der Waggonfabrik Rastatt nach Ludwigshafen überstellt und erhalten dort die Nummer 2007 II -2016 II. Die Reichsbahnwagen können zurückgegeben werden. |
| 12.07.1946 |
Wiederaufnahme des Betriebs Rotes Kreuz -Oggersheim (zweigleisig). |
| 19.08.1946 |
Wiederaufnahme des Betriebs Hbf. Ludwigshafen (später Hauptpost, danach: Rathaus Ludwigshafen) - BASF |
| 14.09.1946 |
Die Strecke nach Oppau wird wieder eröffnet. Vorausgegangen sind erhebliche Arbeiten, die mit einer Streckenbegehung am 30.1.1946 begonnen haben. Vor der Lessingstraße ist ein kurzes Stück zweigleisig, ebenso ein 450 m langes Stück zweigleisig als Ausweiche zwischen der Willersinn-Feld-bahn-Kreuzung und Oppau. Vom Gleiswechsel an der Blumenstraße bis zur Endstelle Oppau wird zweigleisig ausgebaut. |
| 15.09.1946 |
Wiederaufnahme des Betriebs BASF-Oppau (eingleisig), mit einem Nachlaufwagen, weil noch kein Umsetzen möglich ist |
| 07.10.1946 |
Zur Schuttabfuhr wird in der Ludwigshafener Schillerstraße (später: Berliner Straße)/Ecke Dammstraße eine Feldbahnkreuzung eingebaut. |
| 21.10.1946 |
Das Umsetzen in Oppau ist jetzt möglich. |
| 02.11.1946 |
Bei der Wiederinbetriebnahme der vierachsigen Triebwagen 236, 237 und 238 wird eine Verfügung erlassen, auf welchen Strecken diese Fahrzeuge wegen ihres großen Überhanges nicht verkehren dürfen: Gleisanlage an der BASF, Gleisanlage Viadukt (stadtseitig), Gleisdreieck Jägerstraße/Schillerstraße. |
| 18.11.1946 |
Wiederaufnahme des Betriebs Unterführung Schiller-/Bleichstraße (zweigleisig) |
| Anf. Dez. 1946 |
Ab Anfang Dezember wird an der Kreuzung Ludwigstraße/Kaiser-Wilhelm-Straße ein Schuttgleis auf der Fahrbahn verlegt, das nach jeder Fahrt entfernt werden muß. |
| Dez. 1946 |
Bei der Firma Raschig wird ein Abzweiggleis zum Schuttabräumen verlegt. |
| 31.12.1946 |
Es können in Mannheim 11,6 km und in Ludwigshafen 7,4 km Straßenbahnstrecke befahren werden. |
| 16.06.1947 |
Betriebsaufnahme in der Kaiser-Wilhelm-Straße zwischen Ludwigstraße und Schillerstraße. |
| 05.09.1947 |
Im Zusammenhang mit dem zweigleisigen Ausbau der Oppauer Reststrecke zwischen Lessingstraße und Brunckstraße teilt die Stadtverwaltung Ludwigshafen mit, daß mit einem Weiterbau nach Edigheim sobald als möglich begonnen werden solle, lediglich Materialbeschaffungsschwierigkeiten stehen dem z.Zt. noch entgegen. Zunächst solle die Strecke eingleisig gebaut, jedoch ein zweigleisiger Damm aufgeschüttet werden. |
| 17.11.1947 |
In Ludwigshafen werden wieder die ersten Lichtsignalanlagen an eingleisigen Strecken (hier in Mundenheim und Rheingönheim) in Betrieb genommen. |
| 22.11.1947 |
Betriebsaufnahme zwischen Oppau und der Feldbahnkreuzung der Firma Gebr. Willersinn (zweigleisig). |
| 1948 |
Das Abstellgleis am ehemaligen Betriebshof Friesenheim wird nach dem Explosionsunglück der BASF 1948 benötigt |
| 1948 |
Ein Nachbargrundstück der Wagenhalle in Friesenheim muß geräumt werden, um dort Trümmerschutt der Wagenhalle zu lagern. |
| März 1948 |
Die beiden Triebwagen 63 und 90 (ausgerüstet mit GTM-3-Motoren bei 30 KW) und die beiden Beiwagen 680 und 689 weden durch ein Sondertransportfahrzeug von Mannheim nach Ludwigshafen überführt, um dort als Betriebsverstärkung zu dienen. |
| Juni/Juli 1948 |
Am Haupttor der BASF werden Ende Juni/Anfang Juli die Gleise ausgewechselt. |
| 20.09.1948 |
Infolge von Gleiserneuerungen wird seitdem für die Dauer von ca. vier Wochen in Ludwigshafen zwischen Eilguthof und dem Hauptfriedhof eingleisig gefahren. |
| 18.11.1948 |
Die Strecke in der Friesenheimer Straße zwischen Niederweid (alte Gewannbezeichnung; heutige Haltestelle der Buslinie 55) und Kammerschleuse wird zweigleisig in Betrieb genommen. |
| 18.12.1948 |
Betriebsaufnahme der Straßenbahn über die wiederhergestellte Rheinbrücke. |
| Anfang 1949 |
Nach der Rheinbrücken-Eröffnung wird damit begonnen, die in Ludwigshafen stationierten Fahrzeuge in Mannheim aufzuarbeiten. |
| Ende Febr. 1949 |
Ein in Mannheim aufgearbeiteter Triebwagen und ein Beiwagen werden in neuwertigem Zustand nach Ludwigshafen überstellt. - In den folgenden Wochen werden 5 überholungsbedürftige Beiwagen gegen 5 bei der Firma Fuchs wiederaufgebaute ausgetauscht. |
| 22.03.1949 |
Die Verkehrsbetriebe erhalten ein Schreiben der Städtischen Straßenbahn Ludwigshafen mit der Bitte um die Ausleihe eines Straßenbahnwagens zwecks Ausstattung als Büchereiwagen für die Vororte Oggersheim und Rheingönheim. Die Verkehrsbetriebe sind einverstanden, wenn der Einsatz außerhalb der Hauptverkehrszeiten erfolgt. |
| 13.04.1949 |
Der Omnibusbetrieb nach Edigheim wird werktags durch die Linie A 8 wiederaufgenommen wird. |
| 12.01.1950 |
Die Ferkelbeförderung wird wieder aufgenommen. Der Güterwagen wird bis zum Ludwigsplatz geschleppt und dort den RHB-Zügen 14 oder 16 beigegeben. Der Preis beträgt im Stadtgebiet wiederum 30 Pfg und zusätzlich auf der RHB-Binnenstrecke 60 Pfg. ohne Unterscheidung der Stationen. |
| 01.08.1950 |
Betriebsaufnahme Lessingstraße - Ruthenstraße über Carl-Bosch-Straße. |
| 26.09.1950 |
Betriebsaufnahme Ruthenstraße - Gemeindehaus Friesenheim. |
| 1951 |
Das Abstellgleis am ehemaligen Betriebshof Friesenheim während der Umbauarbeiten am Viadukt letztmalig benötigt. |
| 20.05.1951 |
Einsatz zum Fußballspiel im Südweststadion beim Spiel zwischen Schalke 04 und 1. FC Kaiserslautern: Aus Mannheim werden sechs Zweiwagen-Züge und 23 Einzelwagen gestellt; aus Ludwigshafen neun Zweiwagen-Züge und 1 Omnibus; auf der Rhein-Haardt-Bahn werden zwei Sonderzüge gefahren. - Anfang der 50iger Jahre werden bei Fußballspielen in Mannheim 10 bis 15 Züge benötigt. |
| 15.06.1951 |
Der Ferkeltransport wird für immer eingestellt. |
| 22.06.1951 |
Die Stadt Ludwigshafen sucht wie bereits 1949 um einen Büchereiwagen nach. Auch dieses Mal führen die Verhandlungen zu keinem Ergebnis. |
| 20.08.1951 |
Der Betrieb in der Saarlandstraße wird in der Zeit von 8.30 - 10.10 Uhr unterbrochen, um die Kirchturmruine der St. Sebastian-Kirche in Ludwigshafen-Mundenheim zu sprengen. |
| 19.09.1951 |
Das Viadukt in Ludwigshafen wird im September einer gründlichen Instandsetzung unterzogen. Ab 19.09.1951 können die Straßenbahnen das Viadukt nicht befahren. Sie verkehren von den südlichen Ludwigshafener Stadtteilen bis zum Hauptbahnhof und von den nördlichen Stadtteilen bis zur "Von der Tann-Straße" in der Prinzregentenstraße und in der Hohenzollernstraße bis zur "Marienkirche". |
| 22.10.1951 |
Der Viadukt in Ludwigshafen ist wiederhergestellt. |
| 1952 |
Es werden erstmals wieder zum Parkfest im Ebertpark (früher Hindenburgpark) die schon vor dem Kriege üblichen Sonderrückfahrausweise mit Umsteigeberechtigung ausgegeben. |
| 05.06.1952 |
In Ludwigshafen beginnt der erste Strandbad-Omnibusverkehr und zwar zu den Strandbädern Willersinnweiher und Große Blies. |
| 21.12.1952 |
Anläßlich des Länderspieles Deutschland - Jugoslawien im Südweststadion in Ludwigshafen verkehren folgende Einsatzzüge: Aus Mannheim 6 Dreiwagen-Züge, 22 Zweiwagen-Züge und 11 Einzelwagen; aus Ludwigshafen 13 Einzelwagen, außerdem werden die Linien 4 und 11 mit einem zweiten Beiwagen versehen. |
