Aktien-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vorm. Johann Kaspar Harkort


Zum Vergrößern Bild anklicken


Aktien-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vorm. Johann Kaspar Harkort: Eisenbahnbrücke bei Worms Aktien-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vorm. Johann Kaspar Harkort: Rotunde Weltausstellung in Wien Aktien-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vorm. Johann Kaspar Harkort: Spezialgüterwagen von 57,5 t Tragfähigkeit


Allgemeines

NameAktien-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vorm. Johann Kaspar Harkort
OrtssitzDuisburg
OrtsteilHochfeld
Art des UnternehmensBrückenbauanstalt
AnmerkungenHatte eine von Herrn L. Werner in Wurzen erbaute Privat-Öl-Gasanstalt. Vergl. auch in Hagen-Harkorten. Seit 1846 "Johann Kaspar Harkort"; vmtl. 1872 unter der Firma "Aktien-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vormals Johann Kaspar Harkort". 1893: "Actien-Gesellschaft Harkort" mit den Abteilungen Harkort Brückenbau und Harkort Walzwerk. 1895: Brückenbau und Eisenconstructionen, Waggonbau, Walzwerk; Büro in Hochfeld b. Duisburg; Direktor: Otto Offergeld.
Quellenangaben[Weltausstellung in Paris 1900. Ausstellung dt. Ingenieurwerke (1900) 1] [Schillings stat. Mitt. Gasanst. (1885) 330] [Stahl und Eisen (1893) Anzeige] [Adreßb. dt. Masch.-Ind. (1895/96) 4]




Unternehmensgeschichte

Zeit Ereignis
1846 Gründung der Brückenbauanstalt von Johann Kaspar Harkort
1871 Georg Beuchelt tritt nach dem Kriege 1870/71 in die Dienste der Brückenbauanstalt
1872 Harkort verkauft seine Fabrikanlagen an eine Aktiengesellschaft, welche das Werk durch Ankauf räumlich bedeutend erweitert und seinen Geschäftskreis durch Bau eines eigenen Walzwerkes, einer Waggonfabrik und durch Gründung einer neuen Abteilung für Druckluftgründungen ausdehnt.
1873 Das Werk erhält eine erstklassige Auszeichnung auf der Ausstellung in Wien
1879 Das Werk erhält eine erstklassige Auszeichnung auf der Ausstellung in Sidney
1879 Einrichtung einer Wagenbauabteilung
1880 Das Werk erhält eine erstklassige Auszeichnung auf der Ausstellung in Düsseldorf
1881 Das Werk erhält eine erstklassige Auszeichnung auf der Ausstellung in Melbourne
Herbst 1882-1885 Bau des Leuchtturms auf dem Rothensand in der Nordsee durch die "Aktien-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vorm. Johann Kaspar Harkort"
1883 Das Werk erhält eine erstklassige Auszeichnung auf der Ausstellung in Amsterdam
Anfang 1888 Baubeginn der zweigleisigen Eisenbahnbrücken bei Dirschau und Marienburg. Die Entwürfe beider Brücken stammen von Johann Wilhelm Schwedler. Die Eisenkonstruktion wird von der Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau, vormals Johann Caspar Harkort in Duisburg geliefert und montiert
1895 Harkort erhält den 3. Preis für die Straßenbrücke bei Bonn
1896 Harkort erhält den 3. Preis für die Straßenbrücke bei Worms
1897 Harkort erhält den 1. Preis für die Eisenbahnbrücke bei Worms
1897 Harkort erhält den 1. Preis für die Straßenbrücke bei Wilhelmsburg-Harburg
1898-1900 Bau der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms (Strecke Mainz - Rosengarten, mit freischwebender Fahrbahntfel, durch die "Aktien-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vorm. Johann Kaspar Harkort"
1900 Das Werk erhält eine erstklassige Auszeichnung auf der Ausstellung in Paris
1901 Harkort erhält den 3. Preis für die Neckarbrücke bei Mannheim
1910 Das Werk erhält eine erstklassige Auszeichnung auf der Ausstellung in Brüssel
12.10.1924 Zur Verbreiterung des unteren Vorhafens der Schleuse Münster wird die neue Brücke des Schiffahrter Damms eingeschoben.
30.11.1924 Zur Verbreiterung des oberen Vorhafens der Schleuse Münster wird die Coppenrathbrücke aufgelassen. Sie wird auf das linke Ufer geschoben und dort verschrottet.




