| Zeit |
Ereignis |
| 23.05.1883 |
Das Großherzogliche Bezirksamt teilt mit, daß der Ing. Leferenz aus Heidelberg beabsichtigt, eine Straßenlokomotivbahn zwischen Schriesheim und Mannheim einzurichten. Die Pläne liegen im Rathaus zu Schriesheim aus. |
| 12.07.1883 |
Im Staatsanzeiger wird veröffentlicht, daß der Ing. Leferenz am 26.06.1883 die Konzession auf die Dauer von 40 Jahren zum Bau einer Nebenbahn zwischen Schriesheim und Heidelberg bekommt, "wobei der Weiterbau nach Weinheim folgen kann". |
| 04.04.1885 |
Ing. Karl Müller aus Freiburg stellt einen Antrag in Karlsruhe für eine Dampfbahnkonzession zwischen Mannheim-Tattersall und Seckenheim mit der Führung durch die Seckenheimer Straße, in weiterer Fortsetzung durch das spätere Neuostheim und dann in Führung in etwa auf der späteren OEG-Trasse bis zum Ortsanfang von Seckenheim. |
| 1886 |
Gründung des Eisenbahn-Konsortiums Hermann Bachstein |
| 15.09.1886 |
Ein Konsortium, bestehend aus der "Bank für Handel und Industrie" in Darmstadt, dem Bankhaus "W. H. Ladenburg & Söhne" in Mannheim und dem Generalunternehmer Herrmann Bachstein in Berlin, domiziliert beim Bankhaus "W. H. Ladenburg & Söhne" in Mannheim, erhält die Konzession zum Bau und Betrieb einer Nebenbahn von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim. Die genehmigte Streckenführung ist: "a) von der damaligen Käfertaler Gemarkungsgrenze bis unterhalb der Brauereien auf dem nordwestlichen Bankett der Käfertaler Straße, "b) von da ab unter Kreuzung der Straße beim Wege nach dem Mannheimer Friedhof (später: Röntgenstraße) am Hochwasserdamm entlang, und zwar außerhalb derselben in Höhe der Chaussee bis gegenüber der Zimmerschen Fabrik". Bestandteil des Vertrages ist auch, daß das Konsortium als integrierenden Bestandteil der Konzession eine Bahn nach dem Neckarufer auszuführen hat. Dazu heißt es in der Konzession: "Diese Bahn beginnt, wo die unter b) genannte Strecke die Käfertaler Straße kreuzt und führt von hier über die alte Fohlenweide unter Kreuzung der Feudenheimer Straße nach dem Neckarvorland bis unter die jetzige Überfuhr, wo eine Verladestelle angelegt wird." |
| 08.11.1886 |
Karl Müller illustriert seinen Antrag für die Strecke Tattersall - Seckenheim durch einen umfangreichen Plansatz. Aus den Skizzen für die Streckenführung geht hervor, daß er nun nicht mehr daran denkt, mit der Strecke nach Seckenheim am Tattersall, sondern vielmehr unter Benutzung des Ringes an der Kurpfalzbrücke zu beginnen (dort später die Straße vor dem Rhein-Neckar-Hochhaus). Ein Zweiggleis soll gleichzeitig in Höhe zwischen U 3 und 4 zum Neckar hin abzweigen, um von Wasserfahrzeugen aus Güter verladen zu können. Die Kurve am Tattersall von der Seckenheimer Straße in den Kaiserring ist mit einem Radius von 80 m vorgesehen. Im Abschnitt des Kaiserringes will Müller aul der östlichen Fahrbahnseite fahren und sein Gleis zwischen Q und R 7 in Mittellage verschwenken. Seinen Seckenheimer Bahnhof hat er dort vorgesehen, wo sich später der Bahnhof der OEG befindet. Die eingleisige Strecke endet in einer zweigleisigen Ausweiche, die mit zwei hinteren Stumpfgleisen abschließt. Von der zweigleisigen Ausweiche geht nach Norden hin ein dann parallel verlaufendes Stichgleis zum eigentlichen Stationsgebäude ab, das am Ende des Stichgleises an einen Güterschuppen anschließt. Eine Ausweiche befindet sich am Tattersall direkt an der Einmündung der Seckenheimer Straße. Seine Remise will er in der Seckenheimer Straße anlegen. - Das Projekt kommt durch Bachsteins Konzessionsantrag zu Fall. |
| 30.11.1886 |
Bachstein erhält die Konzession Mannheim - Weinheim von der Großherzoglich Badischen Regierung, Karlsruhe. |
| 10.12.1886 |
Bachstein erhält die Konzession Mannheim - Weinheim auch von der Großherzoglich Hessischen Regierung, Darmstadt. |
| 12.09.1887 |
Um 8.30 Uhr Eröffnung ohne Feierlichkeiten der "Mannheim-Weinheimer Eisenbahn" zwischen Käfertal und Weinheim durch die "Central-Verwaltung für Secundärbahnen, H. Bachstein". |
| 12.09.1887 |
Der Bachstein-Personenverkehr zwischen Mannheim und Weinheim wird aufgenommen. Der Güterverkehr folgt vier Wochen später. - Leferenz tritt seine Konzession Heidelberg - Schriesheim an Bachstein ab. |
| 19.10.1887 |
Das Großherzoglich Badische Ministerium der Finanzen ist damit einverstanden, daß Bachstein ein Abzweiggleis vom Weinheimer Bahnhof zum Neckarvorland baut. Bedingung ist eine mäßige Geschwindigkeit und Beachtung aller Sicherheitsvorschriften beim Kreuzen des Dampfbahngleises Mannheim - Feudenheim. |
| 24.10.1887 |
Eröffnung des Binnen-Güterverkehrs Käfertal - Weinheim (kein Versand von Gütern an Bahnhöfe fremder Bahnen). |
| 20.02.1888 |
Bei der Bahngesellschaft Bachstein wird erwogen, die Strecken Mannheim - Weinheim und Heidelberg - Weinheim nach Laudenbach, ja sogar bis Darmstadt zu erweitern. Südlich von Darmstadt hätte sie an das dortige Dampfbahnnetz (später: HEAG) Anschluß gefunden. Die Endstation befindet sich in Weinheim zuerst am Hotel "Pfälzer Hof". |
| 23.02.1888 |
Zeitungsmeldung des "Weinheimer Anzeigers": "Vergangenen Montag nachmittag nach 1 Uhr scheute das Pferd des Landwirts Hördt bei der Behausung des Heinrich Siegmund Hirsch, hier, vor einer leeren Maschine, welche vom Bahnhof der Nebenbahn nach der Station "Pfälzer Hof" [in Weinheim] fuhr. Ob der Führer der Maschine an besagter Stelle, wo selbst eine starke Krümmung vorhanden ist und infolgedessen die Aussicht von der Maschine aus über die ganze Bergstraße etwas gehemmt ist, mit der Pfeife oder Glocke ein Zeichen gab, als er bei Heinrich Hirsch um die Ecke fuhr, wissen wir nicht, wissen auch nicht, ob dies in der Vorschrift des Führers selbst liegt. Doch eines haben wir uns seinerzeit gemerkt und dies ist der § 11 der Spezial-Bestimmungen für den Betriebsdienst auf freier Strecke, welcher sagt: "Werden begegnende Pferde unruhig oder scheu, so ist die Fahrgeschwindigkeit zu ermäßigen und nach Umständen ganz zu halten." Wie uns nun von glaubwürdigen Zeugen erzählt wird, that der Führer besagter Maschine weder das eine noch das andere, sondern fuhr lustig weiter, so daß das Pferd des Hördt samt Wagen den Abhang hinunterfiel...". |
| 01.03.1888 |
Aufgrund eines scheuenden Pferdes (am 20.02.1888) und anderer Vorfälle ordnet das Ministerium der Finanzen an: "15 km/h auf der Strecke Mannheim bis Käfertal, 20 km/h auf der Strecke außerhalb der Städte und 8 km/h auf der Landstraße vom Pfälzer Hof in Weinheim bis zum Bahnhof Weinheim". |
| 10.10.1888 |
Zustimmung des Bürgerausschusses zu der Bachstein-Güterstrecke zwischen der Friedrich-Ebert-Straße und dem Neckarvorland. |
| 24.06.1889 |
Bachstein legt den Antrag vor, die Mannheim - Weinheimer Strecke in das Birkenauer Tal zu verlängern. Die Main-Neckar-Bahn-Verwaltung erhebt jedoch Einwände und bittet darum, ihr selbst ein Stichgleis vom Weinheimer Bahnhof zu den Mühlen der Firma Hildebrand & Söhne zu konzessionieren. |
| 18.10.1889 |
Bachstein erhält die Konzession für Weinheim - Heidelberg. |
| 07.03.1890 |
Das Innenministerium vermerkt, daß der Antrag zur Fortsetzung der Mannheim - Weinheimer Strecke in das Birkenauer Tal zur Zeit ruhe. Aus dem Vermerk geht aber weiter hervor, daß diese Strecke nicht nur bis Fürth, sondern sogar bis nach Reichelsheim verlängert werden solle, wo die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn endet, die ebenfalls von Bachstein erbaut ist (seit 1965 "Groß Bieberau-Reinheimer Eisenbahn GmbH" auf 3,7 km; Restabschnitt stillgelegt.), an die die geplante Strecke anschließen könnte. - Interesse an dieser Linienführung hatte aber auch die Staatsbahn, die später die Konzession Weinheim - Mörlenbach- Fürth und Weinheim - Mörlenbach - Wahlen bekommt. |
| 18.06.1890 |
Das Konsortium "Bachstein" erhält die Konzession für Mannheim - Heidelberg. |
| 04.10.1890 |
Bau und Eröffnung der Dampfbahnstrecke Heidelberg - Weinheim durch die "Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein GmbH" |
| 06.06.1891 |
Bau und Eröffnung der Strecke Heidelberg - Mannheim durch die "Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein GmbH" |
| 13.07.1891 |
Eröffnung des Bachstein-Streckenabschnittes Mannheim - Edingen. |
| Sept. 1891 |
Die Kettenbrücke (Neckarbrücke beim späteren Kurpfalzkreisel) wird durch eine neue Brücke mit der Bezeichnung "Friedrichsbrücke" ersetzt. Sie wird im September 1891 eingeweiht. In die Konzession aufgenommen wird ausdrücklich die Brückenbelegung mit zwei "Pferdeeisenbahngeleisen", deren eines (meterspurig) als Verbindung "zwischen den Anfangstationen der Mannheim-Weinheimer und der Mannheim-Heidelberger Lokalbahn" dienen soll. Bei Streitigkeiten soll die Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaues schlichten. |
| 10.11.1891 |
Bachstein erhält die Konzession, den Mannheimer-Weinheimer Bahnhof und den Mannheimer-Heidelberger Bahnhof durch ein Neckarbrückengleis zu verbinden. |
| 1892 |
Die OEG-Bahnhöfe "Weinheimer Bahnhof" und "Heidelberger Bahnhof" werden durch ein Gleis über die Friedrichsbrücke hinweg verbunden. Damit ist das Streckendreieck geschlossen. |
| 19.01.1892 |
Die SEG-Verbindung über die neue Friedrichsbrücke hinweg wird in Betrieb genommen. |
| 25.05.+10.09.1892 |
Bachstein stellt den Antrag, eine Gleisverbindung zwischen dem Neckarvorlandgleis und dem Lagerplatz der Firma Werle & Hartmann herzustellen. - Dem Bahnunternehmer Bachstein ist mit Verträgen vom 25.05. und 10.09.1892 gestattet worden, den Neckardamm für die Bahnlinie Mannheim-Heidelberg pachtweise zu benutzen. Als Gegenleistung wird ihm die Verpflichtung auferlegt, den Neckardamm vom Schlachthaus (späterer Betriebshof Collinistraße) bis zur Stadtgrenze durch Anschüttung auf eine Kronenbreite von 5,5 m zu bringen, damit der bisherige Weg auf dem Damm erhalten bleibt. |
| 16.02.1893 |