| Juli 1953 |
Innerhalb von vier Wochen werden Gleisarbeiten in der Bleichstraße durchgeführt. Dabei kann die Strecke Pfalzbau - Schützenstraße ab 6. Juli 1953 nicht befahren werden; die Linien 9 und 11 sowie einrückende Züge müssen umgeleitet werden. |
| Sept. 1953 |
Im September werden auf die Dauer von knapp vier Wochen Gleis- und Fahrleitungsarbeiten in Ludwigshafen zwischen Lessingstraße und Oppau durchgeführt. Während dieser Zeit wird ein Omnibus-Ersatzverkehr eingerichtet. |
| 1954 |
Für den Strandbadbetrieb in Ludwigshafen wird zum ersten Mal die Linie zum "Weißen Häusel" eingeführt. |
| 18.01.1954 |
Der Viadukt in Ludwigshafen muß vorübergehend für Kraftfahrzeuge über 5 t gesperrt werden. |
| 10.05.1954 |
Wegen Bauarbeiten kann die Kaiser-Wilhelm-Straße ab 10. Mai für längere Zeit nicht mehr befahren werden. Die Linie 19 wird deshalb bis zum 18. Dezember umgeleitet. |
| 15.05.1954 |
Die schon vor einiger Zeit begonnenen Gleisarbeiten in der Frankenthaler Straße zwischen der Gärtnerei Kullmann und Oggersheim zwingen zu einem eingleisigen Betrieb. Er endet am 15. Mai 1954, doch muß am 17. Mai das Gegengleis, für die Fahrtrichtung zur Stadtmitte, gesperrt und wieder ein eingleisiger Betrieb eingerichtet werden. |
| 14.06.1954 |
Der Stadt Ludwigshafen wird mitgeteilt, daß die Triebwagen 27 und 58 (die nun schon einige Zeit in Ludwigshafen Dienst verrichteten) zur Eigentumsübernahme bereit standen. |
| Sommer 1954 |
Das Abstellgleis am ehemaligen Betriebshof Friesenheim wird ausgebaut und das Gelände ebenfalls an die Firma Mayer vermietet. - Es wurde nach Kriegsende nur zweimal (1948 und 1951) genutzt. |
| 27.08.1954 |
Ludwigshafen antwortet zur Eigentumsübernahme der TW 27 und 58 (vergl. 14.06.1954) positiv und bittet um neue Wagennummern. |
| 26.09.1954 |
Die Umkehrschleife durch die Sternstraße zwischen Friesenheimer Straße (später: Carl-Bosch-Straße) und Brunckstraße in Betrieb genommen. |
| 26.09.1954 |
Die im Sommer erneuerten Gleisanlagen in der Kurzen Straße und in der Friesenheimer Straße werden angeschlossen. Die bisherigen Gleisanlagen vor dem Tor 1 der BASF und das Abstellgleis in der Anilinstraße werden von diesem Tage an nicht mehr benutzt. |
| 27.10.1954 |
Mit Schreiben vom 27.10.1954 wird Ludwigshafen der Vorschlag gemacht, den übernommenen TW 27 und 58 die Nummern 1927 und 1928 zuzuteilen. |
| 18.12.1954 |
Die Straßenbahnlinie 19 kann nach Beendigung der Bauarbeiten wieder durch die Kaiser-Wilhelm-Straße fahren. |
| 15.08.1955 |
Seither muß die Kaiser-Wilhelm-Straße wieder einige Zeit für die Straßenbahn gesperrt werden, dadurch wird die Linie 19 vorübergehend umgeleitet. |
| 19.12.1955 |
Ludwigshafen teilt mit, daß nur der Wagen 58 (und nicht Triebwagen 27) übernommen werde. - Triebwagen 27 war bereits seit September 1947 vom Gleisbau Ludwigshafen als Arbeits-Triebwagen in Betrieb. Der Wagen 58 kam erst 1954 nach Ludwigshafen und ist ab Oktober 1955 auch wieder als Arbeits-Triebwagen im Gemeinschaftsbetrieb eingesetzt. Außerdem wird er im Winter 1955/56 in den Hauptverkehrszeiten morgens und abends im Bf Luitpoldhafen im Rangierdienst eingesetzt. |
| 31.03.1956 |
In Ludwigshafen gibt es am 31. März 20 Busse gegenüber 14 im Vorjahr und 5 Anhänger gegenüber 6 im Vorjahr. |
| 02.05.1956 |
Einstellung des Ludwigshafener Betriebes in der Oggersheimer Straße (vorher Haardtstraße, später Bahnhofstraße). |
| 09.05.1956 |
Um die Übernahmeverhandlungen mit Ludwigshafen zum Abschluß zu bringen, wird Ludwigshafen am 09.05.1956 angeschrieben,und es wird mitgeteilt, daß der Triebwagen 58 zum Preis von 3.000,00 DM übernommen werden könne gegen Rückgabe des Triebwagen 27, der in Mannheim verschrottet werden soll. - Die Verschrottung erfolgt aber erst im April 1958. |
| 15.06.1956 |
An der Einmündung der Kaiser-Wilhelm-Straße in die Berliner Straße wird eine Lichtzeichenanlage in Betrieb genommen. - Es gab es bei der alten Gleisanlage immer wieder Behinderungen. |
| 26.10.1956 |
Infolge der Elektrifizierungsarbeiten der Bundesbahn wird der Viadukt vom 23. bis 26. Oktober gesperrt und angehoben. Die Straßenbahnen fahren entweder bis zum Hauptbahnhof Ludwigshafen oder bis zur Von-der-Tann-Straße oder zur Marienkirche. Die Verbindung wird durch einen Omnibusersatzverkehr entlang dem Rheinufer aufrechterhalten. |
| 14.02.1957 |
Mit Verfügung vom 14. Februar 1957 hebt die Polizei in Ludwigshafen die Bevorrechtigung der Berliner Straße, der Humboldtstraße (später: Bürgermeister-Grünzweig-Straße) und der Hohenzollernstraße auf. Dadurch entstehen für die hier verkehrenden Straßenbahnzüge erhebliche Schwierigkeiten, weil die Wagenführer an jeder Kreuzung den von rechts kommenden Verkehrsteilnehmer Vorfahrt gewähren müssen. - Eine Rücknahme dieser unbefriedigenden Verwaltungsanordnung läßt mehr als 10 Jahre auf sich warten. |
| Anfang Aug. 1957 |
Wegen Kanalbaues in der Ludwigstraße konnte zwischen Jubiläumsstraße und Eisenbahnunterführung Anfang August für zwei Wochen nicht gefahren werden. |
| 28.08.1957 |
Die vorbereitenden Arbeiten zum Rheinbrückenumbau, soweit sie den Straßenbahnbetrieb betreffen, beginnen mit dem Einrammen von Spundwänden vor dem Ludwigshafener Brückenkopf. Die Fahrgeschwindigkeit wird herabgesetzt. |
| 18.11.1957 |
Mit Schreiben vom 18. 11. 1957 wird Ludwigshafen die Verschrottung der vorgenannten 4 Bw durch das THW sowie die Außerdienststellung der Beiwagen 589, 592, 593 und 596 mitgeteilt. Für die letzteren 4 Wagen erhielt die Schrottfirma l. Frankfurter den Auttrag. |
| 1958 |
Ein Straßenbahnzug der Linie 24 kollidiert in Ludwigshafen auf der Hohenzollernstraße Richtung Friesenheim mit einem Lastwagen. Der Motorwagen entgleist und stellt sich quer. |
| 30.04.1958 |
Vom 30. April bis einschließlich 4. Mai, wird der Straßenbahnbetrieb über die Rheinbrücke stillgelegt, um die neuen Anschlüsse für den Mannheimer Brückenkopf herzustellen. Vom 30. April an wird die Straßenbahnstrecke Rheinbrücke - Rheinlust - Friedrichspark - Schloß abgetrennt. Während dieser Tage enden die Straßenbahnlinien in Mannheim auf der Brückenrampe zur Schloßgartenstraße und auf der Ludwigshafener Seite im Betriebshof III. Umsteigehaltestelle vom Bus in die Straßenbahn ist für alle Linien der Pfalzbau. |
| Mitte Juni 1958 |
In der Ludwigstraße ist wegen Kanalarbeiten ab Mitte Juni eine zweiwöchige Umleitung für die dort verkehrenden Linien erforderlich. |
| 22.07.1958 |
Seither muß in Ludwigshafen-Oppau zwischen Ostring und Parkstraße auf die Dauer von 10 Wochen eingleisig gefahren werden. Im Sommer und im Herbst des Jahres 1958 kam es in Oppau zu Gleisarbeiten. |
| Spet.-Nov. 1958 |
Zum Rheinbrückenneubau werden neue Gleisanschlüsse in Ludwigshafen hergestellt. Wegen Gleiserneuerungsarbeiten in der Ludwigstraße kann die Strecke Bleichstraße - Unterführung Mundenheimer Straße - Pfalzbau Mitte September einige Tage lang und von Ende September bis Anfang November überhaupt nicht befahren werden. Die Linien 9 und 13 fahren über Berliner Straße und Kaiser-Wilhelm-Straße, die Linie 11 und später auch die Linie 21 über Berliner Straße - Danziger Platz. Die Gleisanlage im Bereich Kaiser-Wilhelm-Straße/Berliner Straße ist zu dieser Zeit noch nicht neu geordnet, so daß zur Regelung des eingleisigen Betriebes die Lichtsignalanlage dient. |