Produkte

Produkt ab Bem. bis Bem. Kommentar
Brücken 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Brücken, Dächer, Oberlichter 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Buckelbleche 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
eiserne Brücken 1885 [Stat. Mitt. Gasanstalten (1885)] 1893 [Stahl und Eisen (1893) Anzeige]  
Eisenkonstruktionen 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Güterwagen 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Niete-Bleche 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Nieten 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Pfeilerbauten 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] unklar
Pneumatische Fundierungen 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Stabeisen 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Stahlprofile, -bleche, -teile; Eisenbahnmaterial 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Tonnen-Bleche 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Universal-Flacheisen 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Waggons 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Waggons und Bahnbetriebsmaterial 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Walzprofile 1893 [Stahl und Eisen (1893) Anzeige] 1893 [Stahl und Eisen (1893) Anzeige] Rundeisen, Quadrateisen, Flachseisen, Winkeleisen, Buckelbleche
Walzwerke 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  
Winkeleisen 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.] 1895 [Adreßbuch dt. Masch.-Ind.]  




Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen


Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit Bezug Abfolge andere Firma Kommentar
  dort tätig danach Johann Wilhelm Schwedler  




Allgemeines

ZEIT1896
THEMAWirtschaftsergebnisse
TEXTDas Gewinn- und Verlustkonto weist für 1896 einen Gewinnüberschuß nach von 248.266,99 Mark, welcher sich zusammensetzt: aus dem Gewinnvortrag von 1895 = 5744,00 Mark, und aus dem Reingewinn von 1890 = 242.522,99 Mark. Nach Abzug der Gewinnanteile für Aufsichtsrat, Vorstand und Beamte von 16.552,30 M verbleiben zur Gewinnverteilung 8 % auf die Vorrechts-Aktien und 7 % auf die Stammaktien, sowie ein Vortrag auf neue Rechnung von 6.714,69 Mark. ln den Werkstätten der Gesellschaft nahm der Betrieb gegen das Vorjahr zu, namentlich im Walzwerk; dagegen sank er auf den Baustellen auf nahezu die Hälfte, was hauptsächlich durch die vorgeschriebenen Liefertermine bedingt wurde. Die im Brückenbau erzielbaren Preise blieben fortgesetzt ungenügende. Bei den Walzwerk-Erzeugnissen waren sie zwar höher, aber durch die gleichfalls gestiegenen Rohmaterialpreise für uns dennoch keine nutzbringenden, im Brücken- und Wagenbau erreichte der Versand die Höhe von 13.434.555kg. Hierin waren enthalten an Teilen, welche von den Bestellern fertig beigeliefert wurden und wenig Bearbeitung erforderten 1.445.300 kg, so daß davon als erzeugt nur zu betrachten sind 11.989.253 kg
QUELLE[Stahl und Eisen, 15.07.1897, S. 612]


ZEIT1898
THEMAIndustrielle Rundschau
TEXTDas Gewinn- und Verlustkonto weist einen Gewinnüberschuß nach von 251.102,26 Mark, welcher sich zusammensetzt: aus dem Gewinnvortrage von 1890 - 6714,69 Mark und aus dem Reingewinn von 1897 - 244.387.57 Mark. Nach Abzug der Gewinnanteile für Aufsichtsrat, Vorstand und Beamte von 16.764,26 Mark verbleiben zur Gewinnvertheilung 8 % auf die Vorrechtsaktien und 7 % auf die Stammaktien, sowie ein Vortrag auf neue Rechnung von 9338 Mark. Beschäftigung und Erträgnisse waren im Brückenbau nicht befriedigcnd, im Wagenbau und Walzwerksbetrieb dagegen gut. Im Brücken- und Wagenbau erreichte der Versand die Höhe von 12.056.421 kg. Hierin waren enthalten an Teilen, welche von den Bestellern fertig beigeliefert wurden und durch uns wenig Bearbeitung erforderten 1.053.800 kg, so daß davon als erzeugt nur zu betrachten sind 11.002.681 kg. Außerdem lagerten am Jahresschluß auf den Werken an fertigen Teilen, welche aber noch nicht versandt werden konnten, 1.538.452 kg, im Gegensatz zu 1.273.545 kg, welche au fertigen Teilen, aus dem Vorjahre herrührend, am Jahresanfang auf dem Platze lagen, woraus sich für Ende 1897 ein Mehrvorrat ergibt von 264.907 kg, so daß die aus Versand und Vorrat abgeleitete Erzeugungsmenge für 1897 demnach beträgt: im Brücken- und Wagenbau 11.267.588 kg und ebenso im Walzwerk 11.078.712 kg, zusammen 22.346.330 kg. Die Leistungen und Facturabetrüge entsprechen einem
ungefähren Werte im Brücken- und Wagenbau von 3.374.549 Mark, im Walzwerk von 1.468.664 zusammen 4.854.213 Mark. Bis 8. Mai liegen an Auftragen, welche teils aus dem vorigen Jahre, soweit sie unvollendet waren, übergegangen, teils in diesem Jahre eingebauten sind, für Brückenbau-, Wagenbau- und Walzwerk 33.100.000 kg im Werte von ungefähr 91.600.000 Mark vor, gegenüber den Zahlen im vorigjährigen Bericht: 21.133.000 kg und 5.387.000 Mark. Die Ausführung der
vorliegenden Aufträge wird sich bis in das Jahr 1900 erstrecken. Die Beträge lür die im laufenden Jahre abzuliefernden Personen- und Güterwagen - nach dem jetzigen Stande der Bestellungen 722 Stück sind darin enthalten, während von den vorigjährigen Wagenbestellungen 553 Stück im Vorjahre zur Abrechnung gelangten.
QUELLE[Stahl und Eisen (1898) 685]


