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Union Terminal Station
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| Name | Union Terminal Station |
| Ortssitz | Saint Louis (Missouri) |
| Straße | Market Street |
| Art des Unternehmens | Bahnhof |
| Anmerkungen | Dazu gehörte um 1905 ein Elektrizitätswerk (mindestens vier stehende Dampfmaschinen mit direkt gekuppelten Gleichstromgeneratoren), verbunden mit einer Erzeugungsstation für Druckluft (p= 85 psi = 6 bar; für Werkzeugmaschinen und Stellwerksantrieb). Die Signalanlage (um 1903) stammte von der "Union Switch & Signal Co." in Swissdale (Pa.). Auch als "Haupt-Personenbahnhof in St. Louis" bezeichnet. |
| Quellenangaben | [Iron Trade Review, 26.01.1905, S. 38] [Deutsche Bauzeitung 33 (1899) 297 ff] |
| Hinweise | [Deutsche Bauzeitung 33 (1899) 298]: Linienplan; [297]: Eisenbahnstrecken um St. Louis; [305]: Große Halle; [308]: Grundriß Empfangsgebäude und Querbahnsteig; [309]: Ansicht des Empfangsgebäudes; [319]: Gleisplan |
| Zeit |
Ereignis |
| 1880 |
Erbaut |
| 1903 |
Erweiterung für die Weltausstellung |
| 1971 |
Niedergang, nachdem Amtrack den Personenverkehr übernommen hat. |
| 1985 |
Umwandlung in ein Hotel und Unterhaltungszentrum |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Eisenbahnverkehr |
1880 |
erbaut |
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| Zeit |
Objekt |
Anz. |
Betriebsteil |
Hersteller |
Kennwert |
Wert |
[...] |
Beschreibung |
Verwendung |
| 1899 |
Dampfkessel |
4 |
Elektr.-Werk |
unbekannt |
Leistung je |
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PS |
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| ZEIT | 1899 |
| THEMA | Beschreibung |
| TEXT | St. Louis, mit gegenwärtig etwa 600.000 Einwohnern, ist einer der bedeutendsten Handels- und Fabrikorte im Inneren der Vereinigten Staaten. Die Stadt liegt auf dem rechten (westlichen) Ufer des Mississippi, während
sich gegenüber unter dem Einfluss der hier am Strom endigenden Eisenbahnlinien eine rasch emporblühende
Ansiedlung unter dem Namen Ost-St. Louis bildete. In St. Louis münden die Linien von 22 Eisenbahn-Gesellschaften davon 9 westlich und 13 östlich des Mississippi. Alle diese Endbahnhöfe, von denen die 13 östlichen neben einander senkrecht zum Fluß gelegen sind, waren ursprünglich nach amerikanischer Art nur auf das notdürftigste mit Gleisen ausgestattet, fast ohne jede Anlage von Hochbauten und Verbindungsgleisen. Der Warenverkehr zwischen den westlichen und östlichen Linien und zwischen den östlichen und der Stadt wurde lediglich durch Dampffähren vermittelt; mit dem schnellen Wachstum dieses Verkehrs stellte sich jedoch sehr bald das Bedürfnis zu einer festen Brücke über den Fluß heraus. Da die Überbrückung des 500 m breiten Stromes die Kräfte einer Eisenbahngesellschaft überstieg, so begründete zu diesem Zweck ein Teil der interessierten Bahnen eine gemeinsame Gesellschaft, die Illinois and St. Louis Bridge Company, welche in den