| 03.11.1958 |
Die Wendeschleife in Oppau wird in Betrieb genommen. |
| 03.11.1958 |
Die Straßenbahnwendeschleife in Oppau steht zur Verfügung. |
| 28.11.1958 |
Im Fortgang der Arbeiten auf der Rheinbrücke können die Gleisanlagen in Ludwigshafen Ende November angeschlossen werden. Ab 28. November, abends, bis einschließlich 30. November 1958 enden die Bahnen wieder jeweils vor der Brücke; der Betrieb wird durch Omnibusersatzverkehr aufrechterhalten. |
| 1959 |
Zusätzlich zu den bereits schon einige Jahre vorher eingeführten Begegnungsverboten kommen zwei weitere hinzu, und zwar im Gleisbogen Ludwigstraße - Bahnhofsvorplatz Ludwigshafen und Viadukt - Gräfenaustraße. Einige Tage nach Inbetriebnahme der Gelenkwagen kommt in Ludwigshafen ein weiteres Begegnungsverbot im Gleisbogen Jägerstraße - Frankenthaler Straße hinzu. |
| Mitte April 1959 |
Für die Straßenbahnzüge am Pfalzbau, die nach dem neuen Gleisanschluß nicht mehr signalgeregelt fahren, wird ab Mitte April angeordnet, daß die Züge innerhalb Ludwigshafens Vorrang vor denen haben, die von der Rheinbrücke hinabfuhren bzw. hinauf. - Diese Vorfahrtsregelung wird ab 1969 durch das Bild 30 der StVO ausgedrückt, nachdem bereits 1967 im April eine entsprechende Verfügung für die Vorfahrtregelung der Straßenbahn untereinander innerhalb des Kurpfalzkreisels erlassen wird. |
| Mai/Juni 1959 |
Wegen dringender Gleisregulierungsarbeiten kann Ende Mai bis in den Juni hinein die Strecke zwischen Brunckstraße/Autobahnzubringer und Oppau nur eingleisig befahren werden. |
| 17.08.1959 |
Wegen Fahrleitungsarbeiten auf der Ludwigshafener Strecke zwischen Sternstraße und Endstelle Oppau wird ab 17. August bis Anfang Oktober montags bis freitags von 8.00 bis 15.30 Uhr der Straßenbahnbetrieb eingestellt und durch einen Omnibusbetrieb ersetzt. |
| 02.09.1959 |
Die Rheinbrücke steht wieder zweigleisig für den Straßenbahnbetrieb zur Verfügung. Sämtliche Beschränkungen für Schienenfahrzeuge können damit auch aufgehoben werden. |
| 22.10.1959 |
Durch den Kaufhofneubau auf dem Jubiläumsplatz wird seither auf die Dauer von mehr als 6 Monaten die Straßenbahnhaltestelle Pfalzbau (später: Berliner Platz) in die Ludwigstraße mittig zwischen Wredestraße und Kaiser-Wilhelm-Straße verlegt. Durch diese Verlegung kann gleichzeitig die Haltestelle Kaiser-Wilhelm-Straße dorthin verschoben und während dieser Zeit mit der Pfalzbauhaltestelle vereinigt werden. |
| Febr./März 1960 |
Im Februar und März beginnen die ersten Arbeiten zum Ausbau der Saarlandstraße in Ludwigshafen mit besonderem Bahnkörper. |
| 21.05.1960 |
In der Saarlandstraße kann das über Nacht angeschlossene neue Gleis für die Fahrtrichtung zur Stadtmitte befahren werden. |
| 19.07.1960 |
Zur Fortsetzung der Bau- und Gleisarbeiten in der Bleichstraße und Saarlandstraße gibt es auf dem Abschnitt zwischen Grünerstraße und Pestalozzistraße ab 19. Juli während eines Monats eingleisigen Betrieb auf dem Gleis für die Fahrtrichtung nach Mundenheim. |
| 29.07.1960 |
Nach vorhergegangenen Fahrleitungsarbeiten wird auf der Oppauer Strecke wieder mit Gleisregulierungen begonnen. Der Abschnitt Sternstraße - Rottstückerweg wird eingleisig befahren. |
| 01.05.08.1960 |
Während des Kaufhof-Neubaues in Ludwigshafen werden die Straßenbahnen vom 1. bis 5. August umgeleitet. Die die Rheinbrücke befahrenden Linien enden in Mannheim an der Universität. Die Linien 3 und 23 werden mit der Linie 4 zusammengefaßt und fahren auf der Strecke Waldhof - Kafertal. - So wird auch immer verfahren, wenn in Ludwigshafen andere Arbeiten anstehen oder der Fastnachtsumzug stattfindet. |
| 29.08.1960 |
Wegen eines Bauvorhabens in der Luitpoldstraße in Friesenheim kann der Streckenabschnitt der Linie 9 zwischen Sternstraße und Endstelle Friesenheim vom 29. August an während 3 Wochen nicht bedient werden. Die Haltestellen werden teilweise von der Omnibuslinie 56 bedient. |
| 26.-30.09.1960 |
Eine weitere Betriebsunterbrechung wegen des Kaufhof-Neubaues ist vom 26. bis zum 30. September erforderlich. |
| 03.10.1960 |
Mit weiteren Lieferungen der Sechsachser wird die Verschrottung von Zweiachsern geplant. Mit Schreiben vom 3. 10. 1960 wird der Stadt Ludwigshafen die beabsichtigte Verschrottung für die Jahre 1959 bis 1964 (Trieb- und Beiwagen-Nummern, einschließlich der Buchrestwerte) mitgeteilt. |
| 03.10.1960 |
Wegen Gleiserneuerungen in der Ebertstraße wird die Strecke von der Hst Fichtestraße bis Est Ebertpark von nun an über einen Monat lang gesperrt. |
| Nov./Dez. 1960 |
Ende November/Anfang Dezember 1960 finden Gleisbauarbeiten an der Straßenkreuzung Schützenstraße/Berliner Straße/Bleichstraße statt, mit Umleitungen für die Straßenbahnlinien. Eine Pendellinie verkehrt im Anschluß an die Linie 11 zwischen Aktienbrauerei (Arbeitsamt, später: Pfalzbau) und Hauptbahnhof Ludwigshafen (ab 1969 "Hauptpost", später: "Rathaus Ludwigshafen"). |
| Okt. 1961 |
Das Gleisdreieck Berliner Straße/Kaiser-Wilhelm-Straße (später Anschluß an die U-Strab-Strecke in Ludwigshafen) wird umgebaut. Die Arbeiten dauerten etwas mehr als 6 Wochen. |
| 08.12.1961 |
Die Strecke nach Rheingönheim kann an der Weissenburgstraße an das neue Gleis Berliner Straße/Kaiser-Wilhelm-Straße angeschlossen werden. |
| 22.12.1961 |
Zweigleisiger Ausbau der Rheingönheimer Straße zwischen Maximilianstraße und Endstelle Mundenheim (Schleife). |
| 22.12.1961 |
Der Streckenabschnitt zwischen Postplatz und der südlichen Umgehungsstraße kann wieder zweigleisig befahren werden. |
| 1962 |
Vereinbarung zwischen der Stadt Ludwigshafen und der Deutschen Bundesbahn, den Hauptbahnhof Ludwigshafen zu verlegen. |
| 18.06.1962 |
Inbetriebnahme der Wendeschleife Mundenheim und Stillegung des Streckenastes zum DB-Bf Mundenheim. |
| Okt. 1962 |
Die Viadukt-Abfahrt zum Hauptbahnhof Ludwigshafen und umgekehrt muß sechs Tage lang gesperrt werden, um Arbeiten durchzuführen. Die Straßenbahnen werden über Jägerstraße - Berliner Straße usw. umgeleitet. Nach Beendigung der Gleisarbeiten kann die Berührungsgefahr an einer Stelle doch nicht ganz vermieden werden, und es wird ein Begegnungsverbot Viadukt-abwärts in Richtung Jägerstraße und Viadukt-aufwärts vom Hbf Ludwigshafen her eingerichtet. |
| 16.11.1962 |
Seither wird in Mundenheim zwischen der Post und der Stadtsparkasse das neue Gleis in Richtung Stadtmitte befahren, während in der Fahrtrichtung nach Rheingönheim noch 14 Tage das alte Gleis benutzt werden mußte. Der Gleisabstand ist baubedingt teils so gering, daß ein Begegnungsverbot angeordnet werden muß. Gleichzeitig bleibt so lange die bisher aus dem eingleisigen Betrieb bekannte Lichtpunktsignalanlage in Betrieb. |
| 01.02.1963 |
Anhebung des Beförderungstarifes im Straßenbahnbetrieb und auf der RHB. |
| Ende Mai 1964 |
Beim Ausbau der Carl-Bosch-Straße muß der Straßenbahnbetrieb Ende Mai einige Tage ruhen, um Gleisanlagen zu ändern. Zwei Omnibus-Ersatzverkehrslinien werden eingerichtet. |
| 28.11.1964 |