ZEIT1900
THEMABilder und Modelle auf der Weltausstellung Paris
TEXTDas unter der Firma "Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vormals Johann Kaspar Harkort in Duisburg a. Rh." bestehende Werk, kurzweg auch "Gesellschaft Harkort" genannt, beschäftigt sich mit der Herstellung von Eisenkonstruktionen jeder Art, besonders von Brückenbauwerken in Eisen und Stein, ferner mit der Anfertigung von Eisenbahnwagen und Walzerzeugnissen. Das Werk ist aus der seit 1846 bestehenden Brückenbauanstalt von Joh. Kaspar Harkort auf Harkorten bei Haspe hervorgegangen, der ersten Fabrik in Deutschland, die sich den Bau eiserner Brücken zur ausschliefslichen Aufgabe stellte. Im Jahre 1872 verkaufte Harkort seine in Duisburg dicht am Khein gelegenen Fabrikanlagen an eine Aktiengesellschaft, welche das Werk durch Ankauf räumlich bedeutend erweiterte und seinen Geschäftskreis durch Bau eines eigenen Walzwerkes, einer Waggonfabrik und durch Gründung einer neuen Abteilung für Druckluftgründungen ausdehnte. Das Werk ist seit der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft ständig gewachsen. Dies beweisen zahlreiche grofsartige Bauten und die Preise , welche die
Firma bei Wettbewerbungen um Brückenentwürfe erzielte. 11 Rheinbrücken (darunter die neuen bei Kehl, Roppenheim, Worms und Arnheim), 2 Moselbrücken, 4 Weserbrücken (darunter die neue
Brücke in Bremen), 5 Elbbrücken (darunter 3 in Hamburg), 3 Weichselbrücken (darunter die neue Brücke bei Dirschau), der Leuchtturm auf dem Rothensande, die sämtlichen Schleusentore
und Drehbrücken für den Nordostseekanal sind aus den Werkstätten der Gesellschaft hervorgegangen. Auch das Absatzgebiet ist bedeutend erweitert worden und erstreckt sich jetzt auf alle Teile der Welt. Hierzu hat wesentlich die Ausbildung eines eigenen Systems von Gelenkbrücken beigetragen , die sich durch Einfachheit der Aufstellung besonders für den Export eignen. Die Jahreserzeugung des Werkes beläuft sich im Mittel auf 15.000 t Eisenkonstruktionen, 800 bis 1000 Stück Eisenbahnwagen und 12.000 t Walzfabrikate. Zur Erzeugung dieser Mengen beschäftigt das Werk ständig 100 Beamte und 1000 bis 1200 Arbeiter. Nicht mitgerechnet ist hierbei die schwankende Zahl derjenigen Arbeiter, die hei den Aufstellungsarbeiten Beschäftigung finden und je nach Gröfse der Bauwerke auf 200 bis 800 zu veranschlagen sind.
Das Grundstück, auf dem die Fabrikgebäude untergebracht sind, hat eine Größe von 50 Morgen und zerfällt im wesentlichen in zwei Teile; der eine dient dem Brückenbau, der andere dem Wagenbau und dem Walzwerk.
Die Ausstellungsgegenstände der Firma Harkort sind folgende:
Leuchtturm auf dem Rothensande in der Nordsee. Der Turm liegt in offener See, 50 km von Bremerhaven entfernt auf der Verbindungslinie zwischen Bremerhaven und der Insel Helgoland. Bauherren waren die Weseruferstaaten Preußen, Oldenburg und Bremen, Baubehörde die Stadt Bremen. Die Oberleitung lag in den Händen von Baurat Hanekes und Regierungsbaumeister Körte in Bremerhaven. Der Entwurf und die Ausführung rühren von der Gesellschaft Harkort her. Die Bauzeit währte vom Herbst 1882 bis Herbst 1885. Der Leuchtturm wurde mittels Druckluft bis zu einer Tiefe von 22 m unter Niederwasser bezw. 25 m unter mittlerem Hochwasser gegründet. Der Fundamentkasten wurde in Bremerhaven montiert, zu einem schwimmfähigen Schiffskörper ausgebildet, durch Schleppdampfer nach der Baustelle bugsirt und durch Einlassen von Wasser auf den Meeresboden abgesetzt. Die weitere Versenkung des Fundamentkörpers, das Ausbetonieren und Ausmauern wurde in ähnlicher Weise wie bei Brückenpfeilern vorgenommen, nur mit dem Unterschiede, dass keinerlei Gerüste zur Anwendung kommen konnten. Die Höhe des Fundamentkörpers beträgt 24 m, die des Turmes 33 m. Die Grundrißform des Fundamentes ist linsenförmig, seine Fläche ist 115 qm groß. Die Grundrißform des Turmaufbaues ist kreisrund, die Flanken sind leicht gekrümmt und kegelförmig. Der Durchmesser am Fuße beträgt 10,3 m, in Höhe des Wohnraumes 5,1 m, an der Laterne 3,3 m. Das Mauerwerk und der Beton stellen eine Masse von 2800 cbm Inhalt dar. Das Gewicht des verwendeten Metalles beträgt 500 t. Broschüren: "Der Leuchtturm auf dem Rothensande in der Nordsee" in deutscher, französischer und englischer Sprache, sind auf schriftliche Anfrage durch die Gesellschaft Harkort in Duisburg a/Rh. kostenlos zu erhalten.
Zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms, Linie Worms-Rosengarten-Darmstadt. Bauherr und Baubehörde waren die kgl. preußische und die grofsherzogl. hessische Eisenbahndirektion in Mainz. Die Bauleitung hatte der großherzogl. hessische Eisenbahnbau- und -betriebsinspektor Geibel in Worms. Der Entwurf rührt von der Firma Gesellschaft Harkort her (Oberingenieur L. Backhaus in Duisburg) im Verein mit dem Architekt G. Frentzen in Aachen und der Baufirma R. Schneider in Berlin. Das Bauwerk ist das Ergebnis eines Wettbewerbes. Die Druckluftgründung der 2 Strompfeiler und die gesamte Eisenkonstruktion sind von der Gesellschaft Harkort ausgeführt, die Pfeileraufbauten und sämtliche Vorlandpfeiler von R. Schneider in Berlin, die Architektur von Stadtbaurat Hofmann in Worms. Die 3 Stromöffnungen sind durch zweigleisige Bogenfachwerke überbrückt, deren Horizontalschub durch Zugbänder aufgehoben ist. Die untenliegende freischwebende Fahrbahntafel ist nach dem System der Gesellschaft Harkort konstruirt. Die 17 Vorlandöffnungen sind durch 34 eingleisige Fachwerkbrücken mit parallelen Gurtungen und mit obenliegender Fahrbahn überbrückt. Das ganze Bauwerk setzt sich vom linken nach dem rechten Ufer hin aus zwei seitlichen Stromöffnungen von 102,2 m Stützweite, einer mittleren Oeffnung von 116,8 m Weite und 17 Flutöffnungen von je 34,5 m Stützweite zusammen. Die beiden mittels Druckluft gegründeten Strompfeiler haben Kästen von 156 qm Grundfläche und sind rd. 12 m unter normalen Wasserstand versenkt worden. Die Stromuferpfeiler und Vorlandpfeiler wurden zwischen Spundwänden auf Beton gegründet. Die Bauzeit währte von 1898 bis 1900.