Für den städtischen Lagerplatz am Friedrichsring und Neckar wird zu Beginn des Jahres ein Gleisanschluß entlang dem Neckar bis zum Kohlenhafen (östlich der späteren Jungbuschbrücke) projektiert. Ein Ausziehgleis führt von J 8 über K 8 und K 9 bis an das Grundstück K 10 (später verkleinert, dreiecksförmig, als Grundfläche den Quadraten K 3 und K 2 gegenüberliegend). Dort soll angeschlossen werden. Weil die Friedrichsbrücke dabei unterfahren werden muß, wird die Vorlage (Plan vom 20. 6. 1892) auch dem Bahnunternehmer Bachstein zur Stellungnahme zugeleitet. |
| 16.02.1893 |
Die Betriebsinspektion der späteren SEG ist mit dem vorgesehenen Anschlußgleis entlang des Neckars bis zum Kohlenhafen entlang dem Neckar bis zum Kohlenhafen einverstanden. |
| Okt. 1894 |
Es wird wiederum über einen Anschluß der Mühle von "Hildebrand & Söhne" in Weinheim verhandelt. Im Oktober teilt die Hildebrand-Mühle mit, daß sie nun in Verhandlungen mit der hessischen Regierung stehe, um einen Anschluß an die Eisenbahnstrecke Weinheim - Fürth zu erhalten. Damit ist das Projekt für Bachstein hinfällig geworden. |
| 1897 |
Übergang der Bachsteinbahnen auf die SEG |
| 1897 |
Bei der SEG gibt es durch die beabsichtigten Erweiterungsarbeiten, insbesondere den doppelgleisigen Ausbau der Strecke Mannheim-Käfertal nebst Überführung der Preußisch Hessischen Staatsbahn bei Wohlgelegen, die Erstellung eines Normalspurgleises Schriesheim - Heidelberg mit Überbrückung des Neckars, ferner durch Auswechselung und Verstärkung des früheren unzulänglichen Oberbaues sowie durch Vermehrung der Betriebsmittel eine Vergrößerung des Anlagekapitals. |
| 01.04.1897 |
Im Geschäftsbericht der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft vom 1. April 1897 ist das Anlagekapital der badischen Nebenbahnen pro 31. März 1897 wie folgt angegeben: Mannheim - Weinheim - Heidelberg - Mannheim: 4.136.504,30 GM; Zell - Todtnau 1.114.418,89 GM; Karlsruher Lokalbahnen (nach Durmersheim und Spöck) 1.597.365,43 GM; Bregtalbahn 1.194.748,71 GM; Kaiserstuhlbahn 1.404.610.83 GM; Summe: 9.447.648,16 GM |
| 17.11.1898 |
Die Stadt Mannheim wird gebeten, die Straßenbeleuchtung auch auf die SEG-Haltestelle "Haltepunkt Käfertal" auszudehnen, weil das unebene Gelände eine Stolperfalle bildet. |
| 23.05.1899 |
Die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft will die Ortschaften Käfertal, Wallstadt und Heddesheim verbinden (mit einer Verlängerung zum neuen Industriehafen) und deshalb unentgeltlich Gelände haben unter Bezug auf die drei ersten Konzessionen (1886, 89, 90). - Es gibt langwierige Verhandlungen bis 1901. |
| 25.09.1899 |
Vorläufige Vereinbarungen zwischen der SEG und der Stadt Mannheim wegen des zweigleisigen Ausbaues nach Käfertal. |
| 25.09.1899 |
In den vorläufigen Vereinbarungen vom 25. September zwischen der Stadt Mannheim und der SEG heißt es: 1. Die Stadt Mannheim erwirbt die Konzession für den Bau und Betrieb der Bahn Käfertal - Wallstadt - Heddesheim sowie Kafertal - Industriehafen und evtl. nach Sandhofen und wird auch Eigentümerin dieser Strecke; 2. der Bau erfolgt auf Kosten der Stadt durch Vermittlung der Gesellschaft; 3. das rollende Material für den Dampfbahnbetrieb stellt die Gesellschaft; 4. der Betrieb der Bahnen wird durch die Vermittlung der SEG geführt; 5. die letztere und die Stadt Mannheim bilden eine Eisenbahngemeinschaft insofern als jeder Teil den ihm gehörenden Anteil an den Bahnen (einerseits Mannheim - Weinheim - Heidelberg - Mannheim; andererseits Käfertal - Heddesheim, Käfertal - Industriehafen und Mannheim - Feudenheim - Ilvesheim - Ladenburg - Schriesheim) in die Betriebsgemeinschaft während der Konzessionsdauer einwirft und der Reingewinn nach Maßgabe des investierten Kapitals verteilt wird, so jedoch, daß die SEG bis jetzt errungene Rente vorweg erhält; 6. die Stadt Mannheim stellt die zum elektrischen Betrieb auf der Strecke Mannheim - Käfertal erforderlichen Einrichtungen und führt diesen Betrieb auch auf ihre Rechnung; 7. die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft baut auf ihre Kosten die Linie Mannheim - Käfertal zweigleisig aus, einschl. der Überführung über die Preussisch-hessische Staatsbahn und gestattet der Stadt Mannheim die Benützung derselben für elektrischen Betrieb gegen eine noch festzusetzende Vergütung. |
| 18.01.1901 |
Die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft verzichtet, und die Stadt erwirbt die Konzession: Käfertal - Wallstadt - Heddesheim, Käfertal - Waldhof (Industriehafen), Mannheim - Feudenheim - Ilvesheim - Schriesheim, eine Verbindungsbahn von Käfertal oder Wallstadt nach Ilvesheim oder Feudenheim. |
| 18.02.1901 |
Vertragsabschluß zwischen der SEG und der Stadt Mannheim betreffend die Vereinbarungen aus dem Vorvertrag von 1899 (elektrischer Betrieb Käfertal und Feudenheim) sowie Streckenbau zum Industriehafen, nach Heddesheim und über Ilvesheim - Ladenburg nach Schriesheim. |
| 18.02.1901 |
In dem endgültigen Vertrag zwischen der SEG und der Stadt Mannheim behält sich die Stadt das Recht vor, auf den Linien Mannheim- Käfertal und Mannheim - Feudenheim elektrischen Vorortbahnverkehr durchzuführen und diese beiden Linien ähnlich wie die Linie Neckarau - Rheinau dem Straßenbahnnetz anzugliedern. |
| 02.09.1901 |
Während der Bauplanungen für die SEG-Strecke über Feudenheim und Ilvesheim nach Schriesheim meint der Stadtrat, es sei vielleicht ausreichend, die Straßenbahnzüge auf der SEG-Strecke bis zur Neckarstraße zu fuhren und an der Neckarstraße im ohnehin vorgesehenen Bahnhof enden zu lassen. Mit diesem Vorschlag vom 2.9.1901 ist Löwit zunächst einverstanden. |
| 1902 |
Zwischen der Stadt Mannheim und der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft wird ein Vertrag zum Bau und Betrieb von "Vorortbahnen" abgeschlossen. Es wird aber festgelegt, daß das Straßenbahnamt Mannheim den Betrieb durchführe. In die Planung aufgenommen wird die Strecke Stadtmitte - Käfertal. |
| 12.06.1902 |
Vermerk über den Streckenbau nach Heddesheim: "Die Gemeinde Wallstadt ist keine sehr vermögende, und man wird wohl das notwendige Privatgelände erwerben müssen, nicht aber das Gemeindegelände." Heddesheim will das nötige Gelände auf Gemeindekosten zur Verfügung stellen. |
| 17.09.1902 |
Löwit verfaßt eine Vorlage an den Stadtrat, in der er vorschlug, die mit Marktgütern beladenen Güterwagen am Weinheimer SEG-Bahnhof bzw. am Heidelberger SEG-Bahnhof an die Triebwagen des Personenverkehrs zu hängen und zum Marktplatz zu bringen. Vorgesehen ist von ihm, daß die SEG die betreffenden Güterwagen auf die Friedrichsbrücke hinaufschiebt, wo sie dann an Triebwagen gehängt und bis zu einem noch herzustellenden Abstellgleis am Marktplatz geschleppt werden sollen. |
| 20.10.1902 |
Nachdem sich der Stadtrat mit der Beförderung von Markgütern in Güterwagen gemäß der Vorlage vom 17. September einverstanden erklärt hatte, schreibt Löwit die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft in dieser Angelegenheit an. |
| 28.01.1903 |
Bezüglich der "Güterbeförderung zum Marktplatz" antwortet die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft, daß in den Wintermonaten keine Waggons zu überstellen seien; lediglich in den Monaten Mai - September. Und zwar dann täglich 6 Waggons des Marktzuges, der werktäglich um 4.30 Uhr in Mannheim eintrifft. |
| 29.04.1903 |
Die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft übersendet eine Aufstellung, welche Fahrleitungskonstruktionsarten bei 16 deutschen Verkehrsbetrieben sowie den Straßenbahnen Wien, Basel und Sankt Gallen verwendet werden. |
| 16.07.1903 |
Die zweigleisige Strecke nach Käfertal wird gemeinsam von der Straßenbahn und der SEG in Betrieb genommen wird. Mit dem zweigleisigen Streckenausbau wird auch das Überführungsbauwerk über die Staatsbahnstrecke in Betrieb genommen. Am Haltepunkt Kafertal teilt sich die gemeinsam befahrene Strecke. Zwei Gleise führen zur Straßenbahnendstelle, ein Gleis zum SEG-Bf. Käfertal. - Anschließend kann die bisher von der SEG benutzte eingleisige Strecke in der Kafertaler Straße mit einer Ausweiche etwa in Höhe der späteren Gutenbergstraße abgebaut werden. Die eingleisige Strecke kreuzte zuvor ebenerdig die Preußisch-Hessische Staatsbahn. |
| 31.08.1904 |
Konzession für die geplante SEG-Strecke Mannheim- Schriesheim |
| 1905 |
Die Pläne für die Schriesheimer SEG-Strecke können nicht fortgeführt werden, weil die Anliegergemeinden das Gelände nicht zur Verfügung stellen wollen. - Heddesheim und Wallstadt haben das SEG-Bahngelände mittlerweile kostenlos bereitgestellt. |
| 1905 |
Die neu eröffnete Staatsbahnstrecke Weinheim - Lampertheim drückt die SEG-Einnahmen auf dem Abschnitt Weinheim - Viernheim empfindlich herunter. |
| 04.10.1905 |
Einsturz des südlichen Überbaus der dreifeldrigen SEG- (OEG-)Neckarbrücke beim Grubenhof in Heidelberg während der Bauarbeiten. |
| 07.10.1905 |
Die SEG-Konzession für die Strecke Käfertal - Heddesheim wird erteilt. |
| 1906 |
In Wallstadt gibt es erneute Grundstücksschwierigkeiten im Zuge der geplanten SEG-Strecke |
| 16.07.1906 |
Bau und Eröffnung der dreischienigen SEG-Güterstrecke Heidelberg - Schriesheim (auch Normalspur) |
| 16.07.1906 |
Zur Schotterabfuhr wird die normal- und meterspurige SEG-Güterstrecke Heidelberg Gbf - eigene Neckarbrücke - Dossenheim - Schriesheim eröffnet. Zwischen Heidelberg Gbf und Dossenheim ist die Strecke dreischienig, zwischen Dossenheim und Schriesheim wird das Normalspurgleis neben das vorhandene Meterspurgleis gelegt. |
| 1907 |
Die Gemeinde Edingen versucht, den elektrischen Betrieb auf der Strecke Mannheim - Heidelberg durchzusetzen. Sie wendet sich zunächst an die Stadt Heidelberg. Heidelberg reicht den Vorschlag mit einem Konzessionsantrag an die Regierung weiter, um eine eigene Strecke zu bauen. Die SEG und die Stadt Mannheim widersprechen aus betriebswirtschaftlichen und finanziellen Überlegungen. Bei reinem Parallelverkehr wäre eine Verflechtung der alten und der neuen Strecke zwischen Mannheim und Neuostheim nicht zu vermeiden, weil die Staatsbahndirektion mit Sicherheit eine viergleisige Kreuzung mit der Riedbahn abgelehnt hätte. Das Projekt gedeiht nicht weiter. |
