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Elektrische Bahn Bielitz-Zigeunerwald
| Name | Elektrische Bahn Bielitz-Zigeunerwald |
| Ortssitz | Bielitz (Polen) |
| Art des Unternehmens | elektrische Bahn |
| Anmerkungen | Die 4,9 km, lange Bahn dient vorerst dem Personenverkehr. Bezieht den Strom (550 V) von der "Internationalen Electricitäts-Gesellschaft" (sicher identisch mit dem Elektrizitätswerk Bielitz (s.d.), da in beiden Quellen die dortigen Wannieck-Maschinen genannt). |
| Quellenangaben | [Zeitschr. für Elektrochn. (1896) 115] |
| Zeit |
Ereignis |
| 18.09.1894 |
Trassenrevision |
| 26.04.1895 |
Polizeiliche Begehung |
| 29.11.1895 |
Prüfung und Erprobung der Fahrbetriebsmittel |
| 10.12.1895 |
Polizeilich-technische Prüfung |
| 11.12.1895 |
Betriebseröffnung |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Vorortbahnbetrieb |
1895 |
Beginn (Inbetriebnahme 11.12.) |
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| ZEIT | 1895 |
| THEMA | Allgemeines, Bau und Eröffnung |
| TEXT | Bielitz in Österreich-Schlesien ist nebst Brünn und Reichenberg in Österreich das bedeutendste Produktionsgebiet für Tuchwaren. Schon dieser Umstand bringt es mit sich, daß sich in der circa 15.000 Einwohner zählenden Stadt ein äußerst reger Verkehr entwickelt, und war daher der Plan lebhaft begrüßt worden, in Bielitz ein entsprechendes Verkehrsmittel zu schaffen, welches einerseits eine bequeme Verbindung vom Bahnhof Bielitz durch die Stadt bis an die Stadtgrenze herstellen und andererseits den namentlich im Sommer starken Verkehr des Bielitzer Publikums nach dem Zigeunerwalde und zurück vermitteln soll. Zur Verwirklichung dieses Unternehmens, dessen Projekt von der "Internationalen Electricitäts-Gesellschaft" ausgegangen war, bildete sich in Bielitz ein lokales Actionscomite, welches im Vereine mit der genannten Elektricitäts-Gesellschaft die elektrische Bahn zum Ausbaue brachte. Die 4,9 km, lange Bahn dient vorerst dem Personenverkehr. Die Trassenrevision fand am 18. September 1894, die politische Be-
gehung am 26. April 1895 statt. Am 29. November 1895 konnte bereits die Prüfung und Erprobung der Fahrbetriebsmittel, ferner die Brückenproben vorgenommen werden und fand nach der am 10. December stattgehabten polizeilich-technischen Prüfung am 11. Dezember 1895 die Betriebseröffnung statt. Für das laufende Jahr ist der Ausbau einer Seitenlinie in das benachbarte Biala geplant und werden gegenwärtig hierfür schon die nötigen
Vorarbeiten durchgeführt. Der Ober-, Unter- und Hochbau wurde von der Bauunternehmung "F. & C. Schulz" in Bielitz, die gesamte elektrische Ausrüstung der Strecke von der "Internationalen Electricitäts-Gesellschaft" in Wien ausgeführt. |
| QUELLE | [Zeitschr. für Elektrochn. (1896) 115] |
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| ZEIT | 1895 |
| THEMA | Gleisanlage |
| TEXT | Mit Rücksicht auf die vorhandenen engen Straßen und auf die unregelmäßigen und scharfen Richtungsänderungen derselben, erwies sich die Anwendung der Normalspur als nicht zweckmäßig, und es wurde daher die Schmalspur mit einem Meter Weite gewählt. Die Bahnlinie durchzieht, vom Stationsgebäude der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ausgehend, die Zufahrtstraße, den Töpferplatz, kreuzt den steilen Stadtberg, geht sodann am Stadttheater vorüber durch die Pastornakstraße auf den Bleichplatz. Von diesem Platze führt die Bahnlinie durch die Bleichstraße bis zur Stadtgrenze, von wo ab sie dem Zuge der Bezirksstraße bis zur Endstation Zigeunerwald folgt. Die maximale Steigung beträgt 54 o/oo und mußte als Grundlage für die Bemessung der Kraftstation dienen. Die Gesamtlänge der Kurven beträgt 932 m, daher l8,5 % der Baulänge. Der kleinste vorkommende Kurvenradius beträgt 35 m. In der ganzen Stadt sind vier Ausweichen situiert, außerdem befindet sich an der Anfangs- und Endstation je eine Ausweiche. Sämtliche Ausweichen sind mit gerader Einfahrt in die Wechsel angeordnet, so daß der Wagen beim Verlassen der Weiche den zweiten Wechsel seibsttätig aufschneidet; als Weichen sind automatische Federzungen-Weichen in Verwendung. Zur Aufnahme der Geleise wurden ausschließlich nur öffentliche Straßen und Grundstücke benutzt, wobei die Schienen derart in den Straßenkörper verlegt wurden, daß der sonstige Wagenverkehr nicht beeinträchtigt wird. Die im Stadtgebiete gelegene 2,6 km lange Strecke Bahnhof-Stadtgrenze ist mit Rillenschienen-Geleise versehen, auf der Bezirksstrasse hingegen werden Vignolschienen auf hölzernen Querschwellen verwendet. Die Weichen sind durchwegs als Rillenschienen-Weichen durchgeführt. Für das Rillenschienen-Geleise wurde die Phönix-Schiene 7 a (35 hg per m), für