Die Songel-Oelar-Brücke [vmtl. Sungai Ular], eingleisige Eisenbahnbrücke auf Sumatra mit einer Öffnung von 61,5 m Stützweite. Die Hauptträger sind Parabelträger. Die obere Gurtung besteht aus versandfertigen Druckstücken von Feldlänge, die untere Gurtung aus Augenstäben von Feldlänge. Die Querträger werden als Ganzes versandt und an die Senkrechten durch je 4 Befestigungsschrauben und 2 Tragkeile befestigt. Die Längsträger, ebenfalls fertige Versandstücke, sind durch Knaggen auf die Querträger gestützt und nur durch Schrauben mit ihnen verbunden. Die Windverbände bestehen aus Augenstäben bezw. Gelenkstreben. Auf der Baustelle
ist sonach kein einziges Niet zu schlagen, überhaupt keine Feuerarbeit erforderlich gewesen. Die Brücke wurde auf der Baustelle durch 87 völlig ungeübte Kulis unter Leitung zweier Europäer in 15 Tagen betriebsfähig aufgestellt.
Der Viadukt do Cha in Sao Paulo, Brasilien, Straßenbrücke mit Holzbelag von 18,6 m Breite, aus 1 Öffnung von 16,5 m Stützweite, 4 Öffnungen von 33 m Stützweite und 3 eisernen Pfeilern bestehend. Jede Öffnung hat 3 mit parallelen Gurtungen und einfachen zug- und drucksicheren Schrägen versehene Hauptträger, die von kontinuirlichen, seitlich ausgekragten Querträgern überdeckt sind. Die Fahrbahnlängsträger sind aus I-Eisen. Die Fahrstraße besteht aus Querschwellen, einer unteren Längshohlenlage und einer oberen Querbohlenlage von Eichenholz,
die Fufswege aus einer Längsbohlenlage auf Querschwellen. Die Konstruktionsgedanken des Gelenksystems sind dieselben wie bei der vorher beschriebenen Brücke. Die Ständer der eisernen
Pfeiler bestehen aus je 4 Quadranteisen; im übrigen sind auch sie nach dem Grundgedanken der reinen Gelenkkonstruktion nur durch Schrauben und Bolzen zusammengefügt, so daß keine Niet- oder sonstige Feuerarbeit auf der Baustelle nötig wurde.
Weitere Bauwerke:
die Brücken über die Elbe bei Hamburg, den Rhein bei Koblenz, den Leck bei Kuilenburg (Holland), den Rhein bei Arnheim (Holland), die Rotunde (Ausstellungspalast) in Wien, die Kaiser Franz Josefbrücke in Wien, die Brücke über die Götha-Elf bei Trollhättan (Schweden), den Velanda-Viadukt bei Velanda (Schweden), die Brücken über den Minnesund bei Minne (Norwegen), die Msta bei Werebia (Russland), die Argesch bei Pitest (Rumänien), die Ave bei Villa do Conde (Portugal), Tenjin bashi in Osaka (Japan), die Stromsperre bei Whampoa (China), die Brücke über den Vaal-Fluss bei Standerton (Transvaal), und über den Sorocabafluß bei Sorocaba (Brasilien).
QUELLE[Weltausstellung in Paris 1900. Ausstellung deutscher Ingenieurwerke (1900) 1]