Inbetriebnahme der Strecke in der Raiffeisenstraße, Stillegung in der Schillerstraße. |
| 28.11.1964 |
Die neue Strecke in der Raiffeisenstraße wird in Betrieb genommen. |
| 31.12.1964 |
Der Gemeinschaftsbetrieb zwischen den Städten Mannheim und Ludwigshafen und der Rhein-Haardt-Bahn-Gesellschaft wird durch die Auflösung des Betriebsvertrages aus dem Jahre 1911 zum 31. Dezember 1964 aus vorwiegend steuerlichen Gründen hinfällig. Neu vereinbart wird u.a., daß jede Stadt die in ihrem Tarifgebiet erzielten Einnahmen behält. Die Fahrscheine werden verschiedenfarbig gekennzeichnet. |
| 31.12.1964 |
Insgesamt sind zum Jahresschluß 132 sechsachsige Gelenktriebwagen, drei vierachsige Triebwagen und 101 zweiachsige Triebwagen, acht sechsachsige Beiwagen und 105 zweiachsige Beiwagen vorhanden. Sie werden in Anlehnung an den § 10 des Vertrages über den Betrieb der elektrischen Straßenbahnen in Mannheim - Ludwigshafen vom 9. März 1926 anteilig zwischen Mannheim und Ludwigshafen aufgeteilt. Die bisher in ein Nummernschema eingearbeiteten Fahrzeuge werden nach Wert, Baujahr und Fahrzeugtyp zusammengefaßt und durch Losentscheid so geteilt, daß Ludwigshafen einen eigenen Wagenpark bekommt, der aus 46 sechsachsigen Triebwagen, 39 zweiachsigen Triebwagen und 40 zweiachsigen Beiwagen besteht. Abgesehen von einer anderen Farbgebung der Ludwigshafener Uniformen und Wagen und der Änderung von Wagennummern ändert sich für den Fahrgast nichts, denn das Streckennetz wird weiterhin gemeinsam befahren, und beide Städte sind in einem Stadttarifgebiet vereint. |
| 01.01.1965 |
Trennung des Straßenbahn-Gemeinschaftsbetriebs Mannheim - Ludwigshafen |
| 01.03.1965 |
Anhebung des Beförderungstarifes im Straßenbahnbetrieb und bei der Rhein-Haardt-Bahn. Dabei wird der Einheitstarif weiter vereinfacht. Der Einzelfahrschein für eine Geradeausfahrt zu DM 0,40 wird zugunsten eines Fahrscheines für DM 0,50 für eine Geradeausfahrt oder Umsteigefahrt aufgegeben. Die Mehrfahrtenkarte bleibt unverändert mit 22 Feldern zum Preise von 2,00 DM erhalten, es werden aber für jede Fahrt nur fünf Felder entwertet. Die Wochensichtkarten und Monatskarten werden entsprechend angehoben. - Die Auflösung des Gemeinschaftsbetriebes mit Ludwigshafen erbringt für Mannheim trotz der Tariferhöhung vom 1. März einen leichten (rechnerische) Anstieg der Fahrgastzahlen. |
| 01.04.1965 |
Nach der Trennung der Netze Mannheim und Ludwigshafen wird der bis dahin bei der Braunschweiger Straßenbahn tätige Ing. grad. Semmler Betriebsleiter in Ludwigshafen. |
| 23.09.1966 |
Im Jahre 1966 wird mit dem Ausbau der Hohenzollernstraße begonnen. Nach Abschluß der Arbeiten wird die einige Jahre zuvor verfügte Geschwindigkeitsbegrenzung auf max. 15 km/h aufgehoben. Am 23. September steht das neue Gleis für die Fahrtrichtung zur Innenstadt zur Verfügung. Als das Gleisdreieck Hohenzollernstraße/Ebertstraße eingebaut wird, muß die Straßenbahnlinie 4 umgeleitet werden. |
| 1967 |
Südlich der Wendeschleife Mundenheim wird mit der Herstellung des Brückenbauwerkes für die B 44 begonnen. Der Straßenbahnbetrieb wird davon durch verschiedene Unterbrechungen betroffen. Nach Herstellung des Brückenbauwerkes beschreibt die Strecke nun einen Bogen. |
| Ende Mai 1967 |
Ende Mai wird ein Gelenktriebwagen probehalber am alten Hauptbahnhof im mittleren Gleis aufgestellt. |
| 01.06.1967 |
Der Einmann-Betrieb im Straßenbahnbetrieb wird aufgenommen, in Mannheim auf der Linie 10 und in Ludwigshafen auf der Linie 11. Zur Unterrichtung der Fahrgäste fahren bei der Umstellung aller Linien noch 14 Tage lang Schaffner mit, die aber keine Fahrscheine mehr verkaufen. |
| 14.07.1967 |
Die Verriegelung der ersten Frequenzweiche in der Bleichstraße am Abzweig zur Schützenstraße wird in Betrieb genommen. |
| 25.07.1967 |
Die Gleisarbeiten in der Hohenzollernstraße werden fortgeführt. Am 25. Juli steht auch das Gleis in der Gegenrichtung zur Verfügung. |
| 02.08.1967 |
An den Haltestellen BASF in Fahrtrichtung zur Stadt werden zwei Standentwerter aufgestellt. |
| 19.09.1967 |
Die für den Frequenzbetrieb ausgerüstete Weiche Bleich-/Schützenstraße wird frequenzmäßig eingeschaltet und von den ersten entsprechend ausgerüsteten Gelenktriebwagen 118 und 125 umgestellt. |
| 12.11.1967 |
Die neue zweigleisige Strecke in der Rheingönheimer Straße wird eröffnet. Die noch verbliebene eingleisige Strecke zwischen Ortseingang Rheingönheim und Endstelle wird weiterhin durch eine Signalanlage gesichert. |
| 08.01.1968 |
Es wird die (kurzlebige) Bus-Linie 66 zwischen Marienkirche und Froschlache eingerichtet. |
| 12.04.1968 |
die neue Linie 72 zwischen Rheingönheim und dem Wildgehege wird eingerichtet. |
| 30.05.1968 |
Geschmückte Wagen fahren kostenlos jeweils stündlich vom neuen Hauptbahnhof zur Innenstadt und zurück. Bis 20.00 Uhr kann in ganz Ludwigshafen unentgeltlich gefahren werden. Durch die Inbetriebnahme des U-Strab-Tunnels erfolgt eine neue Linienführung, die sich aber hauptsächlich auf Maßnahmen in Ludwigshafen beschränkt. |
| Ende Juli 1968 |
Ende Juli wird das Gleisdreieck Kaiser-Wilhelm-Straße/Berliner Straße in eine "offene Gleiskreuzung" umgebaut, um die Tunnelstrecke daran anzuschließen. |
| Okt. 1968 |
Es ist probehalber ein Standard-Omnibus im Einsatz. |
| 29./30.03.1969 |
Der Gleisanschluß zur U-Strab-Strecke in Ludwigshafen wird am 29. und 30. März 1969 von der Saarlandstraße aus hergestellt, aber noch nicht benutzt. |
| 29.05.1969 |
Der U-Strab-Tunnel wird in Anwesenheit von Bundesverkehrsminister Leber eingeweiht. |
| 01.06.1969 |
Der U-Strab-Tunnel Ludwigshafen Hauptbahnof wird freigegeben. Er hat eine lichte Höhe von 4,95 m. Die maximal mögliche Wagenbreite ist 2,50 m. Geringster Radius = 90 m; permissive Zugsicherungsanlage (doch zunächst ohne jedes Vorsignal), die vom Dezernenten für Signalanlagen bei der DB Karlsruhe abgenommen wird. |
| 01.06.1969 |
Seither werden an die Regionalfahrgäste der Deutschen Bundesbahn, die in die Ludwigshafener Innenstadt hineinfahren wollen, "Citykarten" (Übergangsfahrausweise) ausgegeben. |
| 13.06.1969 |
Wegen der Anschlußarbeiten zum Gleisnetz der U-Strab-Strecke Ludwigshafen können die Züge der RHB bis zum 18. Juni nicht zwischen Oggersheim West und Berliner Platz verkehren. Der Schienenbetrieb erfolgt in dieser Zeit getrennt auf den Abschnitten Mannheim Collinistraße - Ludwigshafen Eschenbachstraße und Oggersheim West - Bad Dürkheim. Zwischen den inneren Endpunkten Oggersheim West und Eschenbachstraße wird ein Anschluß durch Schienenersatzverkehr hergestellt. Davon ist auch die Straßenbahnlinie 4 während der gleichen Zeit betroffen, die auch nicht nach Oggersheim fahren kann. |
| 18.07.1969 |
In Ludwigshafen die Omnibuslinie 62 neu eingerichtet. |
| 04.08.1969 |
Die Ludwigshafener Omnibuslinie 68 wird neu eingerichtet. |
| Ende 1969 |
Mit den Gründungsarbeiten für die Nordbrücke Mannheim - Ludwigshafen wird Ende des Jahres begonnen. |
| Sommer 1970 |
In Ludwigshafen werden zum Sommerfahrplan 1970 die Linienführungen der Straßenbahnlinien 6, 8, 19 und 23 sowie der Omnibuslinien 60, 62 und 72 geändert. |
| Dez. 1970 |