Jahren 1869 - 74 die bekannte "Große St. Louis-Brücke" erbaute. Nach Vollendung des Brückenbaues ergab sich zugleich auch im Interesse der westlichen Bahnen die Notwendigkeit einer Sammelstelle für den Gütertransport über die Brücke; und im Interesse des Reiseverkehrs erschien die Herstellung einer gemeinsamen Personenstation erwünscht. So traten dieselben Gesellschaften im Jahre 1874 zu einer Zentralbahnhofs-Gesellschaft (Union Depot Co.) zusammen, welche aufgrund eines vom Staate Missouri erlassenen Gesetzes die Rechte einer juristischen Person und das Enteignungsrecht erhielt. Die Gesellschaft wurde auf 99 Jahre gegründet, wobei die an der Gründung beteiligten fünf Eisenbahngesellschaften die Zinsgarantie übernahmen, während die Verzinsungs- und Betriebskosten nach Maßgabe der Benutzung der Bahnhofsanlagen auf sämtliche (22) angeschlossenen Eisenbahngesellschaften verteilt werden sollten. Die Gleisanlagen der Zentralbahnhofs-Gesellschaften befinden sich in dem "Mill Creak"-Tal, welches die Stadt St. Louis etwa in ihrer Mitte von Westen nach Osten durchzieht, und stehen mit der Großen St. Louis-Brücke durch einen unter der dritten Straße und der Washington-Avenue sich hinziehenden, 1,5 km langen, zweigleisigen Tunnel in Verbindung. Die Gesellschaft legte hier außer mehreren Güterbahnhöfen und Kohlenladeplätzen einen Personenbahnhof in Durchgangsform mit 11 Gleisen an 6 Bahnsteigen an, welcher die Personenzüge sämtlicher angeschlossenen Bahnen in sich aufnahm. Außerdem erbaute sie oberhalb der Großen St. Louis-Brücke eine weitere, nur dem Eisenbahnverkehr dienende Brücke und schuf ein Netz von Verbindungsgleisen. Der Personenbahnhof genügte jedoch bald nicht mehr dem wachsenden Verkehr, und man entschloß sich daher zur Anlage eines neuen Zentralbahnhofes. In der Erwägung, daß sämtliche Personenzüge in St. Louis endigen oder beginnen, verließ man die Durchgangsform und bildete
den neuen Bahnhof als Kopfstation aus. Dessen Bau erfolgte in den Jahren 1892 - 1894 durch die "Terminal Railroad Association", die aus der "Union Depot Co." hervorging und deren gesamten Anlagen übernahm. Für die Errichtung der Kopfstation wurde ein größerer Häuserblock nördlich der Durchgangsgleise angekauft und niedergelegt; die Anordnung des Bahnhofes auf diesem Gelände ist so erfolgt, daß die Hallengleise senkrecht zu den Durchgangsgleisen gerichtet sind. Von Osten und Westen mündet je ein Hauptgleispaar in scharfer Kurve von
135 m Halbmesser in die Kopfstation ein, um sich dort in zusammen 30 Bahnsteiggleise zu verzweigen. Die Bahnsteige sind zusammen mit dem Kopfsteig durch zweigleisigen Tunnel in Verbindung. Die Gesellschaft eine geräumige Halle überdacht, vor welcher sich das als Kopfbau ausgebildete Empfangsgebäude erstreckt. |
| QUELLE | [Deutsche Bauzeitung 33 (1899) 297] |
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| ZEIT | 1899 |
| THEMA | Empfangsgebäude |
| TEXT | Das Empfangsgebäude wendet seine Haupt-(Nord-)Front der Marktstraße zu und erstreckt sich von der 18. bis zur 20. Straße in einer Breite von 183 m. Die Pläne dafür wurden erhalten aufgrund eines unter zehn amerikanischen Architekten ausgeschriebenen Wettbewerbes, bei welchem Hr. Th. C. Link als Sieger hervorging. Der preisgekrönte Entwurf wurde mit geringen Abänderungen ausgeführt. Das Gelände fällt von der 18. bis zur 20. Strasse um 4,6 m. Die Bahnsteige sind in die Höhe der 20. Straße gelegt worden, so daß sich der Vorraum des Haupteingangs an der Marktstraße 3 m über der Bahnsteighöhe befindet. Die dem öffentlichen Verkehr dienenden Räume verteilen sich in zwei Geschosse; das untere Stockwerk von 5,5 m Geschoßhöhe, das in Schienenhöhe liegt, dient dem gewöhnlichen Verkehr der abfahrenden Reisenden, während das obere Stockwerk besonders für die