| 29.04.1907 |
Der Stadtrat ermächtigt das Straßenbahnamt zur Weiterführung der Verhandlungen zum Bau der Schriesheimer Linie unter der Voraussetzung, daß Ladenburg bei einer Geländeüberlassung dafür eine Zusage für die Elektrifizierung zwischen Feudenheim und Ladenburg binnen 10 Jahren erhalten sollte, gerechnet ab Eröffnung des Betriebes. Die Grunderwerbsverhandlungen für die Nebenbahn nach Wallstadt können immer noch nicht zum Abschluß gebracht werden. |
| 1908 |
Das Straßenbahnamt erhält die Pläne der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft für den Anschluß der Dampfbahnstrecke Käfertal - Industriehafen. Das Straßenbahnamt vertritt eine andere Auffassung als die SEG, und zwar besonders deshalb, um ein Überschreiten des Dampfbahngleises an der Station Käfertal-Haltepunkt durch die Fahrgäste zu vermeiden. Hier geht es speziell um die zweigleisige Erweiterung der bisher eingleisigen Strecke zwischen Käfertal-Haltepunkt und dem SEG-Bf. Käfertal. |
| 30.06.1908 |
Bereitstellung weiterer Mittel für die Nebenbahn Käfertal - Wallstadt - Heddesheim. |
| 1909 |
Für die Nebenbahn nach Wallstadt wurden die meisten Grundstücke erworben und für die restlichen wird ein Enteignungsverfahren eingeleitet. Die Planung für die Bahn nach Schriesheim wird einer Nachprüfung unterzogen. |
| 1909 |
Erste Verhandlungen der SEG mit der Staatsbahn, um mit der Elektrifizierung der Linie Mannheim - Weinheim die Streckenführung in Weinheim zu ändern. Gleichzeitig will die Staatsbahn den schienengleichen Übergang am Staatsbahnhof Weinheim beseitigt wissen. |
| ab1909 |
In Verhandlungen zwischen SEG, der "Neuen Rheinau AG" und der Stadt Mannheim wird die Gründung einer Aktiengesellschaft mit Sitz in Mannheim projektiert, die "Oberrheinische Eisenbahngesellschaft" heißen soll. In ihr sollen die Stadtgemeinde und die Privatwirtschaft vertreten sein und ihre Interessen koordinieren. Anschub dafür sind die positiven, gewinnträchtigen Erfahrungen einer privaten und kommunalpolitischen Zusammenarbeit, welche die kommunalen und privaten Partner des RWE miteinander gemacht hatten. Beide Seiten in Mannheim sind daran interessiert, zur den Vorortbahnstrecken auch die für den Betrieb notwendigen Versorgungsunternehmen unter die eigene Regie zu bringen. |
| 01.05.1909 |
Bau und Eröffnung der SEG-Strecke Käfertal - Wallstadt - Heddesheim (6,5 km) |
| 09.06.1909 |
Das Bürgermeisteramt ist noch der Meinung, daß mit dem Bau der Vorortbahnstrecke nach Schriesheim Ende desselben Jahres angefangen werden könne, und man solle nun doch die nächsten Projekte aufgreifen: von Mannheim-Industriehafen nach Käfertal und die Verbindungsbahn von Käfertal oder Wallstadt nach Ilvesheim oder Feudenheim. Aufgrund dieses Schreibens antwortet Löwit, daß die Verbindung zwischen dem Industriehafen und Käfertal nach Osten hin bis Feudenheim fortgesetzt werden soll. |
| 06.07.1909 |
Bereitstellung der Mittel für die Strecke nach Schriesheim. |
| 07.10.1909 |
Es ist immer noch nicht endgültig entschieden, wie die Strecke zum geplanten Zentralfnedhof gebaut werden soll. Die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft hat zwar keine grundsätzlichen Einwände, doch wird auch keine endgültige Zustimmung gegeben. Direktor Löwit erinnert daran, daß noch über die Sammelstelle für Leichen und den anschließenden Leichentransport gesprochen werden müsse. |
| 1910 |
Gegen die Herstellung einer Straßenbahnlinie nach Sandhofen durch die zukünftige OEG wird von den Angrenzern der Sandhofer Straße Einspruch erhoben. Deshalb kann das mit den Vorarbeiten beauftragte Straßenbahnamt noch keine Konzession bekommen. |
| 1910 |
Von der SEG werden 5 "Beamte" mit der Planung der Schriesheimer Strecke beschäftigt. Auch will man die Feudenheimer Riedbahnbrücke erweitern und eine zweigleisige Bahntrasse "auf dem alten Landstraßenwege" verlegen. In dieser Form wird sie tatsächlich erweitert, bis diese Brücke 1967/68 noch einmal aufgeweitet wird. |
| 1910 |
Die Firma BBC bittet, die Züge der Straßenbahn und der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft mehr auf den Arbeitsbeginn und den Arbeitsschluß der BBC abzustimmen. Der Verkehrsbetrieb kann zu dieser Zeit noch problemlos Sonderwagen bereitstellen, weil noch ein geringer Gewinn erwirtschaftet wird. Die Schwierigkeiten beim Abtransport der BBC-Beschäftigten sind Anlaß zu verschiedenen Leserbriefen in der "Volksstimme" (27. 11. 1910), der "Neuen Badischen Landeszeitung", dem "General-Anzeiger" und der "Volksstimme" (30. 12. 1910) sowie der "Pfälzischen Post" (31. 12. 1910). Es wird schon der Vorwurf erhoben, daß der kommunale Straßenbahnbetrieb keine Rücksicht auf die Verhältnisse nehme. |
| 23.01.1910 |
Die Elektrifizierung der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft wird von den Zeitungen aufgegriffen. Es wird in Artikeln behauptet, die Stadt Mannheim sei gegen eine Elektrifizierung, "weil vermögende Leute dann zu einem Umzug nach Heidelberg veranlaßt würden". Sehr eingehend befaßt sich damit die "Neue Badische Landeszeitung" am 23. 1. 1910. |
| 26.02.1910 |
Löwit macht seinen früheren Vorschlag einer Streckenverlängerung von Käfertal nach Feudenheim rückgängig und meint nun, man solle doch besser die neue SEG-Strecke Käfertal- Wallstadt nach Ilvesheim verlängern anstatt nach Heddesheim. Die Feudenheimer Industriehafen-Arbeiter sollen nach der neuen Auffassung über die (2 Jahre später fertigzustellende) Strecke in der Waldhofstraße zum Industriehafen fahren. |
| 17.05.1910 |
Kaum ist das Friedhofsprojekt zu den Akten gelegt, kommen neue Arbeiten auf das Straßenbahnamt zu: Die Planungen für eine Elektrifizierung der vom Haltepunkt "Käfertaler Wald" abzweigenden Stichbahn zum Wasserwerk im Käfertaler Wald. Das Bürgermeisteramt der Stadt Mannheim meint am 17. 5.1910, man könne diese Strecke elektrifizieren, um den Käfertaler Wald für Spaziergänger besser zu erschließen. Bezogen auf einen ausschließlichen Sonntagsverkehr, hätte sich die Investition für die Elektrifizierung der OEG-Strecke bis zum Haltepunkt Käfertaler Wald (3,8 km) und der Stichbahn mit einer Länge von 1,95 km, also zusammen 5,75 km, nicht amortisiert. |
| 20.06.1910 |
Für die Aufsichtsbehörde (das Großherzoglich Badische Ministerium der Auswärtigen Angelegenheiten) wird Bereisung mit einem SEG-Zug durchgeführt, um deren Mitarbeitern eine besser Vorstellung davon zu geben. Bei der Bereisung wird besprochen, daß die Stadt Mannheim bereit ist, der SEG die sonntägliche Stellung von 6 Personenzügen zu je 12 Achsen zu vergüten. Diese Züge sollen jeweils um 14.00, 14.30 und 15.15 Uhr vom Weinheimer Bahnhof abfahren und 26 Minuten später am Wasserwerk ankommen. Die Rückfahrten sind vorgesehen für 18.25, 19.00 und 19.40 Uhr ab Wasserwerk. Tarif: Ab Weinheimer Bahnhof 20 Pf und ab Käfertal 10 Pf. Die Fahrten werden am l. 8. 1910 erstmals aufgenommen. Der letzte Verkehrstag im Jahre 1910 ist Sonntag, 25. 9.1910. Das finanzielle Ergebnis steht in keinem Verhältnis zu den aufgewendeten Betriebskosten. Man führt dies z.T. auf die starke Schnakenplage in jenem Jahr zurück. |
| 18.09.1910 |
Im Ladenburger Bahnhofshotel findet eine Bürgerversammlung statt, an der 600 Männer aus Ladenburg, Ilvesheim, Feudenheim und Schriesheim teilnehmen. Sie fordern ausdrücklich eine Elektrifizierung zwischen Mannheim und Ladenburg sowie einen sofortigen Baubeginn, lehnen jedoch einen Dampfbetrieb ab. Ein Professor Konrad referiert und erklärt, daß bereits beim Bau der Feudenheimer Dampfbahn im Jahre 1886 daran gedacht worden sei, diese Bahn bis Schriesheim zu verlängern. Bis 1888 seien Verhandlungen ohne Resultat geführt worden. 10 Jahre später, 1898, habe sich die Oberrheinische Bank bereit erklärt, ohne Gemeindebeteiligung die Bahn von Feudenheim nach Schriesheim zu verlängern. Die Bank erhielt jedoch keine Konzession. Erst nachdem die Dampfbahn mit Mannheimer Stadtratsbeschluß vom 29 4 1899 aufgekauft wurde, sei es mit den Planungen wieder vorangegangen. Kurz darauf zog der Ilvesheimer Bürgerausschuß seine Zusage von 5.000 Mark zurück, weil die Bahn am Ort nördlich vorbeigebaut werden sollte. Durch die vielen Widerstände der beteiligten Ortschatten zögert sich der Bau immer weiter hinaus. Lowit ist aber nicht mehr mit dem Bahnbau nach Schriesheim befaßt, denn alle Planungsarbeiten werden in die Hände der SEG gelegt. Verhandlungsbereit werden die Ortsvorstände erst, als der Bau der Rhein-Haardt-Bahn 1911 beginnt. Die Illvesheimer und Ladenburger befürchten nun eine Abwanderung des Mannheimer Ausflugsverkehrs in die Pfalz. |
| 31.10.1910 |
Beschluß des Bürgerausschusses zur Gründung einer "Aktien-Gesellschaft für den Bau und Betrieb von Vorortbahnen" (der OEG). |
| 29.12.1910 |
In einer am 29. 12. 1910 abgehaltenen Betriebsversammlung bei der BBC kommt zum Ausdruck, daß die Dampfzüge der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft den elektrischen Straßenbahnbetrieb besonders behindern, weil die Dampfloks nicht die Kraft aufbringen, einen längeren Zug schnell in Bewegung zu setzen und die BBC-Rampe hinaufzuziehen. Aufgrund der Betriebsversammlung werden die Fahrzeiten der zusätzlichen Arbeiterzüge neu festgelegt. Der SEG-Zug, der werktäglich leer von Heddesheim nach Mannheim fuhr und um 18.27 Uhr Käfertal verläßt, hält fortan bei der Fa. BBC und entlastet so die Straßenbahn um zwei Motor- und 4 Beiwagen. |
| 1911 |
Die "Rheinische Schuckert-Gesellschaft für elektrische Industrie" beteiligt sich an der OEG |
| 1911 |