Nachdem Ludwigshafen für die sechsachsigen Triebwagen 149 bis 151 Mittelteile beschafft hatte, können sie als achtachsige Wagen ab Dezember wieder eingesetzt werden. |
| 03.05.1971 |
Aufnahme des Verkehrsfunks in Ludwigshafen. |
| 03.05.1971 |
Es wird in Ludwigshafen damit begonnen, den Verkehrsfunk nach und nach auf alle Fahrzeuge auszudehnen. |
| 14.10.1971 |
Zusätzlich zu den in der Tunnelstrecke Ludwigshafen vorhandenen eisenbahnähnlichen Hauptsignalen wird ab 14. Oktober ein Vorankündigungssignal 74 vor dem Hauptsignal 74 am Hauptbahnhof Ludwigshafen angeordnet. |
| Nov. 1971 |
Die neuen achtachsigen Gelenktriebwagen 153 bis 159 der Stadtwerke Ludwigshafen werden in Betrieb genommen. |
| 27.11.1971 |
In Ludwigshafen wird eine Schnellverkehr-Straßenbahnlinie 28 und eine Schnellbus-Linie 80 eingerichtet. Die Linie 28 verkehrt im Anschluß an die von der Pfingstweide kommende Linie 80 von Oppau aus in die Innenstadt: nur montags bis freitags von 8.00 bis 16 00 Uhr samstags von 7 00 bis 19.00 Uhr und sonntags von 12.00 bis 19.00 Uhr. |
| 29.02.1972 |
Die Kurt-Schumacher-Brücke und die Neubaustrecke in Rheingönheim findet nachmittags, mit einem zwölfachsigen und einem achtachsigen Gelenkzug statt. Der frühere Erste Bürgermeister und jetzige Mannheimer Oberbürgermeister Dr. Ratzel und Oberbaudirektor Dietrich richten an der Haltestelle Rheinstraße einige Worte an die Versammelten, der Ludwigshafener Oberbürgermeister Dr. Ludwig spricht in Rheingönheim. |
| 06.03.1972 |
Die Linie 56 erhält ab 6. März bis 24. April eine Umleitung wegen Kanalarbeiten in Oggersheim. |
| 18.03.1972 |
Vom 18. bis 20. März wird auf der nördlichen Viaduktrampe (Prinzregentenstraße) der Gleisanschluß zur Nordbrücke hergestellt. Die Linien 3, 9, 23 und 28 werden umgeleitet, die Verbindung auf der Straßenbahnstrecke wird mit Omnibussen aufrecht erhalten. |
| 07.04.1972 |
Seitdem darf der Viadukt in Ludwigshafen nur noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h befahren werden. Es wird ferner untersagt, daß zwei Straßenbahnwagen in kurzem Abstand hintereinander über die Brücke fahren. Davon bleiben die Rhein-Haardt-Bahn-Gelenkzüge mit Beiwagen zwangsläufig ausgenommen. |
| 15.04.1972 |
Gleisarbeiten im Bereich der Unterführung Bleich-/Mundenheimer Straße erfordern die Sperrung für den Omnibusverkehr am 14. und 21. sowie den Straßenbahnverkehr der Linien 9 und 19 am 15. und ebenfalls 21. April. Die Linien werden umgeleitet. |
| 25.04.1972 |
Die rot/weißen Stäbe zum Befahren eingleisiger Strecken werden durch blau/weiße ersetzt. |
| 12.08.1972 |
Der Abbruch des Ludwigshafener Viaduktes wird geplant; im Zusammenhang damit und um Friesenheim an den neuen Hauptbahnhof anzuschließen, wird eine Verbindungsstrecke zwischen der Haltestelle "Marienkirche" in der Hohenzollernstraße und der Lorient-Allee vorgesehen. Um den neuen Gleisabzweig in der Lorient-Allee einzubauen, wird am 12. August der Strab- und RHB-Verkehr zwischen Hbf. Ludwigshafen und Oggersheim eingestellt. Die Linien 4 und RHB wenden über die Tunnelstrecke, um nach Mannheim zurückzufahren, während auf dem restlichen Abschnitt Bus-Ersatzverkehr durchgeführt wird. Auf der westlichen Seite verkehrt die RHB zwischen Bad Dürkheim und Oggersheim West. |
| 27.09.1972 |
Stillegung der Strecke in der Rheingönheimer Hauptstraße (abends 20.00 Uhr). |
| 29.09.1972 |
Um 15.30 Uhr wird die Kurt-Schumacher-Brücke und gegen 16.30 Uhr der neue Streckenabschnitt in Ludwigshafen-Rheingönheim zwischen Friedensstraße und der neuen Endstelle eröffnet und die Strecke in der Hauptstraße stillgelegt. Zum ersten Mal wird damit im Verkehrsgebiet Mannheim - Ludwigshafen eine Schleife gebaut, durch die die Straßenbahnzüge im Uhrzeigersinn fahren, um in der Mitte Platz für den Omnibus mit direktem Umsteigen von Tür zu Tür zu bieten. Diese bei anderen Verkehrsbetrieben oft gebräuchliche Schleifenform wurde bisher vermieden, um Kreuzungen von Straßenbahngleisen zu vermeiden. |
| 01.10.1972 |
Mit der Inbetriebnahme der Kurt-Schumacher-Brücke zum Fahrplanabschnitt Winter 1972/73 ergeben sich umfangreiche Linienänderungen in Mannheim und Ludwigshafen. Nur die Linien 3, 4, 7, 16 und 26 behalten ihre Streckenführung bei. |
| 13.10.1972 |
Streckenstillegung in der Bürgermeister-Grünzweig-Straße zwischen Viadukt und Marienkirche. |
| 13-15.10.1972 |
Die Verbindungsstrecke Marienkirche - Lorient-Allee wird vom 13. bis 15. Oktober in der Hohenzollernstraße angeschlossen. Gleichzeitig wird der Streckenabschnitt zwischen Marienkirche und Viadukt abgetrennt. |
| 16.10.1972 |
Inbetriebnahme der Ersatzstrecke in der Rohrlachstraße |
| 24.10.1972 |
Seither eine Fahrwegänderung für die Linie 60 wegen Bauarbeiten am Brückenbauwerk Kanaldamm - Brüsseler Ring in Edigheim. |
| 18.12.1972 |
Auf den Ludwigshafener Zügen der Linien 3, 4, 9, 11, 12, 17, 19 und 24 werden Tonbänder zur Haltestellenansage in Betrieb genommen. |
| 27./28.01.1973 |
Der Straßenbahnbetrieb über den Viadukt und die mit Mannheim verbindende Kurt-Schumacher-Brücke stillgelegt, weil die Lehrgerüste zur Herstellung des Nordbrücken-(Straßen-)Kopfes aufgebaut werden. Anschließend wird innerhalb der engen Durchfahrt durch die Lehrgerüste eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 15 km/h verfügt. |
| 01.03.1973 |
Tarifanhebung im Stadttarifgebiet Mannheim - Ludwigshafen. |
| 06.04.1973 |
Ab Fr., 26. 4. [wohl der 06.04.1973 gemeint, dieser ist ein Freitag], bis einschließlich Mo., 9. 4. 1973, müssen die Straßenbahnlinien 9/19 umgeleitet werden, um in der Verbindung Sternstraße/Carl-Bosch-Straße eine neue Gleisverbindung einzulegen. |
| 14.04.1973 |
Vom 14. bis 16. April wird der Betrieb über den Viadukt und die Kurt-Schumacher-Brücke unterbrochen, um ein Lehrgerüst abzubauen. |
| 16.04.1973 |
Um der mißbräuchlichen Benutzung von Diensträumen und Toilettenanlagen zu begegnen, schließen sich die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen der Mannheimer Gruppenschließanlage für Fahrpersonalräume an und rüsten zunächst das Betriebsgebäude an der Endstelle Rheingönheim und dann die Betriebsgebäude an den anderen Straßenbahnendstellen auf Mannheimer Schlösser um. Dazu gehört auch das Betriebsgebäude an der Omnibusendstelle in der Niederfeldsiedlung. |
| Sommer 1973 |
Mit Beginn des Sommerfahrplanabschnittes wird die Gleisverbindung Sternstraße/Carl-Bosch-Straße in Betrieb genommen. Nun wenden hier nun die Züge der Linie 19, von der Hohenzollernstraße kommend. |
| 30.09.1973 |
Der Streckenabschnitt der Berliner Straße zwischen Kaiser-Wilhelm-Straße und Bleichstraße nicht mehr linienmäßig befahren. |
| 02.01.1974 |
Die südwestliche Viaduktrampe (Abzweig Berliner Straße/Jägerstraße - Viadukt) mit der Fahrwegänderung der Linie 8 wird stillgelegt. |
| 13.01.1974 |
Der Straßenbahnbetrieb über die Kurt-Schumacher-Brücke muß bis zum 20. 1. 1974 stillgelegt werden, um die provisorische Strecke Hauptpost - BASF bis 16.11.1974 anzuschließen. Dabei sind umfangreiche Erdbewegungen notwendig. |
| 18.01.1974 |
