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Frankfurter Trambahn-Gesellschaft
| Name | Frankfurter Trambahn-Gesellschaft |
| Ortssitz | Frankfurt (Main) |
| Art des Unternehmens | Pferdestraßenbahn |
| Anmerkungen | War die viertälteste Pferdebahn in Deutschland, da nur diejenigen in Hamburg, Stuttgart und Charlottenburg früher entstanden sind. Die Konzession wurde auf 19 1/2 Jahre durch F. de la Hault in Brüssel erworben, welcher alsdann eine belgische Kommanditgesellschaft auf Aktien bildete. Ein Teil der Verwaltungsräte sowie die Betriebsdirektion haben in Frankfurt ihren Wohnsitz. Das Aktienkapital beträgt um 1886 2.704.000 Frcs., wovon jährlich 2 % durch das Los amortisiert werden. Streckenlänge (1898): 30 km, 16 Linien. Siehe auch (elektrische) Straßenbahn Frankfurt. |
| Quellenangaben | [Architekten- u. Ing.-Verein: Frankfurt a.M. und seine Bauten (1886) 477] |
| Zeit |
Ereignis |
| 1872 |
Gründung als Tochter der Brüsseler Firma "F. de la Hault & Cie." |
| 19.05.1872 |
Betriebseröffnung der ersten Strecke vom westlichen Ausgang Bockenheims (am Schönhof) durch Bockenheim hindurch bis zur Hauptwache in Frankfurt |
| 10.09.1875 |
Verlängerung zum Hanauer Bahnhof zwischen der Hanauer Landstraße und dem Röderbergweg (Vorgänger des späteren Bahnhofs Frankfurt (Main) Ost) |
| 1880 |
Die ursprüngliche belgische Kommanditgesellschaft auf Actien erwirbt unter Aufhebung der bestehenden Konzessionen,
vom Oktober 1880 anfangend, eine neue Konzession auf 25 Jahre, und aus der Kommanditgesellschaft wird eine wirkliche
Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Brüssel gebildet und zugleich in Frankfurt eine Filiale errichtet. |
| 13.05.1880 |
Erweiterung um die Strecke Westbahnhöfe – Konstablerwache |
| 15.04.1881 |
Inbetriebnahme der Strecke Lokalbahnhof – Obermainbrücke – Konstablerwache |
| 06.04.1882 |
Inbetriebnahme der Strecke Konstablerwache – Eckenheimer Landstraße – Adlerflychtplatz |
| 18.08.1888 |
Inbetriebnahme der Strecke Hauptbahnhof – Konstablerwache |
| 05.11.1889 |
Inbetriebnahme der Strecke Schönhof – Rödelheim |
| 21.11.1891 |
Inbetriebnahme der Strecke Adlerflychtplatz – Hauptbahnhof |
| 04.06.1892 |
Inbetriebnahme der Strecke Adlerflychtplatz – Oeder Weg – Eckenheimer Landstraße – Hauptfriedhof |
| 01.10.1896 |
Inbetriebnahme der Strecken Palmengarten – Opernplatz – Hauptbahnhof, Hauptbahnhof – Untermainbrücke – Schaumainkai – Lokalbahnhof und Untermainbrücke – Schweizer Straße – Mörfelder Landstraße |
| 15.06.1897 |
Inbetriebnahme der Strecke der Frankfurter Waldbahn Mörfelder Landstraße – Wendelsplatz |
| 31.07.1897 |
Inbetriebnahme der Strecke Hauptbahnhof – Wilhelmsbrücke (später: Friedensbrücke) – Wilhelmsstraße (später: Stresemannallee) |
| 1898 |
Übernahme durch die Frankfurter Straßenbahn |
| 17.06.1904 |
Einstellung des Pferdebahnbetriebs |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Pferdestraßenbahnbetrieb |
1872 |
Beginn (Eröffnung) |
1904 |
Ende |
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Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
| ZEIT | 1883 |
| THEMA | Liniennetz |
| TEXT | 1. Bockenheimer Linie, von Bockenheimer Warte bis Schönhof,
2. Hauptlinie, durch die Stadt von Westen nach Osten bis zur Ostbahn,
3. Bornheimer Linie, von der Friedberger Anlage bis zur Bornheimer Bürgerschule,
4. Westbahnhof-Linie. von der Hauptwache bis zu den Westbahnhöfen,
5. Nordend-Sachsenhäuser Linie durch die Stadt in der Richtung von Norden nach Süden, vom Adlerflychtplatz bis zum Offenbacher Lokalbahnhof,
6. Westliche Sachsenhäuser Linie, vom Opernplatz bis zum Endpunkt der Linie.
Die Betriebslänge beträgt 13,681 km, die Gleislänge 21.852 km.