Reisenden bestimmt ist, welche längeren Aufenthalt haben und denselben zur Einnahme von Mahlzeiten und dergl. benutzen. Von dem an die Wagenvorfahrt an der Marktstraße sich anschließenden kleinen Vorraum steigt man auf der "großen Treppe" zu der Schalterhalle, dem "general waiting room", hinab. Diese Halle, der Hauptraum des Untergeschosses, hat eine Größe von 23 x 37 m und enthält die Fahrkarten- und Schlafwagenschalter, einen Postschalter, eine Auskunftsstelle, Wechselstube, sowie Verkaufsläden für Zeitungen, Obst, Zigarren usw. Eine Gepäckannahme ist hier nicht vorhanden, da das Gepäck in Amerika bekanntlich meistens einer der Expressgesellschaften zur Beförderung übergeben wird; die Gepäckabfertigung befindet sich vielmehr seitlich unter der Bahnsteighalle an der 20. Straße. Besondere Zugänge für Personen führen - in etwas versteckter Lage - seitlich von der Marktstraße aus in die Schalterhalle. Von der Schalterhalle gelangt man durch Korridore
zu den Abortanlagen und einmal zu der Imbißhalle (lunch room), die in bekannter Weise mit dem rahmenförmigen Speisetisch ausgestattet ist, und andererseits zum Wartesaal "zweiter Klasse", d.h. für Auswanderer- und Arbeiterzüge. Von allen diesen Räumen führen zahlreiche Türen auf den Kopfsteig. Beiderseits der Schalterhalle liegen halbrunde Turmvorbauten, welche Treppen und Fahrstühle als Zugänge zu den oberen Stockwerken enthalten. Der übrige Teil des Sockelgeschosses wird durch eine Unterfahrt für abholende Wagen eingenommen, welche in
Ermangelung eines genügend großen Vorplatzes angelegt wurde und ferner durch ein mit dem Bahnhof verbundenes Motel. Das Obergeschoß enthält über der Schalterhalle die "grosse Halle", welche den eigentlichen Mittelpunkt des Empfangsgebäudes darstellt. Die Grundfläche ist ebenfalls 23 x 37m; die Höhe vom Fußboden bis zum Scheitel des Wölbbogens beträgt 20 m. Den Zugang zu dieser Halle von dem erwähnten in Straßenhöhe, d.h. 2,5 m tiefer
liegenden Vorraum aus bildet der Oberlauf der "großen Treppe". Diese Treppe stellt zugleich die einzige
Verbindung der oberen Halle mit der Schalterhalle und den Bahnsteigen dar. Eine zweite, im ursprünglichen Entwurf vorgesehene Treppe, welche auf der gegenüberliegenden Seite der großen Halle von dieser unmittelbar auf den Kopfsteig hinabführen sollte, ist nicht zur Ausführung gelangt. Zwei weitere Zugänge von der Marktstraße zu dem oberen Stockwerk werden durch seitliche Rampen gebildet. An die große Halle, welche lediglich zum Umherwandeln benutzt wird, schließt sich seitlich eine größere Zahl von Warteräumen an; links ein für Herren und Damen bestimmter, in amerikanischer Weise mit Reihensitzen ausgestatteter Raum, dahinter ein Damenzimmer, von dem ein Teil nochmals abgegrenzt ist, um angegriffenen Reisenden Gelegenheit zu geben, sich zurückzuziehen. Auf der anderen Seite befindet sich ein Saal für Herren, der einzige Raum dieses Stockwerks, in welchem das Rauchen gestattet ist, daneben ein Café, und dahinter, mit der großen Halle durch den "gotischen Korridor" verbunden, der geräumige Speisesaal, der wie bei uns eingerichtet ist und mit