Die Neue Rheinau AG, die das Vermögen der liquidierten Rheinau GmbH übernommen hatte, wird 1906 von der Stadt Mannheim "attackiert". Die Eigentümer sind auch gleichzeitig Mehrheitsaktionäre der SEG. Die Stadt will erst einmal das E-Werk Rheinau in eigene Hände bekommen und stellt eine Bahnlinien-Konzession dorthin in Aussicht. Beiderseitiges Interesse verlangt eine Einigung in der Gründung der OEG im Jahre 1911. Als Gründer treten bei: die Stadt mit 51 %; die SEG mit 26 %; die Neue Rheinau AG mit 11,5 %; die Rheinischen Schuckertwerke mit 10,5 %; die Süddeutsche Disconto-Gesellschaft mit 1 %. Von den Gründern werden Sacheinlagen eingebracht: von der Stadt die Nebenbahn Käfertal - Heddesheim; von der SEG die Nebenbahn Mannheim - Weinheim - Heidelberg - Mannheim und die normalspurige Güterbahn Heidelberg - Schriesheim; von der Neuen Rheinau AG das E-Werk Rheinau; von der Rheinischen Schuckert-Gesellschaft das E-Werk Ladenburg sowie die Konzession Schwetzingen - Ketsch und die Schwetzinger Stromversorgung. Der OEG-Betriebsraum wird umgrenzt durch Lampertheim - Heppenheim - Fürth i.O. - Neckarsteinach - Wiesloch - Waghäusel. Im Stadtgebiet soll Mannheim die Bahnen selbst bauen, doch auch im OEG-Gebiet, soweit es für die Stadt verkehrswohnpolitisch von Belang ist. |
| 18.01.1911 |
Der Bürgerausschuß Weinheim stimmt über die OEG-Elektrifizierung und Streckenänderung ab. Die OEG verpflichtet sich, den Nebenbahnhof nach Beendigung der Streckenänderung aufzulösen und die Strecke spätestens zwei Jahre danach zu elektrifizieren. |
| 25.02.1911 |
Der Gemeinderat von Ladenburg beschließt, das für die Bahnstrecke von Mannheim nach Schriesheim notwendige Ackerland auf Gemeindekosten aufzukaufen und der OEG kostenlos zu übereignen. Gleichzeitig beabsichtigt Ladenburg, sich an der OEG finanziell zu beteiligen. Die Bahnkommission wird am 25. Februar darüber unterrichtet. Trotzdem solle die Gemeinde noch Barmittel (50.000,00 Mark) stellen. |
| 07.05.1911 |
Es wird noch einmal der Sonntagsverkehr zum Wasserwerk aufgenommen. Es wird zu den gleichen Zeiten gefahren wie 1910. |
| 08.07.1911 |
Gründung der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG im Mannheimer Rathaus mit einem Grundkapital von 8.000.000 Mark durch Abschluß des Vertrages zwischen den Gesellschaftern Stadtgemeinde Mannheim, Rheinische Schuckert-Gesellschaft, Mannheim, Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, Darmstadt, Neue Rheinau-Aktien-Gesellschaft, Mannheim und Süddeutsche Diskonto-Gesellschaft. Mannheim. Die staatlichen Genehmigungen seitens der beteiligten Regierungen wurden bereits erteilt. Der erste Aufsichtsrat besteht aus den Herren: Rechtsanwalt und Stadtrat Ernst Bassermann, Mannheim, als Vorsitzender, Oberbürgermeister Martin, Mannheim, und Hugo Stinnes, Mülheim, als stellvertretende Vorsitzende. Außerdem die Herren: Direktor Th. Frank, Heidelberg, Direktor Goldenberg, Essen, Kommerzienrat Kirdorf, Mülheim. Stadtsyndikus Dr. Landmann. Mannheim, Stadtverordneter Levy, Mannheim, Karl Nöther, Mannheim, Stadtrat Reidcl, Mannheim und Kommerzienrat Wedenmeyer, Mülheim a.Ruhr. Vorstandsmitglieder: Eisenbahndirektor Siegmund Nettel und Direktor Oskar Böhring, beide Mannheim. |
| 01.08.1911 |
Übernahme der Straßenbahn Schwetzingen - Ketsch durch die OEG. Eigentümer sind die Rheinischen Schuckert-Werke, Konzessionsträger die Stadt Schwetzingen. Die OEG muß in die Vertragsbedingungen eintreten, die vor der Betriebseröffnung, am 15. 12. 1910, zwischen den Rheinischen Schuckert-Werken und der Stadt Schwetzingen ausgehandelt wurden. Wegen der Ende 1911 eröffneten Staatsbahn Brühl - Ketsch gehen die Einnahmen auf der Strecke Schwetzingen - Ketsch bald stark zurück. |
| 03.08.1911 |
Die Einnahmen beim Sonntagsverkehr zum Wasserwerk sind wieder derart schlecht, daß der Stadtrat beschließt, die Fahrten ab sofort nicht mehr durchzuführen. Sie werden deshalb bereits am Sonntag, 6. August 1911, für immer eingestellt. |
| 19.09.1911 |
Weil die BBC ab 19. September ihre Arbeitszeit ändert, wird der Schriftverkehr wegen der Arbeiterzug-Fahrpläne wieder aufgenommen. Die OEG setzt ab Weinheimer Bahnhof um 6.20 Uhr und 6.24 Uhr je einen Vierwagenzug und um 6.28 Uhr einen Dreiwagenzug nach Käfertal ein. Der Straßenbahn ist es jedoch nicht möglich, ihre Züge pünktlich verkehren zu lassen, weil sie durch die um 6.17 Uhr und 6.27 Uhr vom Weinheimer Bahnhof abfahrenden Eisenbahnzüge immer wieder behindert werden. |
| 31.12.1911 |
Zum Jahreswechsel stellt die OEG bei der Stadt Mannheim den Antrag, den Weinheimer Bahnhof zu erweitern. Dadurch müssen die tiefliegenden Gewanne Schafweide und Altwasser aufgefüllt werden. Seitens der OEG und seitens des Tiefbauamtes werden verschiedene Gleispläne für den neuen Weinheimer Bahnhof ausgearbeitet. Einhergehend mit der Erweiterung des Weinheimer Bahnhofes soll die Straßenbahnstrecke auf den "Am Weißen Sand" (später: Hermann-Heimerich-Ufer) verlegt werden. Dadurch kann das bisher von der Straßenbahn genutzte Gelände für die OEG-Erweiterungszwecke mitbenutzt werden. Die OEG beabsichtigt, den Bahnhof so herzustellen, daß auch die Züge der zukünftigen Strecke über Ilvesheim - Ladenburg nach Schriesheim Platz finden können, desgleichen die der Abzweigstrecke von Käfertal nach Heddesheim. Ein Teil des Bodens für das Altwasser- und Schafweide-Gebiet wird dem Aushub für das Hallenschwimmbad in U 3 entnommen. Die OEG denkt von vornherein an zwei getrennte Bahnhofsteile: in Fahrtrichtung Käfertal und in Fahrtrichtung Feudenheim. |
| 1912 |
Baubeginn der Strecke Neckarau - Rheinau durch die OEG |
| 1912 |
Infolge der vorerst eingleisigen Anordnung der Bahn zum Industriehafen wird zwischen km 1,6 und km 1,8 eine Ausweichstelle notwendig. Die Linie fällt nunmehr bis zur Einmündung derselben neben die bestehende Linie Mannheim - Käfertal, welcher Linie sie in Gleisentfernung parallel folgt, um vor der Mannheimer Straße auf die genannte Nebenbahnlinie überzugehen." In diesem Schreiben vermerkt Löwit wieder, daß doch eine Verbindung von Käfertal nach Feudenheim seitens der zukünftigen OEG hergestellt werden solle, um die Arbeiter der zwischen Feudenheim und Schriesheim gelegenen Orte zu dem Industriehafen zu bringen. Der Stadtrat erklärt sich mit dieser Vorlage einverstanden und schließt einen Vertrag mit der OEG, in dem u.a. vermerkt ist, daß die Stadt Mannheim die Ausübung des Betriebes solange der OEG überlassen will, bis die Einrichtung eines Straßenbahnbetriebes auf dieser Strecke zweckmäßig sein würde. Deshalb soll die Strecke sowohl für den elektrischen Betrieb nach den Normalien der Städtischen Straßenbahn als auch für Dampfbahnbetrieb eingerichtet werden. Sobald neben dem Dampfbetrieb der OEG auch ein Straßenbahnbetrieb eingerichtet würde, soll die Betriebsleitung von der OEG auf das Straßenbahnamt übertragen werden. Solange die Strecke allein von der OEG genutzt wird, soll ein jährliches Streckenentgelt gezahlt werden, so wie es später noch von der MVG an die OEG für die Benutzung der Strecke zwischen der Friedrich-Ebert-Brücke und Käfertal einerseits und andererseits von der OEG an die MVG für die Benutzung der Strecke zwischen der Friedrich-Ebert-Brücke und dem Hauptbahnhof Mannheim gezahlt wird. |
| 15.02.1912 |
Das Großherzogliche Ministerium der Finanzen (Eisenbahnabteilung) erteilt die Genehmigung für die Neubaustrecke zum Exerzierplatz. Auf Einsprüche reagiert das Straßenbahnamt mit dem Hinweis, daß die Stammstrecke der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft nach Käfertal überlastet sei und sich der Betrieb dadurch zu langsam abwickele. Bei der für den Dampfbetrieb höchstzulässigen Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h sei auch auf weite Sicht mit einer höheren Reisegeschwindigkeit der SEG nicht zu rechnen. Wegen des städtischen Anteils für den Neubau gibt es heiße Debatten im Stadtrat. Die Gegner sagen, die Straßenbahn verkehre hier bereits mit 4 Beiwagen und diese seien nur zu 4/5 besetzt. Die BBC ist ebenfalls an der neuen Strecke interessiert und argumentiert gegenüber dem Bürgermeisteramt, daß sie sich von vornherein vorgestellt habe, diese Strecke würde in das geplante Neubaugebiet der Gartenstadt verlängert. Darüber hinaus seien die Arbeitnehmervertreter der Ansicht, daß der Betrieb auf der SEG-Stammstrecke ausreichend sei. |
| 07.05.1912 |
Inbetriebnahme des neuen OEG-Bahnhofs Weinheim (zweigleisig ab Stahlbad auf neuer Strecke) wegen der Verlegung des Güterbahnhofs der Staatsbahn |
| 29.06.1912 |
Die OEG teilt mit, daß der zweigleisige Ausbau der Strecke Käfertal Haltepunkt- Bahnhof Käfertal nunmehr erfolgen soll. |
| 23.07.1912 |
Die Aufsichtsbehörde, das Großherzogliche Ministerium der Finanzen, erteilt der OEG die Genehmigung für den Bau und Betrieb einer elektrischen Straßenbahn von Mannheim-Neckarau nach Rheinau. Nachdem die Gleise verlegt und der Fahrleitungsbau begonnen wird, rechnet man allgemein mit einer Inbetriebnahme zum 1. 1. 1913, was nicht eingehalten wird. |
| 17.10.1912 |
Die OEG schlägt in einem Schreiben dem Straßenbahnamt vor, ihren provisorischen (neuen) Bahnhof an der Hauptfeuerwache an das geplante Schriesheimer Gleis anzuschließen. |
| 26.10.1912 |
Das Straßenbahnamt dem Vorschlag, den Bahnhof an der Hauptfeuerwache an das geplante Schriesheimer Gleis anzuschließen, an das Tiefbauamt weiter. |
| 30.10.1912 |