Gegen 20.00 Uhr wird die Strecke über den Viadukt stillgelegt. Die letzten Züge, die planmäßig darüber fahren, sind der Zug der Linie 3 19.33 Uhr ab Schönau und der Zug der Linie 3 19.56 Uhr ab Oppau. Den Abschluß bilden Triebwagen 76 ex 308 III mit Beiwagen 100 ex 728. |
| 18.01.1974 |
Stillegung des Straßenbahnbetriebes über den Viadukt und in der Prinzregentenstraße. |
| 20.01.1974 |
Mit Anschluß des neuen Gleises am 20. Januar wird die Vorfahrt so geregelt, daß die auf der Strecke Hauptpost - BASF fahrenden Straßenbahnzüge Vorrang haben. |
| 20.01.1974 |
Inbetriebnahme der provisorischen Neubaustrecke zwischen den Haltestellen Gartenstraße und Ludwigsplatz |
| Febr. 1974 |
Während der Faschingsveranstaltungen wird die letzt Fahrt der Ludwigshafener Bus-Nachtwagen nicht um 0.40 Uhr, sondern um 1.40 Uhr durchgeführt. |
| 16.03.1974 |
Mit der Eingemeindung Ruchheims nach Ludwigshafen wird das Stadttarifgebiet Mannheim - Ludwigshafen ausgedehnt. Für die Fahrausweise auf der RHB-Binnenstrecke bleibt der Tarif von Oggersheim bestehen, wenn der RHB-Fahrgast hierdurch preisgünstiger befördert werden kann. |
| 13.04.1974 |
In der Richard-Dehmel-Straße/Sudermannstraße wird eine fahrdrahtkontaktgesteuerte Lichtzeichenanlage in Betrieb genommen. In der Fahrtrichtung vom U-Strabtunnel zur Saarlandstraße wird erstmals in Ludwigshafen ein Lichtpunkt-Vorsignal verwendet. |
| 12.06.1974 |
Die Omnibusse werden mit Haltestellenansagegeräten ausgestattet. |
| 22.06.1974 |
Es wird wiederum eine Umleitung der Linie 3 notwendig, weil ein Lehrgerüst am Nordbrückenkopf aufgestellt wird; die Linien 9 und 28 werden eingestellt. |
| 24.06.1974 |
Die Endstelle Friesenheim kannn nicht angefahren werden, die Stadtwerke beginnen mit der Verlegung von Versorgungsleitungen in der Kreuzstraße. Die Linie 9 endet an der Ruthenstraße und die Linie 19 am Ebertpark. Dazwischen verkehren Omnibusse. |
| 09.07.1974 |
Die das Begegnungsverbot abdeckende Lichtzeichenanlage an der Einmündung der Berliner Straße in die Jägerstraße wegen Bauarbeiten abgeschaltet und nicht mehr in Betrieb genommen. |
| 18.08.1974 |
Die Strecke nach Friesenheim ist wieder frei. |
| 19.09.1974 |
Wegen Kanalarbeiten in der Jägerstraße müssen ab dem 19. September beide Richtungsgleise gesperrt werden. Die Linie 28 wird umgeleitet. |
| 29.09.1974 |
Mit Beginn des Winterfahrplans wird der Dienstplan geändert. Von bisher 5 + 1 wird er auf sechs Diensttage plut zwei Ruhetage umgestellt. |
| 04./05.11.1974 |
In der Nacht vom 4. auf den 5. November wird in der Brunckstraße zwischen den Haltestellen "Schopenhauerstraße" und "Rheinfeldstraße" eine eingleisige Strecke eingerichtet, um Gleisarbeiten durchzuführen. |
| 23.11.-08.12.1974 |
Wegen weiterer Arbeiten muß die Strecke in der Brunckstraße zwischen den Haltestellen "Schopenhauerstraße" und "Rheinfeldstraße" am 23. 11. und 24. 11. sowie am 7. und 8. 12. 1974 stillgelegt werden. Die Buslinie 60 wird von Oppau bis zur Haltestelle "Ruthenstraße" verlängert. |
| 14./15.01.1975 |
Während des Abbaues eines Lehrgerüstes im Fußgängertunnel zwischen Friedensstraße und Brückweg muß der Straßenbahnbetrieb zwischen Mundenheim und Rheingönheim am 14. und 15. Janauar jeweils tagsüber stillgelegt werden. Es verkehren Omnibusse. |
| 01.02.1975 |
Die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen beginnen mit einer Änderung der Linienbeschilderung: Die Seitenschilder auf der linken Fensterseite werden bei den Linien 9/19 versuchsweise nicht mehr mitgeführt. Stattdessen werden neue Schilder, auf denen der gesamte Fahrweg mit den Haltestellen vermerkt wird, jeweils im vorderen und im hinteren Wagenteil auf der der Tür abgewandten Seite in der Dachrundung angebracht. Mit den Halterungen werden die Wagen 120 bis 137 versehen. |
| 12.02.1975 |
An der Haltestelle "Berliner Platz" wird ein Sperrsignal und ein Abfahrauftrag (grüner Kreis) angebracht, um die Anschlüsse der Spätwagen sicherzustellen. |
| 15.04.1975 |
Der Beförderungstarif wird sowohl in Mannheim als auch in Ludwigshafen durch die Einführung einer 24 Stunden- und einer 72-Stunden-Karte ergänzt. Die erstere kostet 3,00 die letztere 6,00 DM. |
| 04.07.1975 |
Es wird die vorübergehende Sperrung der Tunnelstrecke Ostausgang des Hauptbahnhofs verfügt. Der Fahrstrom wird abgeschaltet. |
| 16.08.-15.11.1975 |
In der Zeit vom 16. August bis 15. November wird die Kurt-Schumacher-Brücke für den Schienenverkehr gesperrt. Das über die Kurt-Schumacher-Brücke hinweg führende Gleispaar wird auf der Ludwigshafener Seite an das erweiterte Tunnelnetz und an die neue tiefliegende Haltestelle "Hauptpost" angeschlossen. Die Linien 12 und 17 wenden auf der Mannheimer Seite am Gleisdreieck Rheinstraße. Zwischen den Haltestellen Rathaus Mannheim und Berliner Platz verkehren Omnibusse. Um den stärkeren Verkehr über die Konrad-Adenauer-Brücke abzufangen, wird die Ludwigshafener Linie 11 in den Hauptverkehrszeiten als Linie E nach Mannheim verlängert. |
| 23.08.1975 |
Für die Buslinie 70 am Wildgehege wird eine Omnibuswendeschleife geschaffen. Vorher mußten die Omnibusse zum Wenden ca. 700 m weiter in den Ort Neuhofen fahren. |
| 01.09.1975 |
Der seit dem 1.3.1973 gültige Beförderungstarif in den Stadttarifgebieten Mannheim und Ludwigshafen wird angehoben. Zum Beispiel bei den Einzelfahrscheinen: Erwachsene bisher bar 1,00 DM, jetzt 1,20 DM; im Vorverkauf bisher 0,66 2/3 DM, jetzt 0,80 DM; die Monatskarte Mannheim und Ludwigshafen von bisher 45,00 DM auf 50,00 DM. |
| 01.09.1975 |
Anhebung des Beförderungstarifes im Stadttarifgebiet Mannheim-Ludwigshafen. |
| 16.11.1975 |
Inbetriebnahme des 1. Bauabschnittes in der Tunnelstrecke im Bereich der tiefliegenden Haltestelle "Hauptpost" (später: "Rathaus Ludwigshafen") |
| 16.11.1975 |
Mit Betriebsbeginn wird die Ludwigshafener Tunnelstrecke im Bereich der tiefliegenden Haltestelle Hauptpost teilweise in Betrieb genommen. In den Fahrtrichtungen Berliner Platz - Kurt-Schumacher-Brücke (und umgekehrt) sowie vom Berliner Platz zur BASF werden die neuen Gleisanlagen im Tunnel befahren; in der Fahrtrichtung von der BASF zum Berliner Platz fahren die Straßenbahnzüge noch oberirdisch auf dem früher schon befahrenen provisorischen Gleis. |
| 07.01.1976 |
Die Verkehrsbetriebe verfügen im Betriebshof Luitpoldhafen zwei Halteverbotsschilder nach Zeichen 283 StVO, die an der Fahrleitung angebracht werden, um auf einen bestimmten Abschnitt, wegen der in die Waschhalle einfahrenden Omnibusse, keine Straßenbannzüge abzustellen. Das stellt gewissermaßen eine Ergänzung der DF-Strab dar. |
| 14.01.1976 |
Im Gegensatz zur MVG verfügen die VBL, daß an der vorderen rechten Türhälfte der Omnibusse ab sofort alle Fahrgäste aussteigen dürfen. Die Bezeichnung "Kein Ausstieg" wird entfernt. |
| 22.01.1976 |
Die Haltestelle "Schlachthofstraße" wird in "Rohrlachstraße" umbenannt. |
| 01.02.1976 |
Die Omnibusse erhalten ab dem 1. Februar zusätzlich einen zweiten Verbandskasten. |
| 11.02.1976 |
Versuchsweise erhält der Triebwagen 125 neue Entwerter mit einer durchlaufenden Tageszahl von 001 - 365 bzw. 366. Die anderen Entwertermerkmale bleiben gleich. Eingesetzt ist der Triebwagen 125 versuchsweise nur auf den Linien 9/19. |
| 12.03.1976 |