seinen Nebenräumen von dem Hotel aus bewirtschaftet wird. Ein Speisezimmer für geschlossene Gesellschaften
schließt sich an. Der Speisesaal ist mit dem unteren Imbißraum durch eine besondere Treppe verbunden. Im Gegensatz zu dem einfacher gehaltenen Sockelgeschoß ist die Ausstattung der Räume des Obergeschosses eine überaus reiche zu nennen. Die Wände der großen Halle sind bis zur Brüstungshöhe mit dunkelgrünem Fayence, darüber mit grün und gelbem künstlichen Marmor bekleidet; die Decke ist in denselben Farben gemalt und reich ornamentiert. Hauptgesims und Kapitelle sind vergoldet, die Nischen und Galerien in dunkelblauem Ton gehalten. In der Mitte des Raumes befindet sich ein Kronleuchter von 6 m Durchmesser mit 350 Glühlampen. Die Wände der Wartesäle sind ebenfalls bis zur Brüstungshöhe mit Fliesen verkleidet mit Ausnahme des Speisesaales und der Damenzimmer, welche 3 m hohe Eichenholztäfelung erhalten haben. Die Fußböden sind teils aus Fliesen, teils aus Mosaik gebildet. Das Material des inneren Ausbaues stammt zumeist aus Europa. Die beiden Obergeschosse des Gebäudes dienen Büro- und Hotelzwecken. Die durch die große Halle getrennten Gebäudeteile sind in jedem Stockwerk durch einen Bogengang verbunden, der sich nach der Halle hin öffnet. Der Zugang zu den Büroräumen erfolgt durch die Treppentürme beiderseits des Mittelbaues. Der Baustil der Außenfront ist jene, in romanisierenden Formen gehaltene, wuchtige Werkstein-Architektur, die der neueren selbständigen Bauweise der
Vereinigten Staaten ihr eigenartiges Gepräge verleiht. Die Front an der Marktstraße wird von einem mächtigen Uhrturm von 70 m Höhe überragt, der sich allerdings etwas unmotiviert aus dem - im Verhältnis zu seiner Ausdehnung etwas niedrigen - Gebäude heraushebt. Doch muß dazu bemerkt werden, daß ein derartig fern abliegender Standpunkt für die Betrachtung des Gebäudes in der engen Marktstraße in Wirklichkeit nicht zu Gebote steht, und daß sich bei einer Nahansicht das Verhältnis der Massen wesentlich ändert. Die Trennung der Abfertigungs- und Warteräume in zwei Stockwerke kommt in der äußeren Erscheinung nicht zum Ausdruck, da das niedrige Untergeschoß fast völlig im Erdboden verschwindet. Die äußere Erscheinung führt vielmehr dazu, die große Halle als die Haupteingangshalle für den abfahrenden Reisenden zu betrachten, was sie ja in Wirklichkeit nicht ist. Das erscheint bei der sonstigen Klarheit der Anlage doch als ein gewisser Mangel derselben. Das Material der Hauptfronten ist Kalkstein aus Bedford (Indiana), während Süd- und Westfront mit grauen Ziegeln verblendet sind. Unterhalb des Hallendaches sind lederfarbige Ziegel gewählt. Die Dachziegel des Gebäudes haben dieselbe Färbung erhalten wie die Fronten, um durch die Einheitlichkeit der Farbe eine monumentale Wirkung zu erzielen. Die Erwärmung des Gebäudes erfolgt durch Niederdruck-Dampfheizung. Zur Luftzuführung dient ein Luftschacht innerhalb des Uhrturmes. Die Ventilatoren werden elektrisch angetrieben. Die Beleuchtung der Räume geschieht durch 150 Bogenlampen und 3500 Glühlampen.