Das Projekt für die Strecke Industriehafen - Käfertal ist soweit fertig, daß die Vorlage erfolgen soll. Löwit stellt jedoch fest, daß die Planung gefährdet ist, denn die Unterführung der normalspurigen Industriehafenbahn unter der Staatsbahn Waldhof - Neckarstadt und der danebenliegenden Luzenbergstraße ist beim Entwurf auch für die Aufnahme eines Meterspurgleises (sei es SEG oder Straßenbahn) vorgesehen worden. Inzwischen ist jedoch diese Trasse mit einem Normalspurgleis belegt worden, so daß kein Platz mehr zur Verfügung steht. Die Großherzoglich Badische Bahnbauinspektion Mannheim teilt dem Tiefbauamt mit, daß sie einverstanden ist, die Unterführung evtl. von diesem Gleis frei zu machen, indem es weiter westlich angeschlossen werden soll. Lt. Begleitschreiben vom 30.10.1912 zum Kostenvoranschlag: "Die Linie beginnt beim Waldhofbecken im Industriehafen mit einem Bahnhof zwischen der Gerwigstraße und dem Waldhofbecken. Zum Umladen der Güter aus dem Schiff in die Güterwagen der Nebenbahn liegen die Schienen des Nebenbahngleises zwischen den Vollbahnschienen. Hierdurch wird es möglich, den Verladekran auch für die Nebenbahnwagen mit zu benützen. Die Linie kreuzt zweigleisig die Diffenestraße und geht von Kilometer 0,11 eingleisig weiter. Die Mitbenutzung der Eisenbahnunterführung unter der Luzenbergstraße ist jedoch ohne weiteres nicht möglich, weil durch den Einbau der Abzweigweiche nach dem Industriehafen-Waldhofbecken für die Vollbahn das Lichtraumprofil für die Nebenbahn verschmälert worden ist. Zwischen km 0,45 - km 0,94 ist eine Verlegung der Hafenbahnstraße notwendig. Diese Verlegung wird auf der nördlichen Seite des Bahnkörpers geplant und soll gleichzeitig mit der Überführung der Nebenbahn über das Vollbahngleis zum Sammelbahnhof durch eine Brücke gekreuzt werden. Die Brücke kreuzt zwischen km 1,3 und km 1,4 die Gleise der Preussisch-Hessischen Staatsbahn. |
| 20.11.1912 |
Das Bürgermeisteramt wendet sich an das Tiefbauamt, um die Neutrassierung der Gleisanlagen an der Fohlenweide wegen der Erbauung des Städtischen Krankenhauses abzuklären. Nach dem Vertrag wird die OEG verpflichtet, die Kosten für die Unterführung zwischen dem Krankenhausgelände und den Wirtschaftsgebäuden zu tragen. Weiter sind folgende Kreuzungspunkte mit Gleisanlagen vorgesehen: Über die Kobellstraße mit 4 Gleisen; die Kronprinzenstraße mit 2 Gleisen nach Schriesheim, zwei Gleisen nach Käfertal und zwei Gleisen über die 3. Neckarbrücke (Friedrich-Ebert-Brücke); die Käfertaler Straße mit zwei Gleisen nach Käfertal; die Röntgenstraße mit 1 Gleis nach den Brauereien und zwei Gleisen nach dem Maschinenhaus (Wirtschafts- und Heizungsgebaude) des Krankenhauses; die Robert-Koch-Straße mit zwei Gleisen nach Schriesheim; die Straße Am weißen Sand mit einem Gleis der Neckarvorlandbahn und zwei Gleisen der Bahn nach Schriesheim. Weiter: "Die OEG ist verpflichtet, der Stadt Mannheim ihre Bahnanlage zwischen dem Friedhof und der Kafertaler Straße zur Mitbenutzung so lange zu überlassen, bis die Feudenheimer Bahn auf dem Hochwasserdamm nach der Friedrichsbrücke geleitet werden kann. Diese Mitbenützung erstreckt sich sowohl auf den provisorischen Dampfbetrieb der Feudenheimer Bahn als auch auf ihren späteren elektrischen Betrieb. Zu diesem Behufe wird die OEG auf ihrem Bahnkörper auf den zur Verfügung zu stellenden Gleisen die Oberleitungsanlage nach den städtischen Normalien ausführen." |
| 16.12.1912 |
Konzessionserteilung Mannheim - Feudenheim - Schriesheim an die OEG |
| 16.12.1912 |
Die OEG erhält die Konzession für die Strecke Mannheim - Feudenheim - Schriesheim. Die OEG soll die Strecke bauen und betreiben sowie Güter- und Personenverkehr versehen. Darüber hinaus soll (wie auch auf der Strecke nach Käfertal) zwischen Mannheim und Feudenheim ein zusätzlicher elektrischer Straßenbahnbetrieb unter teilweiser Benutzung der OEG-Gleise durchgeführt werden. Es wird als ausreichend angesehen, wenn die der OEG gemachte Postbeförderungs-Auflage von ihr mit dem vorgesehenen stündlichen Zugverkehr durchgeführt wird, während der Straßenbahn-Betrieb nicht mit der Postbeförderung belastet werden soll. |
| 31.12.1912 |
Zum Jahreswechsel arbeiten die Stadtverwaltung und die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft einen Vertrag aus, um die Strecke Mannheim - Heidelberg auf zwei Gleise zu erweitern und nach Möglichkeit Anlagen für den elektrischen Betrieb vorzusehen. Dabei soll die Neckar-Dammkrone (die durch den Vertrag vom Jahre 1892 5,50 m breit sein muß) auf 8,00 m erweitert werden. In den Vertragsentwurf wird auch bereits die Unterführung der OEG-Strecke unter der Riedbahnstrecke aufgenommen. |
| 1913/14 |
Die OEG-Werkstätte Käfertal und die OEG-Wagenhalle Viernheim werden neu erstellt. |
| 04.02.1913 |
Die OEG teilt dem Straßenbahnamt mit, daß die Generaldirektion der Badischen Staatseisenbahnen für die Kreuzung der Strecke Neckarau - Rheinau mit dem Normalspuranschluß der Seilindustrie folgender Regelung zugestimmt habe: Auf dem Normalspurgleis der Seilindustrie dürfen Fahrzeuge über die Kreuzungsstelle nicht mehr bewegt werden, sobald sich elektrische Wagen der Kreuzung auf eine Entfernung vom 100 m genähert haben. Das Fahrpersonal der Straßenbahn ist anzuweisen, daß sich die Wagen mit verminderter Geschwindigkeit von höchstens 9 km der Kreuzungsstelle nähern, um bei eintretendem Fahrthindernis ein sofortiges Halten der elektrischen Züge zu bewirken. Darüberhinaus haben die Straßenbahnwagen auch dann anzuhalten, wenn die Rangierarbeiter mittels einer Flagge Zeichen geben. |
| 08.02.1913 |
Eröffnung der Straßenbahn von Mannheim-Neckarau nach Rheinau durch die OEG (von dieser erbaut) |
| 22.02.1913 |
Die OEG übermittelt die Fahrplanentwürfe für die Nebenbahn Mannheim - Schriesheim |
| 19.04.1913 |
Die OEG legt die Berechnung des Strombedarfs für die Nebenbahn Mannheim - Schriesheim vor. |
| 13.05.1913 |
Die OEG schlägt wegen der Gleisverlegung auf dem Abschnitt Neue Riedbahnunterführung - Aubuckel vor, daß das Baugleis der Firma Grün & Bilfinger das Dampfbahngleis auf eine kurze Strecke mitbenutzen sollte. Beim Straßenbahnamt hat man keine Einwände, es ist aber nicht bekannt, wann diese Maßnahme in Kraft tritt. |
| 23.05.1913 |
Die OEG schließt mit der Stadt Schwetzingen einen Stromlieferungsvertrag ab und verpflichtet sich dafür, die einnahmeschwache Straßenbahn Schwetzingen - Ketsch 25 Jahre lang zu betreiben. |
| 01.07.1913 |
Im Jahre 1913 wird ein neuer Vertrag zwischen der OEG und der Stadt Mannheim wegen des Krankenhausneubaues konzipiert. Darin verpflichtet sich die OEG, ihre Bahnanlage zwischen dem Friedhof und der Käfertaler Straße zur Mitbenutzung solange zu überlassen, bis die Feudenheimer Dampfbahn auf dem Hochwasserdamm nach der Friedrichsbrücke geleitet werden kann. Diese Mitbenutzung erstreckt sich sowohl auf den provisorischen Dampfbahnbetrieb der Feudenheimer Bahn als auch auf ihre spätere Elektrifizierung. "Zu diesem Behufe" führt die OEG auf ihrem Bahnkörper auf den zur Verfügung zu stellenden Gleisen die Fahrleitungsanlage nach den städtischen Normalien aus. Durch den Bau und den Betrieb des neuen Neckarvorlandgleises darf der Neckarvorlandverkehr nicht gestört werden. Eine Gleisumlegung ist erforderlich, um das neue Krankenhauskraftwerk mit Kohle versorgen zu können. Deshalb wird das Gleis durch die spätere Röntgenstraße verlegt. Dieses Gleis kreuzt dann ebenerdig die mit der elektrischen Betriebsaufnahme nach Feudenheim hergestellte Wendeschleife am Hauptfriedhof. Der neue Vertrag tritt am 1. 7. 1913 in Kraft. |
| 29.07.1913 |
Stellungnahme des Hafen- und Industrieamtes mit dem Vorschlag, auf der Verbindungsstrecke Käfertal - Industriehafen ausschließlich einen Straßenbahnbetrieb einzurichten und ihn durch die Obere oder Untere Riedstraße zu führen und sowohl das Industriegleis Waldhof-Sammelbahnhof als auch das Staatsbahngleis Waldhof - Neckarstadt höhengleich zu kreuzen. Wenn die Staatsbahn eine Kreuzung des Neckarstädter Gleises nicht akzeptiere, so sei ein Anschluß an das Straßenbahnnetz nicht möglich und man solle östlich der Staatsbahnstrecke enden. Die Firma Benz erhebt Einspruch gegen eine Führung der Straßenbahn durch die Riedstraße. Die Großherzogliche Generaldirektion der Badischen Staatseisenbahnen erklärt sich mit einer schienengleichen Kreuzung der Hafenbahn mit der Güterbahn Waldhof - Sammelbahnhof einverstanden, untersagt aber die Benutzung der Unterführung unter der Luzenbergstraße, weil sie 0,55 m zu eng ist. Auf eine niveaugleiche Überführung der Neckarstädter Bahn geht die Staatsbahnleitung nicht ein. |
| 10.08.1913 |
Inbetriebnahme des OEG-Güter- und Übergabebahnhofes in Heidelberg (veranlaßt durch den Neubau des Staatsbahn-Bahnhofes). |
| 11.08.1913 |
Das Bürgermeisteramt reicht die Unterlagen für die Verbindungsstrecke Käfertal - Industriehafen zurück mit dem Vermerk, das Projekt so umzuarbeiten, daß die am Waldhofbecken endende Strecke auch an das vorhandene Straßenbahn-Streckennetz angeschlossen werden könne, "sowie eine spätere Fortführung der Bahn nach dem neuen Industriehafengebiet möglich ist". - Angeregt ist das Bürgermeisteramt durch eine Stellungnahme des Hafen- und Industrieamtes vom Juli, in dem dieses vorschlägt, ausschließlich einen Straßenbahnbetrieb einzurichten und ihn durch die Obere oder Untere Riedstraße zu führen und sowohl das Industriegleis Waldhof - Sammelbahnhof als auch das Staatsbahngleis Waldhof - Neckarstadt höhengleich zu kreuzen. |
| 02.09.1913 |
Die OEG beabsichtigt, das von ihr eingleisig befahrbare Stück zwischen Haltepunkt Käfertal und dem Bahnhof Käfertal zweigleisig auszubauen. Diese Strecke ist zwar dreigleisig, doch werden zwei Gleise ausschließlich von der Straßenbahn auf dem Wege zur Endstelle befahlen. Die OEG schreibt am 2. September, daß der Ausbau des zweiten Gleises zwischen Käfertal Haltepunkt und Kafertal Bahnhof soweit vorangeschritten ist, daß der Anschluß in Kürze vorgenommen werden solle. Das Straßenbahnamt wendet sich an die Stadtverwaltung, um die Zustimmung zu einer Gleisverschiebung zu erhalten, damit einem viergleisigen Ausbau - zweigleisig in Richtung OEG und zweigleisig in Richtung Straßenbahn-Endstelle - nichts im Wege stehe. Die sofortige Umlegung der Gleisanlagen scheitert jedoch. weil ein 3 m breiter Feldwirtschaftsweg hätte verlegt werden müssen. Der Anlieger Strauss gibt vor dem Burgermeisteramt seine Zustimmung, zieht sie jedoch kurz darauf beim Grundbuchamt wieder zurück und er verweigert seine Unterschrift. |