Im Jahre 1886 wird das Netz voraussichtlich durch den Bau einer Linie vom Opernplatz nach der Hermannstrasse
zum Anschlüsse an die bestehenden Linien eine Vergrößerung erfahren. Ferner ist die Gesellschaft verpflichtet, bei Fertigstellung des Zentralbahnhofs eine Linie bis an denselben zu bauen bezw. die vorhandene Linie zu verlängern. |
| QUELLE | [Architekten- u. Ing.-Verein: Frankfurt a.M. und seine Bauten (1886) 477] |
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| ZEIT | 1883 |
| THEMA | Bauliche Anlagen |
| TEXT | Der Oberbau der ersten Linie bestand aus eisernen Schienen auf Holzunterbau, weil damals ein besseres Material nicht zur Verfügung stand. Im Jahre 1878 wurde das Oberbauprofil von Demerbe in Eisen verlegt und von 1879 ab bis 1883 dasselbe in Stahl. Vom Jahre 1884 ab kommt das Oberbausystem von Haarmann mit verstärktem Profil in Stahl zur Anwendung. Die Spurweite ist die normale von 1435 mm. Der kleinste Kurvenradius der Bahn beträgt 18 m; alle
Kurven haben eine möglichst große Überhöhung der äußeren Schiene, so weit sich dieselbe mit dem Straßenprofll irgend
vereinbaren läßt. Bei den unter Verwendung des Haarmann'schen Oberbaues hergestellten Kurven wird jetzt lediglich
die Normalschiene angewendet. Die Weichen, welche mit einem Radius von. 30 oder 50 m konstruiert sind, haben teils feste, teils bewegliche Zungen bezw. Schnappzungen. Die Weichenstücke und Herzstücke werden seit den letzten Jahren mit großer Vollkommenheit und aus vorzüglichem Material hergestellt. Nachdem im Jahre 1880 die ersten Gleisanlagen
abgängig wurden, ist das bis dahin bestandene Bahnnetz einem vollständigen Umbau unterworfen worden, welcher voraussichtlich im Jahre 1888 zu Ende geführt sein wird. Die sämtlichen sehr umfassenden Verbesserungen werden aus den laufenden Ausgaben bestritten. Die Kosten der Gleisanlagen sind ganz verschieden und zwar schwankt der Preis pro lfd. m einfaches Geleise zwischen 20 und 45 Mark, je nach der Art und Weise der Ausführung der der Gesellschaft obliegenden Straßenbefestigung. Letztere umfaßt außer der Fläche zwischen den Schienen des Gleises noch eine Fläche neben den letzteren von je 50 cm Breite bei eingeleisiger und von je 52,5 cm bei zweigeleisiger Bahn. |
| QUELLE | [Architekten- u. Ing.-Verein: Frankfurt a.M. und seine Bauten (1886) 478] |
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| ZEIT | 1883 |
| THEMA | Fahrzeuge, Pferde und Depot |
| TEXT | Zum Betrieb der Linien besitzt die Gesellschaft zur Zeit 4 Depots, 180 Pferde und 61 Trambahnwagen. Der Betrieb
ist der einspännige und erfordert an Tagen mit besonders starkem Verkehr die Verwendung von 220 Pferden. Die Zahl
der Beamten beläuft sich auf 173 und diejenige der Arbeiter für die Bahnunterhaltung auf 15. Ebenso wie der Oberbau sind auch die Wagen mehrfach erneuert und in ihren Einrichtungen verbessert worden. Besonderer Wert wird von der Gesellschaft auf die im Sommer verkehrenden offenen Wagen gelegt, deren Anzahl sich jährlich steigert. Beim Entstehen der Bahn hatte man noch die schwerfälligen grossen Decksitzwagen, welche indessen bald dem amerikanischen System weichen mussten. Der heute vorhandene geschlossene Wagenpark besteht nur noch in Einspännerwagen mit je 12 oder 14 Sitzplätzen und den erforderlichen Stehplätzen. Früher wurden die Wagen aus Österreich, Frankreich und Belgien beschafft, seit etwa 6 Jahren werden diese indessen ausschließlich aus Deutschland bezogen. Das Pferdematerial wurde bis zum Jahre 1885 aus den Ardennen geliefert. Da dieser vorzügliche Pferdeschlag jedoch immer seltener wird, so sind seit 1885 meist dänische Pferde, eingestellt worden, welche sich ebenfalls für Trambahnzwecke als sehr geeignet erwiesen haben. Die Durchschnittsdauer der Pferde für den Trambahndienst beträgt 4 1/2 Jahre. Der Einkaufspreis stellte sich im Jahr 1885 im Mittel auf 875,22 M. und der Verkaufspreis auf 367,62 M.; der Bilanzwert war im gleichen Jahre 510 M. Die Immobilien werden, einschließlich des vierten, in Sachsenhausen mit einem Kostenaufwand von 120.000 M. errichteten Depots, einen Gesammtwert von circa 460.000 Mark erreichen. Das letztgenannte, zunächst für 90 Pferde und 20 Wagen einzurichtende Depot erhält wegen Raummangel einen Etagenstall (2 Ställe übereinander). Das Hauptdepot mit der Betriebs-Direktion und deren Geschäftsräumen befindet sich in Bockenheim nächst der Bockenheimer Warte. Dasse ist sehr weitläufig gebaut und hat viel verfügbares Terrain, so dass es noch bedeutend vergrössert werden kann. Die Stallungen, die Werkstätte und ein Teil der Wohngebäude sind in Massivbau, die übrigen Gebäude und die Wagenhalle in leichterer Konstruktion, jedoch durchweg solide ausgeführt. In der Wagenhalle, welche zur Zeit noch den ganzen Wagenbestand aufnimmt, sind die Geleise derart angelegt, daß sie sämtlich direkt in das Ausfahrtgleis münden.