Der Leiter des Viernheimer Museums (DGEG), Heilbrunn, sagt die Übernahme des Triebwagens 286 ab, weil Ludwigshafen den Triebwagen 76 fest zusagte. - Dieser trifft wenig später im Museum ein. |
| 16.04.1976 |
Wegen der Eröffnung eines neuen Freibades am Willersinnweiher wird die Buslinie 74 ab der Straßenbahnhaltestelle "Fichtestraße" neu eingerichtet. Die "Blaue Adria" wird auch weiterhin bedient |
| 01.05.1976 |
Der Betrieb der Buslinie 70 beginnt. |
| 01.05.1976 |
Die Berechtigungsausweise für den Bezug von Schüler- und Lehrlings-Monatskarten erhalten ein neues Aussehen mit grüner Grundfarbe und einem senkrechten braunen Strich. |
| 05./06.05.1976 |
Zur Vorbereitung des Tunnels in der Frankenthaler Straße werden in der Nacht vom 5. auf 6. Mai zwischen den Haltestellen "Rohrlachstraße" und "Mannheimer Tor" Probebohrungen durchgeführt. |
| 15./16.05.1976 |
An diesem Wochenende werden in der Wendeschleife Oppau die spitzbefahrene Weiche und die Bögen der beiden Schleifengleise ausgewechselt. Während der Gleisarbeiten wird jeweils eines der beiden Schleifengleise befahren; während des Auswechselns der Weiche endet die Linie 3 an der Eschenbachstraße, auf dem Restabschnitt wird ab 15. 5., 12.00 Uhr, bis 16. 5., 8.00 Uhr, ein Schienenersatzverkehr mit Bussen durchgeführt. Die neue Weiche erhält eine Zungenspitzenverriegelung. |
| 25.05.1976 |
Mit Wirkung vom wird die Straßenbahn- und Omnibushaltestelle "Eschenbachstraße" in "Rheinfeldstraße" umbenannt. |
| 30.05.1976 |
Im Sommerfahrplan werden die Zug- und Wagenfolgen im Straßenbahn- und Omnibusverkehr gedehnt, und die Buslinie 80, die in die Linie 62 integriert wird, fällt weg. |
| 04.06.1976 |
Bau einer neuen Bus/Bahn-Umsteige-Endstelle in Oppau |
| 04.06.1976 |
Mit Inbetriebnahme der neuen Wendeschleife Oppau wird ab 4. Juni, erfolgt eine Kennzeichnung für den genauen Halt der Straßenbahnzüge, damit auch zum Innengleis durchgegangen werden kann. Da innerhalb der Straßenbahnschleife eine Omnibuswendeschleife neu angelegt wird, werden zum gleichen Tag die Zu- und Abwege für die Linien 60 und 62 (die Linie 80 ist bereits weggefallen) neu geordnet. Der Überweg führt über beide Schleifengleise, um einen Durchgang zur Haltestelle der Linie 60 zu schaffen. |
| 22./23.06.1976 |
In der Nacht vom 22. auf den 23. Juni wird das noch provisorisch oberirdische Gleis zwischen den Haltetellen "Gartenstraße" und "Hauptpost" ab 21.00 Uhr gesperrt. Der Fahrbetrieb wird mit Wirkung vom 23. 6. 1976, Betriebsbeginn, in beiden Fahrtrichtungen in die Tunnelstrecke mit der Haltetelle "Hauptpost" in die unterirdische Ebene umgelegt. Der Fahrbetrieb wird seither auch hier nach der DF-U-Strab abgewickelt (35 km/h bei Signalbild H 2 und Fahrgeschwindigkeit von 25 km/h ab Bahnsteigbeginn). Bei den neuen Haltestellen "Hemshofstraße" und "Gartenstraße" sowie "Hauptpost" sind mit dem Signalbegriff H 2 die Zusatzsignalgeber 1 oder 2 in Betrieb, die dem Fahrer anzeigen, ob er mit seinem Zug an der ersten oder zweiten Position des Bahnsteiges halten soll. Das Permissivsystem wird beibehalten. |
| 23.06.1976 |
Der Streckenabschnitt Gartenfeldstraße - Hauptpost ist nun auch im Tunnel. |
| 24.06.1976 |
Die Buslinie 74 verkehrt seitdem auch montags bis freitags nachmittags zum Willersinnweiher. |
| Juli 1976 |
Mit der endgültigen Inbetriebnahme der Tunnelstrecke Hauptpost werden die Anordnungen 5a, 9 und 10 zur DF Strab (DF U Strab) im Juli 1976 neu herausgegeben und ab September 1976 an das Fahrpersonal verteilt. |
| 01.07.1976 |
Äußerliche Vereinheitlichung der Sichtkarten von MVG, VBL, RHB und OEG |
| 08.07.1976 |
Die Buslinie 74 wird von der Haltestele "Fichtestraße" bis zur Straßenbahn-Endstelle Oppau verlängert. |
| 24.07.1976 |
Um den Fahrbahnbelag innerhalb der Gleiszone der Konrad-Adenauer-Brücke zu erneuern, werden die Straßenbahnlinien 24 und 28 eingestellt. Eingesetzt werden für die rheinüberschreitenden Linien 3 und 4 Einsatzwagen von Mannheim Hbf über die Kurt-Schumacher-Brücke zum Luitpoldhafen. |
| 06.08.1976 |
Änderung der Linienführung bei den Buslinien 56 und 58 bei der BASF |
| 30.08.1976 |
Die Tastensäulen im Stellwerkbereich Ludwigshafen Hauptbahnhof werden mit den MVG-Fahrpersonalschlössern "2l 1" versehen. Gleichzeitig wird die Fahrstraßenhilfstaste zum Auflösen einer feindlichen Fahrt (FHT-F) abgeschaltet, da das Auflösen feindlicher Fahrstraßen Irrtümer auslösen könnte. |
| 01.09.1976 |
Die VBL beschildern schon vor der Einführung der neuen BO Kraft (01.09.1976) einen Teil der Omnibusse heckseitig so, daß die Schulbusschilder im Innern angebracht und vom Fahrer mittels Zielband nur eingedreht werden müssen. Es wird verfügt, für den Schulbusverkehr ausschließlich diese Fahrzeuge einzusetzen. |
| MItte Sept. 1976 |
Zur Entschärfung der unfallträchtigen Straßenkreuzung Kaiser-Wilhelm-Straße / Berliner Straße wird ab Mitte September verfügt, daß die Individualfahrzeuge im Zuge der Kaiser-Wilhelm-Straße in beiden Fahrtrichtungen nicht mehr nach links über die Gleise abbiegen dürfen. - Dadurch gehen die Unfälle zwar zurück, lassen sich aber infolge der Unachtsamkeit der Autofahrer nicht vollständig vermeiden. |
| 11.09.1976 |
Am Tag der offenen Tür wird ein Sonderfahrschein zum Preise von 1,50 DM für eine Hin-, Rund- oder Rückfahrt ausgegeben. |
| 23.09.1976 |
Wegen der ungünstig angebrachten Zugfolgekennzeichnung an der Haltestelle "Hauptpost" in der Tief-Ebene, dürfen die achtachsigen Triebwagen ab 23.09.1978 [sic, gemeint ist wohl das Jahr 1976] nur an der ersten Position halten. Bei genauem Halt an der zweiten Position vor dem Blocksignal befände sich die letzte Tür nicht mehr am Bahnsteig, sondern bereits im Bahnkörper. Diese langen Triebwagen müssen mit der Zugspitze noch vor dem Bahnsteig anhalten, damit die Fahrgäste erkennen können, daß dieser Zug noch an die erste Position der Haltestelle vorzieht. |
| 26.09.1976 |
Der Winterfahrplan 1976/77 bringt verschiedene kleinere Änderungen, darunter die interne Vorfahrtregelung für die Linie 11, die nun im Berufsverkehr von Oggersheim wieder nach Mundenheim durchfährt. Daher wird verfügt, daß am Abzweig in der Lorientallee die Züge von und zum Hauptbahnhof Ludwigshafen Vorfahrt vor den abzweigenden Zügen haben. Örtlich gekennzeichnet wird diese Vorfahrtregelung jedoch nicht. Weitere Änderungen betreffen die Linien 8/28 sowie 9 und 19. Die Buslinie 62 wird auf den Samstag- und Sonntagnachmittagverkehr ausgedehnt; entsprechend ausgedünnt wird die Linie 60. |
| 26.09.1976 |
Mit der Einführung des Winterfahrplanabschnittes 1976/77 und der Erweiterung des Ludwigshafener Tunnelnetzes werden die Linienfrequenzen umgestellt. |
| 12.10.1976 |
Ergänzend zur Regelung für achtachsige Triebwagen an der Haltestelle "Hauptpost" vom 23. September wird angeordnet, daß alle Züge, die erst nach Räumen der ersten Position an der zweiten Stelle des Bahnsteiges ankommen, sofort an die an die Position der Haltestelle vorziehen sollen. |
| 22.10.1976 |
Die Linie 60 erhält eine neue Haltestelle "Oppau West". |
| 1977 |
Die Weiche 103 in der Ludwigstraße wird auf Frequenzsteuerung umgerüstet. |
| 1977 |