die Strecke mit Vignolschienen das Profil XX der k. k. österreichischen Staatsbahnen (23 kg per m) gewählt. |
| QUELLE | [Zeitschr. für Elektrochn. (1896) 116] |
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| ZEIT | 1895 |
| THEMA | Hochbauten, Werkstätten |
| TEXT | Die Hochbauten umfassen ein einstöckiges Administrations-Gebäude, die Räumlichkeiten für die Mannschaftskaserne, Magazine und die Wagenhalle nebst Portierhäuschen. Eine eigene Kraftstation konnte entfallen, nachdem die Kraftabgabe von der bereits seit dem Jahre 1893 im Betriebe befindlichen Zentralstation der "Internationalen Electricitäts-Gesellschaft" besorgt wird. Die im Rohbau geschmackvoll aufgeführte Wagenhalle enthält acht
Geleise für je zwei Wagen, hat somit einen Fassungsraum für 16 Wagen. In der Wagenhalle befinden sich eine Putz- und eine Reparaturgrube, letztere in einem als Reparaturwerkstätte dienenden abgeteilten Räume, In demselben befinden sich auch ein Schmiedefeuer, ferner eine Waggonräder-Drehbank, eine kleinere Leitspindel-Drehbank, eine Bohrmaschine, betrieben durch einen 3 PS Elektromotor. Die Schiebebühne vor der Wagenhalle gestattet ein bequemes Manipulieren mit den Wagen. |
| QUELLE | [Zeitschr. für Elektrochn. (1896) 117] |
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| ZEIT | 1895 |
| THEMA | Fahrzeuge |
| TEXT | Der Fahrpark besteht gegenwärtig aus fünf Motorwagen und aus zwei Beiwagen nebst einem Montagewagen. Die Motorwagen stammen aus den Werkstätten der "Actiengesellschaft Elektricitätswerke vormals O. L. Kummer & Co." in Dresden und sind mit je zwei 15 PS Motoren ausgerüstet; die Wagen besitzen einen Radstand von 1,7 m, ein Eigengewicht von 5,2 t, eine Tragfähigkeit von 4,0 t und haben einen Fassungsraum für 18 Sitz- und 20 Stehplätze, somit für 38 Personen, das Fahrpersonal abgerechnet. Die Bremsung der mit elektrischer Beleuchtung und Beheizung versehenen Wagen erfolgt für gewöhnlich durch eine von der Bremskurbel aus mittelst Zahnradübersetzung angetriebene Backenbremse; es kann jedoch
in Fällen plötzlicher Gefahr auch elektrisch gebremst werden. Der elektrische Steuerapparat (Controller) ist derart konstruiert, daß der Wagenführer mit einer einzigen Kurbel gleichzeitig die elektrische Steuerung und die mechanische Bremsung leicht vollziehen kann; durch vertikales Verschieben der losen Griffhülse dieser Kurbel wird auch die Signalglocke bethätigt. Man kann durch ein Drehen der Bremskurbel nach links in automatisch geregelter Reihenfolge die Lösung der Bremsbacken, die Einschaltung des Stromes, somit das Anfahren und sodann eine beliebige Steigerung der Geschwindigkeit bewirken. Durch eine Drehung der Bremskurbel nach rechts werden in umgekehrter Reihenfolge die Geschwindigkeit verringert, der Strom unterbrochen, und die Bremsbacken werden angezogen, somit ein Anhalten des Wagens erzielt. In beiden Fällen wird die Veränderung der Stromstärke durch einen Flüssigkeitswiderstand geregelt. Die Parallel- oder Hintereinanderschaltung der Wagenmotoren geschieht durch Verstellen des sog. Umstellhebels auf die Marken "Vorwärts 2" bzw. "Vorwärts 1". Wird dieser Umstellhebel auf die Stellung "Bremsen" gestellt, so sind die Motoren in Hintereinanderschaltung kurz geschlossen. Befindet sich der genannte Hebel auf "Null", so sind alle elektrischen Verbindungen unterbrochen, ein Anfahren des Wagens ist in dem Falle nicht möglich, der Umstellhebel repräsentiert daher einen Nothausschalter; der Hebel kann nur in dieser Stellung hinausgezogen werden und ist derselbe außerdem mit der Bremskurbel derart verriegelt, daß eine Änderung seiner Stellung nur dann möglich wird, wenn früher mittels der Bremskurbel der Strom unterbrochen worden ist. Die letztere Kurbel ist außerdem mit einer Vorrichtung versehen, welche ein Abnehmen