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| QUELLE | [Deutsche Bauzeitung 33 (1899) 305] |
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| ZEIT | 1899 |
| THEMA | Bahnsteighalle |
| TEXT | Die nach den Entwürfen des Ing. Pegram erbaute Bahnsteighalle ist die zurzeit größte der Welt. In der Höhe wurde die Halle möglichst niedrig bemessen, um einen Schlagschatten auf das nördlich davorstehende Kopfgebäude zu vermeiden. So tritt sie von außen nicht in die Gesamterscheinung des Baues. Die Länge des eigentlichen Hallendaches, ohne den besonders überdachten Kopfsteig, beträgt 192 m die Breite 183 m. Der Querschnitt hat die Form eines Bogens mit 4 Reihen mittlerer Säulenstellungen. Durch diese Säulenreihen wird die Halle in fünf Längsschiffe zerlegt. Der Binderabstand ist 9,15 m; in den beiden Längswänden ist jeder Binder durch eine Säule gestützt, während in den Mittelreihen nur unter jedem zweiten Binder sich eine Säule befindet und die Unterstützung der anderen Binder durch Längspfetten aus Fachwerk gebildet wird, die über den Säulenreihen auf die Länge der Halle durchgehen und deren Gurte in denselben Höhen liegen, wie die Gurte der Bogenträger. Der untere, freihängende Teil der Hallenschürze ist mittels Kopfbänder gegen den zweiten Binder abgestützt. Die Binder sind paarweise gekuppelt. Zwischen je zwei Binderpaaren befindet sich ein n-förmiger Oberlichtaufbau über den mittleren drei Schiffen. Die senkrechten Flächen sind matt verglast, während die waagrechten Flächen ebenso wie die übrige Dachhaut aus Bretterschalung mit Weißblech-Eindeckung gebildet sind. Hierbei sind die Nähte in den Oberlichtaufbauten flach, im übrigen hervorstehend hergestellt. Außer diesen quergestellten Oberlichtern befindet sich in der Längsrichtung über dem Hallenscheitel ein durchlaufendes Oberlicht von 11 m Breite. Hier sind die Lichtflächen geneigt und die Seitenflächen zur Entlüftung offen gelassen. Der Kopfsteig ist mit einem besonderen flachen, 21 m breiten Dach eingedeckt, welches sägeförmige Oberlichter erhalten hat. Der Kopfsteig selbst ist durch ein hohes schmiedeisernes Gitter in zwei Streifen von 15 und 6 m Breite zerlegt. Von dem breiteren, nächst dem Gebäude gelegenen Teil, "midway" genannt, führen beiderseits Ausgänge unmittelbar auf die 18. und 20. Straße, während der Ausgang nach der Marktstraße auf dem Wege durch die erwähnte Wagenunterfahrt geschieht. In der Mitte der Midway befindet sich das Stationsbüro mit Fahrplan- und
Verspätungstafeln. Die in dem Gitter befindlichen 16 Tore bilden die Ein- und Ausgänge zu den Bahnsteigen und werden durch eigenartige Abfahrtsschilder kenntlich gemacht: die Abfahrtszeit wird nicht durch Anschreiben der Stunde und Minute, sondern durch ein gemaltes Zifferblatt mit verstellbaren Zeigern angegeben. Die Bahnsteige erscheinen nach unseren Begriffen ziemlich schmal: der Abstand der Gleismitten beträgt nur 6,8 m. Zwei zusammen liegende Gleise sind 3,7 m voneinander entfernt. Gepäcksteige sind nicht angelegt, da sich der Gepäck- und Postverkehr auf die Außenenden der Bahnsteige beschränkt und mittels Gleisüberschreitung parallel der Hallenschürze sich abspielt. Die Längsseite der Halle an der 20. Straße wird teils durch das Postgebäude, teils durch das Gepäckgebäude in Anspruch genommen. Der bahnseitige Gepäckverkehr ist verhältnismäßig nicht sehr umfangreich. Das Gepäckgebäude ist zweigeschossig und enthält im Erdgeschoß die Gepäckannahme und -Ausgabe, einen Raum für Zugausrüstungs-Gegenstände und Beamten-Aborte, im oberen Stockwerke die erforderlichen Büroräume (des general baggage agent), einen Raum für lange lagerndes Gepäck, Räume für
das Fahrpersonal, in denen auch alle Bekanntmachungen über den Betriebsdienst ausgehängt werden, und für
Dienstsendungen. Das Bahnpostamt erledigt den Durchgangsverkehr sowie einen kleinen Teil des Ortsverkehrs (der im übrigen durch das Hauptpostamt wahrgenommen wird), nämlich die Verteilung der angekommenen Briefschaften. |
| QUELLE | [Deutsche Bauzeitung 33 (1899) 317] |
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| ZEIT | 1899 |
| THEMA | Gleisplan |
| TEXT | Die Anordnung des Gleisplanes beruht auf dem - auch für Amerika - völlig neuen Gedanken, die ankommenden Züge rückwärts in die Bahnhofshalle einfahren zu lassen, d.h. sie in diese hineinzudrücken. Hierdurch sollen folgende Vorteile erreicht werden:
1. Die Verqualmung der Halle wird vermindert.
2. Die Abfertigung des Gepäck-, Express- und Postgutes erfolgt für ein- und ausfahrende Züge stets auf dem äusseren Ende der Bahnsteige, ohne die Reisenden zu belästigen. Auch wird das Aussetzen der betreffenden Wagen erleichtert.