Seitdem der Straßenbahn-Gemeinschaftsbetrieb Mannheim - Ludwigshafen seit 1965 getrennt wist, entwickeln sich auch getrennte Wege in der Dienstplangestaltung. Seit einigen Jahren wird in Ludwigshafen ein Dienstplanrhythmus von 6 Arbeitstagen und zwei freien Tagen, dagegen in Mannheim ein Arbeitsrhythmus von 5 Arbeitstagen und einem freien Tag bevorzugt. In der Übergabenphase der RHB von Mannheim nach Ludwigshafen werden die RHB-Schaffnerdienste sowohl von der MVG als auch von den VBL gefahren. Für dieses Personal kann kein Dienstplan aufgestellt werden, weil eine Abstimmung auf die beiden Grunddienstplanrhythmen nicht möglich ist. |
| 12.01.1977 |
In Mundenheim in der Fahrtrichtung Rheingönheim vor dem Kreuzungsbereich Mundenheimer Straße/Rheingönheimer Straße eine Quasi-Beeinflussung eingerichtet. Nach der Abfahrt von der Haltestelle bewirkt ein Fahrleitungskontakt das Anhalten der parallelfahrenden Individualfahrzeuge, damit die Straßenbahn gefahrlos in den engen Abschnitt vor der Kreuzung einfahren kann. Diese Beeinflussung wird jedoch nur wirksam, wenn ein grüner Kreis nach Signal A 2 BOStrab aufleuchtet. Da der Kreuzungsbereich auch Zentrum des Mundenheimer Einkaufs ist und hier häufig Lkws nahegelegener Lebensmittelmärkte entladen werden, ist der grüne Kreis hin und wieder nicht zu erkennen. Damit wird die Anlage in ihrer Wirkung beeinträchtigt. |
| 27.01.1977 |
Im Bereich der Stadtbahnstrecke wird die Haltestelle "Gartenstraße" von einer Doppelhaltestelle in eine einfache Haltestelle umgewandelt. |
| 22.05.1977 |
Mit der Eingemeindung des Ortes Ruchheim nach Ludwigshafen wird die Forderung erhoben, Ruchheim besser an den OPNV anzuschließen, da die RHB-Schienenstrecke am Nordrand des Ortes verläuft. Die VBL richten mit Wirkung vom 22. Mai eine neue Buslinie 72 zwischen Oggersheim-West und Ruchheim ein. Damit ist der Ortskern Ruchheim direkt erreichbar. Diese Linie verkehrt montags bis freitags von 6.00 bis 18.00 Uhr und samstags von 7.00 bis gegen 14.00 Uhr. |
| 22.05.1977 |
Mit dem Sommerfahrplan wird die Straßenbahnlinie 11 eingestellt, und die Linie 4 wird vollständig mit Ludwigshafenern Achtachsern befahren. |
| 22.05.1977 |
Als Kilometerausgleich für den ausschließlichen Einsatz von Ludwigshafener Triebwagen erhält die MVG die ganze Linie 17 und den überwiegenden Teil der Linie 3, zumal noch aus einem Unterschuß der Bundesgartenschau 1975 Dienstleistungen im Verkehrsgebiet Ludwigshafen als Naturalersatz zu fahren sind. |
| 22.05.1977 |
Die Entwerterstempelung in den Bussen wird mit neuen Entwertungsgeräten von der Tages- und Monatsstempelung auf die Jahrestagstempelung umgestellt. Der Beginn des Sommerfahrplanabschnittes liegt somit auf dem 142sten Tag. |
| Juli 1977 |
In Mundenheim wird in der Rheingönheimer Straße von der Stadt Ludwigshafen das Lichtpunktsignal der Fußgängerfurt bei der Schillerschule entfernt. Seither müssen die Schienenfahrzeugführer die Farblichtzeichen der Individualfahrzeuge beachten. Die an sich mit einer Lichtpunktsignalergänzung beim Mannheimer Gleisdreieck Seckenheimer Straße/Möhlstraße angestrebte Vereinheitlichung wird damit wieder aufgegeben. |
| 01.07.1977 |
Übergabe der auf der RHB eingesetzten MVG-eigenen Züge an die VBL im Tausch gegen VBL-Gelenkwagen |
| 01.07.1977 |
Die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH übernehmen die auf der RHB eingesetzten MVG-Schienenfahrzeuge (Triebwagen 1011 -1018 mit Beiwagen 1051 -1058 sowie Triebwagen 1019 -1022) und stellen dafür der MVG die Triebwagen 139 - 146 zur Verfügung, die ihre früheren Triebwagennummern des Gemeinschaftsbetriebes Mannheim-Ludwigshafen zurückerhalten (417, 428-434). |
| 05.-07.08.1977 |
Gleisarbeiten zur Herstellung der Fußgängerzone Ludwigstraße führen zu vielfachen Schienenersatzverkehren bzw. Straßenbahn-Umleitungen, mit denen am Wochenende 5. - 7. August begonnen wird. |
| 07.09.1977 |
Im Zuge einer Vereinheitlichung die Straßenbahn innerhalb der Fußgängerzone werden an den Ein- und Ausfahrten bzw. Überfahrten untergeordnet. Begonnen wird damit am 7. September im Kreuzungsbereich Ludwigstraße/Wredestraße. - Die 1978 hier und an der Ausfahrt Ludwigstraße/Bahnhofstraße eingerichteten Lichtzeichenanlagen sind keine Bahnsicherungsanlagen, sondern allgemeine Lichtzeichenanlagen und können von der Straßenbahn nicht beeinflußt werden. Daher entstehen Wartezeiten. |
| 16.09.1977 |
Die Sperrung der Ludwigstraße für die Individualfahrzeuge beginnt im mittleren Abschnitt zwischen der Kaiser-Wilhelm-Straße und der Bahnhofstraße. Zuerst erfolgt die Sperrung nur zeitweise während Stunden der Bauarbeiten, wird dann aber in eine Dauersperrung umgewandelt. |
| 19.10.1977 |
Der Fahrweg der Buslinie 68 wird im Bereich des Danziger Platzes geändert |
| 26.11.1977 |
Die Fahrgeschwindigkeit in der Fußgängerzone wird mit Wirkung vom 26.11.1977 auf 20 km/h festgelegt. Die Bestrebungen der Ludwigshafener Betriebsleitung, die Geschwindigkeit der von Mannheim (25 km/h) anzupassen, scheitern gegenüber dem Ludwighafener Polizeipräsidium. |
| 05.12.1977 |
Die Verkehrsbetriebe veranstalten "75 Jahre elektrischer Straßenbahnbetrieb in Ludwigshafen". Etwa 1000 75 Jahre alte Bürger werden zu einer Sonderfahrt in der Innenstadt eingeladen. |
| 07.-26.12.1977 |
Einer der 20 Prototypen des Standardbusses II ist vom 7. bis zum 26. Dezember auf den Linien 52, 54 und 62 eingesetzt. |
| 1978 |
Die Bauarbeiten zur Herstellung der Fußgängerzone Ludwigstraße gehen weiter; hin und wieder müssen wegen der Gleisauswechselungen Schienenersatzverkehre mit Bussen gefahren und/oder Umleitungen des Straßenbahnbetriebes durchgeführt werden. |
| 1978 |
Der Triebwagen 120 wird nach einem Unfall abgestellt. |
| 24.04.1978 |
Um zu vermeiden, daß HO-Haltebegriffe ("Rot") im Ludwigshafener Tunnel überfahren werden bzw. um dem Fahrer eines evtl. kreuzenden Zuges die Möglichkeit zur rechtzeitigen Einleitung einer Bremsung zu geben, wird für bestimmte Streckenabschnitte im Bereich der Haltestellen "Hauptbahnhof Ludwigshafen" und "Hauptpost" (später: "Rathaus Ludwigshafen") eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 15 km/h verfügt. Eine induktive Zugsicherung ist nicht vorhanden. |
| 24.06.1978 |
In der Tunnelhaltestelle "Ludwigshafen Hauptbahnhof" werden Flankenschutz-Notsignale in Betrieb genommen. Beim Aufblinken liegt eine Flankengefährdung durch Rotfahrt vor. Dieses Notsignal ist zuerst nur an der W 137 wegen evtl. Rotfahrten am S 202 vorhanden. |
| 26.06.1978 |
Die nicht straßenbahnbeeinflußte Lichtzeichenanlage im Kreuzungsbereich Fußgängerzone Ludwigstraße/Bahnhofstraße wird in Betrieb genommen. |
| Mitte Aug. 1978 |
Anfang/Mitte August werden weitere Flankenschutzsignale an der Haltestelle "Ludwigshafen Hbf" in Betrieb genommen. (Haltestelle "Rathaus Ludwigshafen") |
| 05.09.1978 |
Eine Bahnsicherungsanlage wird bei der Rheingönheimer Haltestelle "Brückweg" in Betrieb genommen. Die Anforderung des Fahrbegriffes erfolgt über Magnetschienenkontakte. |
| März 1983 |
Die Trassenführung der Linie nach Oggersheim wird aus der Frankenthaler Straße heraus weiter westlich auf einen eigenen Gleiskörper verlegt. |