| 23.11.1913 |
Es liegen von verschiedenen Firmen Angebote [unsicher, an welche Bahn] über gebrauchte Güterwagen, Personenwagen und Lokomotiven vor; so werden beispielweise am 23.11.1913 von der auf Normalspur umgebauten Kleinbahn Stendal - Arneburg folgende Fahrzeuge angeboten: eine 2/2 gekuppelte Tenderlok (9,8 t), eine 3/3 gekuppelte Tenderlok (14,5t), 3 Personenwagen 273. Klasse, 6 gedeckte Güterwagen, 14 offene Güterwagen, zwei Bahnmeisterwagen und 3 Plateauwagen. Abgesehen von den 3 Plateauwagen (von 1910) sind alle anderen Fahrzeuge 1889 in Dienst gestellt worden. |
| 1914 |
Die OEG schreibt mehrmals an das Straßenbahnamt, wann mit dem Umbau der Gleisanlage zwischen Käfertal Haltepunkt und Endstelle begonnen werden könne. Bei der Einrichtung des elektrischen Betriebes wird dieser Abschnitt 3-gleisig ausgeführt. Zwei Gleise werden ausschließlich von der Straßenbahn benutzt, 1 Gleis von der OEG. Die OEG will nun auf zwei Gleise erweitern und drängt besonders, weil eines der Straßenbahngleise auf OEG-Gelände liegt. |
| 1914 |
Die bereits 1912 erbetene Beleuchtung auf dem Wege zur Haltestelle Käfertal Haltepunkt wird noch nicht hergestellt. Die Haltestelle selbst ist elektrisch beleuchtet. |
| 1914 |
Bei der Inbetriebnahme der Straßenbahn nach Feudenheim wird zunächst nur die (später doch nicht verlängerte) Schriesheimer OEG-Strecke elektrifiziert. Die Schleifenfahrt der Linien 4 und 9 in der Mannheimer Innenstadt wird aufgehoben: die Linie 4 wird wegen des gleichzeitigen Gleisumbaues in der Feudenheimer Hauptstraße auf den Gleisen der OEG (geplante Strecke nach Schriesheim) bis zur Neckarstraße verlängert und die Linie 9 bis zum Aubuckel geführt. Da die Straßenbahnstrecke auf dem Hochwasserdamm noch nicht fertiggestellt ist, werden auch zwischen dem Krankenhaus und dem Aubuckel die OEG-Schienen benutzt. |
| 24.03.1914 |
Das Bürgermeisteramt Mannheim erhebt Widerspruch gegen die Weigerung der Staatsbahn, die Unterführung unter der Luzenbergstraße für die Verbindungsstrecke Käfertal - Industriehafen vertraglich zugesichert ist, so daß eine meterspurige Nebenbahn zum Waldhofbecken geführt werden kann. Der Hauptgrund für die mangelnde Breite unter der Unterführung ist, daß die Gütergleise nicht auf der vorgeschriebenen Gleisachse sondern weiter auseinander verlegt wurden. |
| 02.04.1914 |
Der neue Vertrag zwischen der OEG und der Stadt Mannheim wegen des Krankenhausneubaues wird unterzeichnet. Er ist rückwirkend seit 01.07.1913 in Kraft. |
| Juli 1914 |
Die OEG lehnt einen Vorschlag von Direktor Löwit ab, zur Vermeidung von Provisorien den elektrischen Betrieb der OEG-Strecke Weinheim - Mannheim über die Straßenbahngleise der Käfertaler Linie in die Stadt zu führen. Die OEG hätte dann nämlich für die nur bis zum Weinheimer Bahnhof verkehrenden Züge keine Aufstellgleise, außerdem nicht genügend Abstellgleise für die in die Stadt fahrenden Züge, die hier Beiwagen abstellen müssen. |
| 1915 |
Fuchs in Heidelberg baut die elektrischen Fahrzeuge für den auf einer Teilstrecke aufgenommenen elektrischen Betrieb, 18 Trieb- und 27 Beiwagen. |
| 1915 |
Es werden 14 Schaffnerinnen eingestellt. Zur Erweiterung äußert die Betriebsleitung, daß vorgesehen sei, die Strecke bis Laudenbach zu verlängern. Neu beschafft werden für die elektrische Betriebsaufnahme 18 Triebwagen (1 - 18) und 27 Beiwagen (201 - 227) von der Firma Fuchs. |
| 23.03.1915 |
Die OEG legt bei der Stadt Mannheim einen Plan für die Neutrassierung der Gleisanlagen im Weinheimer Bahnhof vor, der verwirklicht wird. Gleichzeitig bittet die OEG, die Schrankenanlage an der Einmündung der Käfertaler Straße in die Kronprinzenstraße (zwischen dem Mittelstreifen der Kronprinzenstraße - später: Friedrich-Ebert-Straße - und Verschaffeltstraße) aufheben zu dürfen. Begründet wird der Antrag mit der durch den geplanten Neubau der Strecke nach Schriesheim entstehenden Zugbelegung, die den Individualverkehr in der Kronprinzenstraße sonst wohl mehr oder minder zum Erliegen bringen würde. |
| Sommer 1915 |
Im Sommer fordert die OEG mehrfach den Abbruch der Gleise der früheren Linie 10 sowie den Einbau der Weichen und Gleiskreuzungen bei der Hauptfeuerwache (später: Alter Meßplatz) an, um die Einführung des elektrischen OEG-Betriebes nicht zu verzögern. |
| 10.07.1915 |
Landespolizeiliche Abnahme der elektrifizierten Strecke Mannheim - Weinheim mit 25 Teilnehmern, Abfahrt 9.00 Uhr in Mannheim. |
| August 1915 |
Für die vorgesehene OEG-Elektrifizierung Mannheim - Seckenheim wird mit Planungen für die Unterführung unter der Riedbahnstrecke begonnen. Die Inbetriebnahme der zu elektrifizierenden OEG-Strecke nach Weinheim zieht sich weit hinaus durch langsamen Fortgang der Arbeiten und durch den Kriegsbeginn 1914. Als die Abnahme schließlich durchgeführt ist und die Strecke eigentlich im August 1915 eröffnet werden soll, gibt es eine Kontroverse wegen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Die Betriebsleitung will die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf 40 km/h heraufsetzen. Diese Genehmigung hatte kurz zuvor auch die Köln-Bonner-Eisenbahn (KBE) erhalten und darauf verweist die Betriebsleitung nun. Man will in 35 Minuten von Weinheim zum Mannheimer Paradeplatz fahren. Die Regierungsbehörden in Darmstadt und Karlsruhe sind einverstanden, nicht jedoch die zuständige Bahnaufsicht (Dezernat) der Staatsbahn. Schließlich stimmt auf Petition der Stadt Weinheim das Reichseisenbahnamt in Berlin noch kurz vor der Eröffnung telegraphisch zu. Die Fahrzeit wird auf 40 Minuten festgesetzt. |
| 01.09.1915 |
Eröffnung der elektrifizierten OEG-Strecke Mannheim - Weinheim als Linie "A" |
| Sept. 1915 |
Es gibt Beschwerden über die langsame Fahrgeschwindigkeit der OEG in der Mannheimer Innenstadt und die damit zusammenhängenden Folgeverspätungen von Straßenbahnen. |
| 02.09.1915 |
Betriebsaufnahme der elektrifizierten Strecke Mannheim - Weinheim |
| 20.11.1916 |
Wegen Wagenmangels stellt die OEG vier Beiwagen zur Verfügung; im Gegengeschäft werden sie aufgerechnet auf die frühere Gestellung von 4 Straßenbahn-Beiwagen, die auf der OEG-Strecke Neckarau - Rheinau eingesetzt sind. Ein 5. Beiwagen wird angemietet. |
| 11.12.1916 |
Es werden der Straßenbahn zwei weitere OEG-Beiwagen zur Verfügung gestellt, so daß 7 OEG-Beiwagen im Straßenbahnnetz eingesetzt sind. |
| 19.02.1917 |
Die OEG erklärt sich mit einer bereits vom 11. April 1914 datierten Tiefbauamtsplanung einverstanden, die Gütergleise der Heidelberger Strecke über die Suckow- und Collinistraße in die Renzstraße und von dort über eine 3. Neckarbrücke nach Käfertal einzuführen. Dabei heißt es, irrig sei die Annahme des Straßenbahnamtes, daß die OEG-Züge über die Suckowstraße und die Collinistraße in den Friedrichsring eingeleitet werden sollen, und weiter: "Sollte die seit längerer Zeit angestrebte einfache Abstellanlage am Marktplatz nicht zur Ausführung kommen, so müssen im Bahnhof auf dem linken Neckarufer Ausweich- und Abstellgleise ... angelegt werden. ... Weiter müssen in dem Bahnhof Abstellgleise für die elektrisch zu betreibenden Arbeiterzüge vorhanden sein. Schließlich muß die Möglichkeit bestehen bleiben, unsere Züge über die Friedrichsbrücke bzw. über eine oberhalb dieser zu erstellenden besonderen Brücke für den Straßenbahn-und Vorortbahnverkehr nach dem Bahnhof auf der rechten Neckarseite zu bringen ..." |
| März 1917 |
Die OEG teilt mit, daß nach längerer Unterbrechung wieder Güterzüge zum Neckarvorlandgleis verkehren. Das Straßenbahnamt erläßt deshalb eine Weisung an die Wagenführer der Linien 4 und 9, im Bereich der Friedhofschleife achtsam zu sein. Hauptsächlich handelt es sich dabei um OEG-Kohlenzüge. |
| April 1917 |
Um die Umlegung der Güterbeförderung von der Straße auf die Schiene voranzutreiben, ist beabsichtigt, die Schotterversorgung für das Mannheimer Tiefbauamt auf der Schiene durchzuführen. Infrage kommen in Dossenheim die Lieferfirmen Gebrüder Leferenz und das staatliche Porphyrwerk sowie in Schriesheim das Porphyrwerk Edelstein. Voraussetzung ist jedoch, daß die OEG Selbstentladewagen mit einer Breite von nicht mehr als 2,10 m verfügbar hat. Schotter vom Porphyrwerk Weinheim soll nicht übernommen werden, weil es nur einen Staatsbahn-Gleisanschluß hat. Die OEG ist einverstanden, 2,10 m breite Wagen für die Schotterbeförderung zur Verfügung zu stellen. - Das Straßenbahnamt plant zunächst eine weitere Ausdehnung der Güterbeförderung und teilt der Kriegsamtsstelle mit, daß fast alle Fabriken Staatsbahnanschluß haben. Ausgenommen ist die Koksbeförderung zwischen dem Gaswerk Luzenberg und der Innenstadt, die nach dem Fehlschlag der Fuhrwerk-Traktion auf andere Weise weiterbetrieben werden soll. |
| 27.06.1917 |
Nachdem die Schotterbeförderung abgeschlossen ist. wird die OEG vom Straßenbahnamt gebeten, der Straßenbahn 6 Selbstentladewagen zu verkaufen, um damit den Kokstransport zwischen dem Gaswerk und der Innenstadt aufzunehmen. Die OEG lehnt ab, sagt aber die Vermietung von 6 Trichterwagen zu je 5 t Tragfähigkeit zu. |
| 17.01.1918 |
Die Anmietung von 5 OEG-Triebwagen ist seitens der Straßenbahnverwaltung vorgesehen, weil die OEG von den Triebwagen 1 - 18 nur 12 im Zugbeförderungsdienst benötigt. Wegen zu hoher Kosten tritt Löwit am 17.1. 1918 von seiner Absicht zurück. |
| 15.09.1918 |
Die OEG nimmt 4 ihrer 7 Leih-Beiwagen von der Straßenbahn wegen Eigenbedarfs zurück. |
| 21.11.1918 |
Obwohl sich die OEG bereits im Jahre 1917 mit der Idee einer Verlängerung der Sandhofer Straßenbahnlinie nach Lampertheim trug, wendet sie sich erst jetzt an das zuständige Karlsruher Ministerium und bittet um die Konzession für das in der Mannheimer Gemarkung liegende 5,059 km lange Stück zwischen Sandhofen und Kirschgartshausen. Für den 2,12 km langen Restabschnitt zwischen Kirschgartshausen und Lampertheim geht gleichzeitig ein Antrag an das zuständige hessische Ministerium in Darmstadt. |