3. Der Weg vom Schwerpunkt des Zuges zum Kopfsteig wird kürzer. Dieser letzte Gesichtspunkt erscheint sehr wesentlich, wenn man bedenkt, dass bei unseren Kopfbahnhöfen häufig, zumal wenn ein Teil des Gleises mit
Kies überdeckt ist, nur Lokomotiven, Post- und Packwagen unter die Halle gelangen, während die Personenwagen außerhalb davon zum Stehen kommen.
Den 4 Hauptgleisen entsprechend zerfallen die Bahnsteiggleise in die vier Gruppen 3 - 10, 11 - 15, 16 - 20, 21 - 30, von denen die beiden äußeren dem Abfahrtsverkehr, die beiden inneren dem Ankunftsverkehr dienen. Gleis 1 und 2 sind Gepäck-Gleise. Einfahrende Züge von Westen durchlaufen die Gleise 72 und 73, kommen in letzterem zum Halten und drücken dann rückwärts in Gleis 53; Züge von Osten berühren Gleis 72 und 71 und laufen rückwärts auf Gleis 52 ein. Wie ersichtlich, wird auf dem westlichen Außengleispaar rechts, auf dem östlichen links gefahren. Der Rechtsbetrieb auf dieser Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und Ost-St. Louis wäre nur durch Zulassung einer gefährlichen Gleiskreuzung ermöglicht worden. Bei der getroffenen Anordnung ergibt sich nur eine Gleiskreuzung der einfahrenden Züge, die jedoch in gleicher Richtung und nach dem Halten des einen Zuges erfolgt, demnach weniger gefährlich ist. Ein- und Ausfahrt in die vier Gleisgruppen erfolgt unabhängig voneinander; durch die Lage der Abfahrtsgleise auf den Außenseiten wird die Verbindung dieser Gleise mit den Abstellbahnhöfen ohne Berührung der Einlaufgleise ermöglicht. Dasselbe gilt für den Verkehr mit den Schuppengleisen der vier Expreß-Gesellschaften und der Luxuswagen-Gesellschaften. Eine strenge Sonderung der Haupt- und Leerzuggleise und die Vermeidung von spitzbefahrenen Weichen hat bei der Anlage nicht in dem Sinne stattgefunden, wie es bei uns gefordert wird. |
| QUELLE | [Deutsche Bauzeitung 33 (1899) 318] |
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| ZEIT | 1899 |
| THEMA | Sicherungstechnik und Betrieb |
| TEXT | Die Zusammenfassung der Hauptweichen an den drei Endpunkten des Dreiecks ermöglicht deren Bedienung von einem Stellwerksgebäude aus, das sich innerhalb des Dreiecks befindet. Da, wo die Bahnsteiggleise sich zu den vier Hauptgleisen vereinigen, befindet sich quer dazu die Signalbrücke, welche die Haupt-Aus- und Einfahrtssignale trägt. Außerdem hat jedes Gleis ein Ausfahrtsignal am Hallenende. Das Stellwerksgebäude enthält ein elektro-pneumatisches Stellwerk, System Westinghouse, mit 66 Weichen- und 65 Signalhebeln, hergestellt von der Union Weichen- und Signal -Bauanstalt in Swissvale bei Pittsburg. Die allgemeine Einrichtung eines derartigen Stellwerks ist bekannt; die Umstellung der Weichen und Signale geschieht durch Luftdruck, und die Auslösung der Luftdruck-Vorrichtung erfolgt vom Stellwerk aus auf elektrischem Wege. Der Verschluß der Fahrstraßen im Stellwerk geschieht einmal mechanisch und ferner elektrisch, so daß eine doppelte Sicherung vorhanden ist. Alle wichtigen Weichen besitzen isolierte Schienen, welche die Fahrstraßen vor feindlichen Zugbewegungen schützen (indem sie im Gefahrfalle das Ziehen des betreffenden Signals hindern oder ein schon gezogenes auf Halt fallen lassen). Da die Bewegung der Stellwerkskurbeln ohne Kraftaufwand erfolgt, so genügen zur