der Bremskurbel nur im gebremsten Zustande des Wagens gestattet. Wie aus dieser Beschreibung ersichtlich, ist die Konstruktion des Kontrollers eine derartige, daß eine falsche Hantierung so gut wie ausgeschlossen ist. Die zwei Beiwagen stammen aus der "Grazer Wagen- und Waggonfabrik-Gesellschaft vorm. Joh. Weitzer" in Graz und hat jeder Wagen einen Fassungsraum für 22 Sitz- und 10 Stehplätze, zusammen für 32 Personen. Die Bremsung erfolgt hier mittelst einer amerikanischen Kettenbremse. Die Beiwagen sind durch je fünf Glühlampen elektrisch beleuchtet und haben ein Eigengewicht von 2,6 t, eine Tragfähigkeit von 4,0 t und einen Radstand von 2 m. |
| QUELLE | [Zeitschr. für Elektrochn. (1896) 118] |
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| ZEIT | 1895 |
| THEMA | elektrische Ausrüstung |
| TEXT | Die Kontaktleitung ist in einer Höhe von 6 m über dem Schienenniveau geführt und besteht aus hartgezogenem Kupferdraht von 8 mm Durchmesser. Für die Speiseleitungen wurde 8 mm, Kupferdraht verwendet und sind dieselben gleichfalls als Luftleitungen gezogen. Im Stadtgebiete wurden eiserne Rohrmaste aufgestellt, während außerhalb desselben hölzerne Mäste zur Verwendung gelangten; wo es die Verhältnisse gestatteten, wurden behufs Befestigung der Trolley- und Speiseleitungen Queraufhängungen gespannt, welche au Mauerhaken befestigt sind. Parallel zu den Schienen liegt längs der ganzen Strecke ein verzinnter 8 mm starker Kupferdraht, welcher nebst den Schienen, mit welchen er solide verbunden ist, als Rückleitung dient. Die Schienenstöße sind durch 8 mm-Kupferdrähte leitend überbrückt, und es wird mittelst konischer Stahlstöpsel ein inniger Kontakt zwischen Kupferdraht und Schienen hergestellt. Die ganze 5 km lange Strecke ist in vier Sektionen eingeteilt und erfolgt die Stromzuleitung ? nachdem die Zentralstation etwa in der Mitte der Bahnlinie gelegen ist ? zu der zweiten und dritten Sektion direkt in die Trolleyleitung, während die erste und vierte Sektion ihren Strom durch eigene Speiseleitungen zugeführt bekommen. Jede Sektion kann in der Zentralstation ein- und ausgeschaltet, daher unabhängig für sich betrieben werden. Die einzelnen Sektionen sind sowohl in der Zentrale selbst als auch auf der Strecke an besonders hierzu geeigneten Punkten mittelst Blitzschutzvorrichtungen gegen Blitz gesichert. Behufs telephonischer Verständigung ist an denselben Leitungsmasten, an welchen sich die Starkstromleitungen befinden, eine Verkehrs-Telephonleitung, bestehend aus metallischer Hin- und Rückleitung montiert, welche den Sprechverkehr zwischen der Wagenremise und den beiden Endstationen wie auch zwischen den beiden letzteren gestattet. Zum Schutze von etwa herabfallenden Schwachstromleitungen wurden größtentheils parallel oberhalb der starkstromführenden Leitungen gespannte stromlose Drähte angewendet; überdies wurden einzelne Telephondrähte durch gut isolierte Drähte ersetzt. Die elektrische Betriebskraft wird der Zentralstation der "Internationalen Electricitäts-Gesellschaft" entnommen. |
| QUELLE | [Zeitschr. für Elektrochn. (1896) 119] |
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| ZEIT | 1895 |
| THEMA | Verkehr, Tarife |
| TEXT | Obzwar die Eröffnung der Bahn in die winterliche Jahreszeit gefallen ist, so hat sich der Verkehr doch gleich äußerst rege gestaltet. Nachdem im Sommer eine Steigerung des Verkehrs zu erwarten steht, so wird die Vermehrung des Wagenparkes schon jetzt vorgesehen. Gegenwärtig verkehren täglich in der Zeit von halb 6 Uhr früh bis halb 11 Uhr abends 108 Züge und ist der Verkehr derart geregelt, daß zu und von jedem Zuge der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ein Wagen bereitsteht. Der Tarif ist nach Zonen berechnet und beträgt der Fahrpreis für 1. Zone: Bahnhof - Sparkasse 6 kr. 2. Zone: Sparkasse - Bad 5 kr., 3. Zone: Bad - Park 5 kr., Vom Bahnhofe in den Zigeunerwald 20 kr. Haltestellen sind folgende: Bielitz Nordbahnhof, Kaiserhof, Sparkasse, Theater, Pastornak, Bad, Bleichplatz, Zentrale, Park, Stadtgrenze, Kamitz, Teich, Nikelsdorf und Zigeunerwald.
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| QUELLE | [Zeitschr. für Elektrochn. (1896) 120] |
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