| 06.12.1918 |
Die OEG schreibt an die Stadtverwaltung Mannheim, weil gleichzeitig mit dem zweigleisigen Ausbau der Mannheim - Heidelberger Strecke der Bahnhof Friedrichsbrücke (später: Kurpfalzbrücke) verlegt und erweitert werden soll. Dabei soll der am Friedrichsring gelegene Bahnhof Friedrichsbrücke (später: Kurpfalzbrücke) neben dem Neckar neu und größer entstehen. Der Abschnitt beim jetzigen Cahn-Garnier-Ufer in Höhe der Quadrate U 4 und U 5 wird bis dahin als Städtischer Materiallagerplatz verwendet. Er muß deshalb verlegt werden. Das Tiefbauamt ist außerdem der Auffassung, daß der mit Schreiben vom 6. Dezember 1918 vorgelegte Entwurf die Forderungen des "automobilen Straßenverkehrs" nicht berücksichtige, und zwar besonders mit der neuen dreigleisigen Verbindung vom neuen Bahnhof Friedrichsbrücke auf die Friedrichsbrücke, anstelle des bis dahin eingleisigen Anschlusses, der sich kurz vor der Friedrichsbrücke zweigleisig gabelt. Bei der Ergänzung der eingleisigen Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg um ein zweites Gleis muß die Dammkrone verbreitert werden. Dazu gehört auch, die angrenzenden Wege zum Neckar und zur Feudenheimer Neckarfähre (zwischen Feudenheim und Neuostheim) mit neuen Rampen zu versehen Um die Riedbahn nicht mehr niveaugleich, sondern mit einer Unterführung, zu kreuzen, sieht der Entwurf in diesem Bereich eine Gleisverschwenkung vor. |
| 06.01.1919 |
Einher mit der Herstellung der Straßenbahnstrecke nach Sandhofen durch die OEG geht der Ausbau der Sandhofer Straße. Das Unterbau-Material wird ab 6. Januar mit Trichterwagen der OEG jeweils bis zum Ende der Ausbaustrecke (gleichzeitig Ende der Fahrleitung) befördert, abgekippt und verteilt. |
| 09.01.1919 |
Wegen der Streckenverlängerung nach Lampertheim antwortet das Hessische Finanzministerium der OEG am 9.1.1919, daß sich die Stadt Worms seit längerer Zeit mit weitgehenden Vorortbahnprojekten beschäftigte, die aber infolge des Krieges zurückgestellt wurden. Hierzu gehört auch der Entwurf einer elektrischen Bahn von Worms nach Lampertheim. Bevor die Stadt Worms keine Entscheidung getroffen hat, will das Darmstädter Finanzministerium keine Stellung nehmen. Die Stadt Worms sei jedoch am 21.11.1918 unterrichtet worden. |
| 15.01.1919 |
Die OEG legt in Karlsruhe einen Kostenvoranschlag für den badischen Teil der Lampertheimer Strecke vor, um eine Bezuschussung der überschlägigen Kosten in Höhe von 1.102.000,00 Mark zu bekommen. |
| 03.02.1919 |
Mitteilung aus Karlsruhe, daß aufgrund der Verfügung des Marschall Foch vom 01.01.1919 keine Arbeiten durchgeführt werden dürfen, die einen auch nur andeutungsweise militärischen Charakter haben. Dazu gehören auch Schienenstrecken. Mannheim liegt zu dieser Zeit in der sogenannten neutralen Zone. - Weil aber die französische Ortsbehörde die militärische Unbedeutung erkennt und mit dem Straßenbahnbau einverstanden ist, kann immerhin die Strecke nach Sandhofen weitergebaut werden Vorbehaltlich dieser Entscheidung hat sich das Finanzministerium in Karlsruhe schon vorab (soweit die Strecke auf Mannheimer Gemarkung liegt) einverstanden erklärt. |
| 07.03.1919 |
Die offenen Güterwagen 1 - 6 (dann 1001 - 1006) werden in Dienst gestellt, deren Gewicht am 7. März auf der OEG-Waage mit je 4,2 t festgestellt wird. |
| 07.03.1919 |
Die Regierung in Karlsruhe veröffentlicht die Verhandlungsdaten über die Enteignung in den einzelnen Ortschaften zum Bau der Schriesheimer Strecke. Die Besichtigungen und Verhandlungen werden am 20., 21. und 22. 3. 1919 durchgeführt. Das Badische Innenministerium in Karlsruhe verfügt am 9. 5. 1919, daß aufgrund der Besichtigungen die Streckenführung festgelegt und das Enteignungsverfahren binnen kurzem "bestimmt" werde. - Die beginnende Inflation und die damit verbundenen Lohnerhöhungen veranlaßten die OEG, nun aber den Bau der Strecke von sich aus in Frage zu stellen. |
| 10.03.1919 |
Die Anordnung des Feudenheimer Fährhauses und die Zufahrt zur Fähre werden auf Wunsch der Rheinbau-Inspektion mehrfach umgeplant. Dabei spielt hauptsächlich die Hochwasserfrage eine Rolle, da der Bahndamm der OEG im Bereich der späteren Straßenbahn-Wendeschleife Neuostheim im Paul-Martin-Ufer und auf der Nordseite der verlängerten Dürerstraße verläuft. In Höhe der späteren Einmündung der verlängerten Dürerstraße in die Seckenheimer Landstraße befindet sich in der eingleisigen Strecke eine Ausweiche mit einer Nutzlänge von ca. 70 m. Schräg nach Westen versetzt liegt die Straßenbahnendstelle, die jedoch keine Gleisverbindung zum OEG-Gleis hat. Bei dem zweigleisigen Ausbau soll die OEG-Trasse zum Neckar hin verschoben und etwas höher gelegt werden. Um einen Gleisanschluß zwischen Straßenbahn und OEG herzustellen, werden verschiedene Varianten entwickelt. Der Wunsch zu einem Übergang von der OEG-Strecke bei Neuostheim auf das Straßenbahnnetz ging eigentlich vom Tiefbauamt aus, um Materialtransporte zum Lagerplatz beim Schlachthof durchzuführen und die Schleim weiter aufzufüllen und Baumaterial heranzutransportieren. Die Vorschläge des Tiefbauamtes führen zur Entwurfzeichnung der OEG vom 10. März 1919, in der in Neuostheim ein Übergabebahnhof eingetragen ist. Der Übergabebahnhof soll einschließlich der beiden neuen durchgehenden Streckengleise der OEG sowie der danebenliegenden zweigleisigen Endstelle der Straßenbahn durch ein weiteres Mittelgleis insgesamt fünfgleisig werden, um ankommende volle und abgehende leere Wagen aufstellen zu können, ohne gegenseitige Behinderung beim Rangieren. - Das Tiefbauamt tritt schließlich selbst von seiner Idee für einen Übergabebahnhof bzw. einem speziell für Materialtransporte vorgesehenen Gleisanschluß zurück. |
| 26.03.1919 |
Auf die Gleisanschluß-Kritik des Tiefbauamtes antwortet die OEG, daß der neuprojektierte Bf Friedrichsbrücke auch für die RHB vorgesehen sei und deshalb ein mehrgleisiger Anschluß an das Straßenbahnnetz notwendig werde. Die OEG legt gleichzeitig einen neuen Plan vor, der eine noch größere Bahnhofsanlage vorsieht, mit einem getrennten Bahnhof für die RHB, dessen Gleise in den Bf Collinistraße hinmünden sollen. - Dieses Kombinationsprojekt wird nicht realisiert. |
| 03.04.1919 |
Nach dem ersten Weltkrieg sollen in der Umgebung des Käfertaler Reiherplatzes Siedlungshäuser erstellt werden. Aus wirtschaftlichen Überlegungen wird erwogen, das Baumaterial auf dem Schienenwege heranzubringen. Nach verschiedenen mündlichen Besprechungen wird auf der Sitzung der technischen Amtsvorstände am 3. April 1919 beschlossen, daß das Straßenbahnamt in Verbindung mit der OEG noch einmal untersuchen solle, wie hoch sich die Kosten für die Anlage eines Anschlußgleises einschließlich Auf- und Abbau belaufen würden. Sollten die Kosten den Betrag zur Anschaffung von 8 LKW übersteigen, ist an eine Beförderung auf der Straße gedacht. Das Elektrizitätswerk hat zu dieser Zeit 4 Lastwagen, von denen 3 täglich gebraucht werden. Es müßten also neben dem Reservefahrzeug 7 neue beschafft werden, für die später kaum Verwendung bestehen wird. Die Firma Grün & Bilfinger wird eingeschaltet; sie hätte gern ihr eigenes für Bauzwecke vorhandenes Gleismaterial an das Straßenbahnamt und die OEG ausgeliehen. Löwit ist dagegen, weil das Angebot von Grün & Bilfinger überteuert ist und bemüht sich, in Krotzingen gebrauchtes Gleismaterial anzukaufen. Das Baumaterial für die Siedlungshäuser soll entweder vom Neckarvorland mit Güterwagen der OEG oder im Rollbockbetrieb vom Staatsbahnhof Käfertal herangefahren werden. |
| 08.04.1919 |
Das Darmstädter Finanzministerium gibt sein Einverständnis zum Bau der Streckenverlängerung nach Lampertheim und teilt gleichzeitig mit, daß in der Genehmigung die bereits in die Mannheim-Weinheimer Konzession eingefügten Bedingungen eingearbeitet werden sollen. Ein Staatszuschuß sei leider nicht möglich. |
| 24.11.1919 |
Der Termin für das behördliche Enteignungsverfahren zum Bau der Schriesheimer Strecke wird auf den 24. 11. 1919 festgelegt. Zunächst folgen keine weiteren Aktivitäten. |
| Dez. 1919 |
Der Neckar tritt erheblich über die Ufer, wodurch der Bahnkörper [der OEG?] auf dem Neckardamm in Mitleidenschaft gezogen wird (vergl. 25.12.1919). Die Gleise rutschen vom Bahnkörper ab und sinken teilweise um zwei Meter. Eine Kolonne von durchschnittlich 100 Mann repariert die Bahnanlagen. Die Senkungen an den nicht direkt beschädigten Stellen betragen 5 - 15 cm. |
| 25.12.1919 |
Zerstörung der Bahnanlagen am Neckardamm [der OEG?] durch Hochwasser. |
| 1920 |
Das Enteignungsverfahren für die Strecke nach Schriesheim ist fast abgeschlossen. Der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung nach Heidelberg werden (weil die Regierung keinen Zuschuß leisten will) wegen zu hoher Kosten zurückgestellt. (Vmtl. Ende 1919 / Anfang 1920 = Ende des Geschäftsjahrs) |
| 1920 |
Nachdem die Teilstrecke Hafenbahnstraße - Zellstoffabrik durch die OEG fertiggestellt ist, wird der Betrieb mit einer neuen Linie 17 eröffnet. Das Straßenbahnamt führt den Betrieb während der ersten Zeit auf Rechnung der OEG durch. |
| 11.01.1920 |
Die OEG bittet um die Rückgabe der restlichen 3 Beiwagen wegen Eigenbedarfs auf der Strecke Käfertal - Weinheim. Die Chemische Fabrik Wohlgelegen hatte ihre Arbeitszeit an die der BBC angeglichen; dadurch ist ein Mehreinsatz an Anhängewagen notwendig. Die Wagen werden am 11.1. 1920 überstellt. Die OEG stellt den Umbau von Dampfbahnanhängern für elektrischen Betrieb und deren Verleih an die Straßenbahn in Aussicht. |
| Febr. 1920 |
Es wird mit dem Abstecken des Anschlußgleises zum Reiherplatz begonnen. Die Arbeiten werden von der OEG ausgeführt, die von Mai bis Juli gemeinsam mit der Firma Vögele daran arbeitet. |
| 24.02.1920 |