ZEIT1911
THEMABeschreibung
TEXTDas Werk ist aus der Brückenbauanstalt von Johann Caspar Harkort in Harkorten bei Haspe i.W. hervorgegangen, in den 1840er Jahren befaßte sich der frühere Besitzer mit der Herstellung von Maschinen, Wagenbauteilen, Achsen, Rädern usw. Mitte der 50 er Jahre ging er als erster Privatmann dazu über, eiserne Brücken zu bauen. 1862 übernahm Harkort im Verein mit der Kölnischen Maschinenbauanstalt den Bau der bekannten Rheinbrücke bei Koblenz (Schloßbrücke). Durch den Erfolg ermutigt, legte er in Duisburg ein neues Werk an und wandte sich dem Bau größerer Brücken zu. Es entstand 1866 die große zweigleisige Brücke über den Leek bei Kuilenborg in Holland, mit einer Hauptöffnung von 154,4 m Stützweite. Von den nun folgenden großen Bauwerken seien nur erwähnt die Brücken über die Waal bei Bommel, Uber die Weser bei Bremen, über die Süderelbe bei Harburg, über die Norderelbe bei Hamburg, Uber den Rhein bei Düsseldorf. 1871 übernahm er die Herstellung der sämtlichen Gebäude für die Weltausstellung in Wien 1873, darunter die als Wahrzeichen Wiens bekannte Rotunde. 1872 wurde das Duisburger Werk in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, gleichzeitig aber auch durch die Aufnahme der Abteilung für Pfeilerbau und pneumatische Fundierungen erweitert. Als Vorstand der Gesellschaft wirkten 1872/73 die Herren O. Offergeld und R. Boeker, 1873/97 Offergeld, 1897/98 Offergeld und L. Seifert, 1898 bis jetzt die Herren L. Seifert und L. Backhaus. Die Gesellschaft Harkort hat sich an den Fortschritten des Brückenbaues in Deutschland, wie im Auslande, in hervorragender Weise beteiligt. Von ihren Erzeugnissen mögen hier nur genannt sein: 11 weitere Brücken über den Rhein, u. a. bei Roppenheim, Worms, Kehl, die Brücken über die IJssel bei Arnheim-Westervoort, ferner die Weichselbrücken bei Dirschau und Marienburg, die Nogatbrücke bei Marienburg. Die Erzeugnisse des Werkes sind im übrigen in allen Weltteilen zu finden. Sie bestehen aus Brücken aller Art, aus Dreh-, Klapp-, Hub- und Rollbrücken, Landungsbrücken, Viadukten und üelcnkbrücken; ferner aus Schleusentoren, Schützen, Wehren, Stauanlagen, Schwimmdocks und Schiffshebewerken. Auch Hochbauten aller Art liefert das Werk, wie Hallen, Kirch- und Leuchttürme, Werkstattgebäude, Fähranlagen und Kohlenkipper. Das Werk erhielt erstklassige Auszeichnungen auf den Ausstellungen in Wien 1873, Sidney 1879, Düsseldorf 1880, Melbourne 1881, Amsterdam 1883, Paris 1900 und Brüssel 1910. Auch bei öffentlichen Wettbewerben wurden die Arbeiten des Harkort'schen Ingenieurbüros mit Preisen bedacht, und zwar 1895 für die Straßenbrücke bei Bonn (3. Preis), 1896 für die Straßenbrücke bei Worms (3. Preis), 1897 für die Eisenbahnbrücke bei Worms (1. Preis), 1897 für die Straßenbrücke bei Wilhelmsburg-Harburg (1. Preis), 1901 für die Neckarbrücke bei Mannheim (3. Preis). Auf Grund eigener Entwürfe fielen dem Werk u. a. die nachstehenden Bauwerke zu: der Rotesand-Leuchtturm in der Nordsee, das Schiffshebewerk in Henrichenburg, die Moselbrücke bei Traben-Trarbach, die Oberhafenbrücke in Hamburg, die Fähranlage in Saßnitzhafen auf Rügen, ein Teil der Süd- und Nordbrücke in Köln, die zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms (Linie Mainz-Rosengarten, mit freischwebender Fahrbahntafel, System Harkort) usw.
Die 1879 eingerichtete Wagenbauabteilung baut hauptsächlich Güterwagen und ungepolsterte Personenwagen, besonders Kohlen- und Kalkwagen, bedeckte Güter- und Plattformwagen (achträdrige) für die Preußischen Staatsbahnen, ferner Kastenwagen mit seitlicher Entladung, Trichterwagen, vier- bis sechsachsige Sonderwagen mit versenkter Ladefläche für schwere und unhandliche Transportstücke. Das Werk hat bis jetzt insgesamt 17.000 Eisenbahnwagen geliefert. Die Werkstätten der Gesellschaft liegen unmittelbar am Rheinufer. Durch den nahen Schiffsverkehr mit den belgischen und holländischen Häfen liegt das Werk für den Export nach allen Richtungen und Ländern wie geschaffen. Die Grundstücke haben eine Größe von 140.000 qm; die Zahl der ständigen Arbeiter beträgt 1200 bis 1500. Die Jahreserzeugung im Brückenbau beträgt rund 20.000 t; die Wagenbauabteilung ist auf eine Erzeugung von 1000 bis 1200 Eisenbahnfahrzeugen eingerichtet. Der Betrieb der Werke und Baustellen erfordert etwa 2000 PS, welche den einzelnen Maschinen und Arbeitsstätten in Form von Elektrizität und Preßluft zugeführt werden.
QUELLE[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 255]