Bedienung wenige Beamte. An der Wand des Stellwerksraumes befindet sich ein Modell des Bahnhofes mit beweglichen Weichen, deren Stellung ein genaues Abbild von der jeweiligen Stellung der Weichen des Bahnhofs gibt. Ein derartiges Stellwerk mit Bahnhofsmodell wird veranschaulicht durch die Abbildung. Das Stellwerk ist zugleich Befehlsstelle. Alle Zug- und Verschub-Bewegungen werden von hier aus durch den "train director" geleitet. Jedem Hallengleis entsprechen im Stellwerks-Gebäude ein kleines Armsignal und ein Scheibensignal; die Stellung des Armsignales zeigt an, welche Gleise frei sind; die Scheiben werden von dem diensthabenden Bahnsteigbeamten mittels Druckknopfes betätigt und zeigen im Stellwerk an, wenn ein Zug abfahrtsbereit ist. Die Außengleise des Bahnhofs stehen durch ein Blocksystem mit dem Stellwerk in Verbindung. Von dem Verkehr, der auf dem so sehr beschränkten Raum der Bahnhofsgleise bewältigt wird, erhält man einen Begriff durch die Angabe, dass hier etwa 250 Züge an jedem Tag ein- und auslaufen, davon die Mehrzahl in der Zeit von 7 - 9 Uhr morgens und abends; dazu kommt die große Zahl von Verschubbewegungen für das Ein- und Aussetzen von Gepäck-, Express-, Post- und Luxuswagen. Der Betrieb auf den der Centralbahnhofs-Gesellschaft gehörigen Gleisen geschieht so, daß der ankommende Zug auf einer Übergabestation von Maschine und Personal der Gesellschaft übernommen wird; ebenso werden die ausfahrenden Züge von der Gesellschaft bis zur Übergabestation befördert. Auf diesen Übergabestationen findet auch der Wechsel zwischen Links- und Rechtsfahren statt. Nur durch Verwendung eines genau mit der Örtlichkeit vertrauten Personals wird die glatte Abwicklung des schwierigen Fahrdienstes auf dem Personenbahnhof ermöglicht. Dem ersten Stellwerksbeamten (train director) ist gleichgeordnet der Stationsvorsteher (stations master), der den Zug-Abfertigungsdienst in der Halle leitet. Das Empfangsgebäude mit seiner Einrichtung untersteht einem besonderen Beamten, dem stations director, dem zur Fürsorge für den weiblichen Teil der Reisenden die "Matrone" beigegeben ist (zugleich Vertreterin des Vereins zur Fürsorge für die weibliche Jugend). |
| QUELLE | [Deutsche Bauzeitung 33 (1899) 319] |
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| ZEIT | 1899 |
| THEMA | Licht- und Kraftanlage |
| TEXT | Der gesamte Licht- und Kraftbedarf des Bahnhofs wird durch eine Zentrale gedeckt, welche mit dem Stellwerksgebäude baulich vereinigt ist. Hier befinden sich 4 Kessel von je 250 PS, 2 Dampfmaschinen von je 100, eine zu 200 und eine zu 400 PS., von denen jede mit einem Gleichstrom-Dynamo unmittelbar gekuppelt ist. Die Zentrale erzeugt den Strom für die Beleuchtung der Bahnhofsanlagen (350 Bogenlampen, 5000 Glühlampen), für die Ladung einer Akkumulatoren-Batterie, welche zum Betrieb des Stellwerks dient, für den Betrieb der Aufzüge und dergl. mehr. Ferner wird hier die Preßluft erzeugt für das Stellwerk und für eine Rohrpostanlage zwischen den Büroräumen des Empfangsgebäudes. Diesem Zweck dienen 2 Luftpumpen von je 55 PS. Schließlich wird von der Zentrale aus die Beheizung des Empfangsgebäudes mittels Niederdruck-Dampfheizung besorgt. |
| QUELLE | [Deutsche Bauzeitung 33 (1899) 319] |
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