Die Lage des Depots ist so günstig, dass bei veränderlicher Witterung oder plötzlich eintretendem Regen die Sommerwagen in kürzester Zeit ohne Betriebsstörung gegen geschlossene Wagen ausgetauscht werden können. Dieser Umtausch findet, um den Wünschen der Fahrgäste tunlichst Rechnung zu tragen, oft mehrmals an ein und demselben Tage statt. |
| QUELLE | [Architekten- u. Ing.-Verein: Frankfurt a.M. und seine Bauten (1886) 478] |
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| ZEIT | 1883 |
| THEMA | Betriebsergebnisse |
| TEXT | Die Fahrpreise werden nach einem Teilstreckentarif mit Abstufungen von je 5 Pfg. erhoben. Seit Einführung dieses Tarifs im Jahr 1881 hat sich die Frequenz erheblich vermehrt, wie ein Überblick über die Beförderung in den letzten Jahren zeigt. Die Zahl der im Jahre 1880 beförderten Passagiere betrug 1.700.000 bei 8 km Bahnlänge und einheitlichem Tarif.
Das Jahr 1881 brachte 4.000.000 Passagiere bei 10 km Bahnlänge.
Das Jahr 1882 brachte 4.350.000 Passagiere bei 11,4 km Bahnlänge.
Das Jahr 1883 brachte 5.000.000 Passagiere bei 13,7 km Bahnlänge.
Das Jahr 1884 brachte 5.500.000 Passagiere bei 13,7 km Bahnlänge.
Das Jahr 1885 brachte 5.800.000 Passagiere bei 13,7 km Bahnlänge.
3 % aller Passagiere fuhren im Jahre 1885 eine 10 Pfg.-Tour. Im Durchschnitt wurden 1885 pro Tag 15,829 Personen
befördert. Die stärkste Frequenz war 30.764 Personen in einem Tag; die schwächste Freauenz war 10.100 Personen/d.
Die Bahnfrequenz entspricht der 34 fachen Zahl der Bevölkerung Frankfurts einschließlich Bockenheims. Die Einnahmen aus dem Billetverkauf ohne Abonnements betrugen: 1881 = M. 605.932; 1882 = M. 559.462; 1883 = M. 636.447; 1884 = M. 696.463; 1885 = M. 728.655. Die Kosten des Betriebs schwanken erheblich, je nachdem die Verpflichtungen ans dem Vertragsverhältnis mit der Stadt zur Geltung kommen. Im Durchschnitt der letzten Jahre betrugen die Ausgaben ca. 65% der Einnahmen; die verbleibenden 35% bildeten das Brutto-Erträgnis, aus welchem zunächst noch Abschreibungen, Amortisierung und die Dotierung des Reservefonds bestritten werden. An die Stadt hat die Gesellschaft folgende Abgaben zu leisten: 1) eine Ertragsabgabe von 3 % der Bruttoeinnahmen, in den ersten 12 Jahren und von 4 % in den folgenden Jahren; 2) städtische Steuern; 3) die Kosten der Neupflasterungen. Diese Verpflichtungen betrugen im Jahre
1882 rund M. 38.000,00; 1883 rund M. 50.000,00; 1884 rund M. 61.000,00; 1885 rund M. 49.000,00. Hierzu kommen noch die Kosten der ständigen laufenden Pflasterunterhaltung, welche pro Jahr im Durchschnitt M. 15.000 betragen. |
| QUELLE | [Architekten- u. Ing.-Verein: Frankfurt a.M. und seine Bauten (1886) 480] |
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