Das Finanzministerium Karlsruhe veröffentlicht in einer Bekanntmachung, daß der OEG die Konzession für eine Strecke zwischen Sandhofen und Lampertheim erteilt wird, und zwar unter Führung durch die Schönauer Straße, die Scharhofer Straße und an der Landstraße 169 bis Lampertheim auf östlicher Seite entlanglaufend. Scharhof soll östlich umfahren werden und eine Haltestelle erhalten. Anliegereinsprüche gibt es nicht. |
| 1921 |
Ottokar Löwit kommt in den Vorstand der Oberrheinischen Eisenbahn |
| 1921/22 |
In den Jahren 1921/22 sind alle RHB-geeigneten Fahrzeuge auch auf der OEG-Strecke Käfertal -Weinheim eingesetzt, da während zweier Jahre durchgehende Züge Bad Dürkheim - Mannheim - Weinheim verkehren. |
| 24.02.1921 |
Der Stadtrat ist damit einverstanden, das Reiherplatz-Gleis abzubrechen und dem Gaswerk zur Herstellung eines Anschlußgleises vom Gaswerk nach dem Sammelbahnhof zur Verfügung zu stellen. Dabei können jedoch die kurzen meterspurigen Schwellen nicht verwendet werden. Die letzten Reste der Bettung werden Anfang Mai 1921 entfernt, um das Gelände für den Straßenbau frei zu machen. - Schwierigkeiten gibt es aber nach Abschluß wegen der Abrechnung, weil die Weichen von der OEG zur Verfügung gestellt wurden. Die Weichen im Streckengleis müssen von der OEG ausgebaut werden, da gleichzeitig die provisorische Signalanlage abgebaut werden muß. Beim Abbau werden außerdem noch 400 m Schienen eingezogen, die am Reiherplatz für eine evtl. Verwendung lagerten. Möglicherweise ist das Anschlußgleis trotz der kurzen Liegezeit umgebaut worden, denn die OEG lieferte im Juni 1920 insgesamt noch etwas mehr als 1200 m Schienen zur möglichen Verwendung. |
| 01.04.1921 |
Die OEG-Strecken Sandhofen und Rheinau gehen in die Hände der Stadt über. |
| 08.04.-29.07.1921 |
In der Zeit vom 8. 4. bis 29. 7.1921 leiht die OEG der Straßenbahn verschiedene offene Güterwagen. Die Wagen 722, 834 und 841 werden im Straßenbahnnetz beschädigt und müssen instandgesetzt werden. - Weiter sind am 4. September 6 OEG-Personenwagen leihweise im Straßenbahnnetz eingesetzt. |
| 22.07.1921 |
OEG-Vorstand Rank bietet schriftlich einen 30-minütigen Dampfzug-Pendelverkehr zwischen Wieblingen und Heidelberg an. Löwit macht den Vorschlag, die Strecke Heidelberg - Wieblingen zweigleisig auszubauen und mit Fahrleitung zu versehen. Rank will dagegen unbedingt den eingleisigen Betrieb und die Dampfzüge beibehalten. Er sieht das als einzige Möglichkeit, dem fast völligen Einnahmeverlust zu entgehen, weil bei einem elektrischen Betrieb die meisten Fahrgäste auf die Straßenbahn abwandern würden. |
| 17.09.1921 |
Löwit erhebt Einwendungen wegen der geplanten Heidelberger Straßenbahnstrecke nach dem eingemeindeten Wieblingen, weil sie einen Parallelverkehr zur OEG darstellt. Die Stadt Heidelberg will auf dem OEG-Gleis einen Gemeinschaftsbetrieb einrichten und so die vorhandene Strecke benutzen. Die OEG unterläuft den Gemeinschaftsbetrieb. |
| 28.10.1921 |
Umgründung der OEG als Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 200.000 Mark. Aktionäre: Städte Mannheim (vorher: 51% des Aktienkapitals, jetzt 80%), Heidelberg, Weinheim, Viernheim und die Rhein-Hardt-Bahn |
| 18.12.1921 |
Im Schriesheimer "Hirschen" findet eine Volksversammlung statt, die erneut nach einer Schienenverbindung mit Mannheim verlangt. Die OEG weigert sich nun, die Strecke zu bauen, nachdem sie in den letzten Jahren mit einem erheblichen Defizit abgeschlossen hatte. Sie meint, der Stadt Mannheim nicht zumuten zu können, die neue Strecke fast völlig selbst zu finanzieren und möglicherweise mit Verlust zu betreiben. |
| 27.02.1922 |
Eintragung der Aktiengesellschaft |
| April 1922 |
Das Arbeitsministerium Karlsruhe übersendet den Konzessionsantrag der Heidelberger Straßenbahn für die Wieblinger Strecke. Löwit versucht noch eine letzte Einspruchsmöglichkeit im Interesse der OEG unter Hinweis auf die Staatszuschüsse (die dann wegen zurückgehender Einnahmen der OEG hätten weiter erhöht werden müssen) und auf die notwendige Kreuzung des vorhandenen OEG-Gütergleises in Heidelberg vor Wieblingen. Auch nach Fertigstellung der Wieblinger Strecke bleibt es in Heidelberg bei dem bisherigen Zustand, nämlich daß die OEG (wie bereits auf der Handschuhsheimer Strecke) das dreiecksinnere Gleis und die Straßenbahn das dreiecksäußere Gleis benutzt. Je nach Fahrplanlage fahren die Züge in derselben Richtung nebeneinander her, weil beide Betriebe eingleisig fahren. |
| 1923 |
Das Elektrizitätswerk stellt die Eigenerzeugung ein und bezieht den Strom vom Großkraftwerk und von den Stadtwerken Mannheim und beliefert außer dem OEG-Bahnbetrieb die Vororte Rheinau, Friedrichsfeld, Seckenheim, Wallstadt und Straßenheim. |
| 1923 |
Zwischen Schriesheim bzw. Dossenheim und Ludwigshafen werden Schotterzüge gefahren. |
| 10.11.1923 |
Man spielt mit dem Gedanken, den Straßenbahnbetrieb zwischen dem OEG-Bf. Neckarstadt und Käfertal aufzugeben um diese Strecke ganz der OEG zu überlassen. Im Zusammenhang damit schlägt Löwit am 10. 11. der Stadtverwaltung vor, die Gleisanlage im Haltepunkt Käfertal zu vereinfachen sowie das dortige Stellwerk und das Stellwerk bei der Wohlgelegenschule zu entfernen. Dadurch könnten verschiedene Weichen sowie 6 Personale eingespart werden. Im Abschnitt Käfertal Haltepunkt - Käfertal Bahnhof will Löwit das nördlichste der 4 Gleise abbauen, das dann 2. und 3. Gleis für den Durchgangsverkehr verwenden und 4. (südlichste) Gleis für den OEG-Anschluß zum Staatsbahnhof Käfertal zur Verfügung stellen. Für den Fall, daß die Straßenbahn weiterhin nach Käfertal fahren sollte, schlägt Löwit vor, die Straßenbahn im OEG-Bahnhof enden zu lassen. Weiter bittet er aus Rationalisierungsgründen, im Bereich des OEG-Bahnhofs Neckarstadt das Straßenbahngleis vom Hochwasserdamm abzubauen und die Straßenbahn in Fahrtrichtung Feudenheim durch den OEG-Bahnhof zu führen und zwei Dampf-Durchfahrgleise mit Fahrleitungen zu versehen. |
| 1924 |
Umstellung des Kapitals auf RM 20.000,00 (10 : 1) |
| 20.03.1924 |
Der Generalanzeiger beschäftigt sich wiederum mit der immer noch nicht hergestellten Bahnverbindung nach Schriesheim und verlangt dringend danach, um der Mannheimer Bevölkerung Erholungsmöglichkeiten zu bieten, die sie in Heidelberg aufgrund der Ortsvergrößerung und der starken Belebung nicht mehr haben könne. |
| 13.11.1924 |
Die OEG nimmt den Betrieb der Straßenbahn Schwetzingen - Ketsch wieder auf. |
| 1925 |
Die OEG ist bereit, den Straßenbahnbetrieb Schwetzingen - Ketsch bis zum 1. 4. 1938 weiterzuführen. |
| 05.01.1925 |
Die OEG bittet die Stadtverwaltung Heidelberg, endlich den eingleisigen Betrieb zu beenden und das Gleispaar zwischen Bismarckplatz und Handschuhsheim gemeinschaftlich und als Richtungsgleise zu benutzen. - Die Wieblinger Strecke ist noch nicht gebaut. |
| 02.07.1925 |
Noch vor der Elektrifizierung der OEG-Strecke Mannheim - Heidelberg schlägt Löwit vor, die Linie Heidelberg - Mannheim über den Bf Friedrichsbrücke durch die Breite Straße und die Planken bis hin zum Wasserturm zu verlängern und um den Friedrichsplatz (Wasserturm) herum eine Wendeschleife zu bauen. |
| 15.10.1925 |
Die OEG macht die Öffentlichkeit im "Volksblatt" mit einem Straßenbahnprojekt zwischen Rheinau und Schwetzingen bekannt. |
| 29.11.1925 |
Einrichtung der ersten Buslinie in Mannheim (durch die OEG) auf der Strecke Mannheim - Feudenheim - Ilvesheim - Ladenburg- Schriesheim mit sechs zweiachsigen Benz-Bussen. |
| 30.11.1925 |
Die Straßenbahnleitung spricht wegen des Straßenbahnprojekts zwischen Rheinau und Schwetzingen mit dem Oberbürgermeister. |
| 01.12.1925 |
Vorstellungen der Straßenbahnleitung spricht zum Straßenbahnprojekt zwischen Rheinau und Schwetzingen: Länge der zweigleisigen Bahn rund 6 km mit einer Depotanlage in Schwetzingen. Mindestens 5 zweiachsige Triebwagen und 10 vierachsige Beiwagen. Gesamtaufwand = 1.780.000 M. Fahrplan 6-20 Uhr 20 Minuten, 20 - 24 Uhr 30 Minuten Wagenfolge. Betriebsaufwand jährlich rund = 230.000 M. Bei 10 % Kreditzins, 4 % Rücklage im Erneuerungsfond und 2 % Tilgung des A-Kapitals soll der Jahreskapitaldienst 285.000 M betragen. Bei 515.000 M/Jahr müssen pro Wgkm 1,20 M eingenommen werden. Daran scheitert das Projekt hauptsächlich. Das Straßenbahnamt nimmt zu dieser Zeit 0,60 M/Wgkm und die RHB 0,70 M/Wgkm ein. |
| 1926 |
Die OEG bestellt 21 Halbzüge (21/22 - 61/62) und zwei Gütertriebwagen (19 und 20) zum Einsatz auf der Strecke Mannheim - Heidelberg. |
| 12.01.1926 |
Die Vorstellungen über das Busliniennetz konkretisieren sich, als der Oberbürgermeister gebeten wird, einer Omnibuslinie von Waldhof zur Gartenstadt zuzustimmen. Bei einem 5-Minuten-Betrieb sind 3, bei einem 10-Minuten-Betrieb zwei und bei einem 20-Minuten-Betrieb 1 Wagen vorgesehen. Die Wagenfolgen sollen je nach "Verkehrsanfall" differieren. Unter der Annahme einer 30prozentigen Platzausnützung errechnen sich die Kosten für eine Fahrt um 17 Pfennig, während man aus politischen Gründen von den Fahrgästen nicht mehr als 10 Pfennig für eine Fahrt von Waldhof in die Gartenstadt verlangen kann. Aus diesem Grunde wird die OEG beauftragt, diese Omnibuslinie zu betreiben und einen eigenen Tarif zu erheben. |
| 04.09.1926 |
Die OEG läßt das Straßenbahnprojekt Rheinau - Schwetzingen wieder aufleben. Hierzu schreibt die Neue Badische Landeszeitung in Nr. 447 am 4. 9. 1926, daß die OEG mit einem voraussichtlichen Aufwand von 1.854.000 M gerechnet habe. |
| 16.12.1926 |
Den Stadtratsmitgliedern geht eine OEG-Vorlage zur Beschlußfassung zu, weil die Stadt für die darin enthaltenen Baukosten verschiedener neuer Strecken die selbstschuldnerische Bürgschaft übernehmen soll. Es handelt sich um: 1. Die Elektrifizierung der Strecke Mannheim - Heidelberg (7.581.000 M); 2. Bau einer elektrischen Bahn Mannheim - Schriesheim (2.110.000 M); 3. Bau einer elektrischen Bahn Rheinau - Brühl - Schwetzingen (1.864.000 M); 4. Bau einer elektrischen Bahn Sandhofen- Lampertheim (2.076.000 M); Gesamtaufwand: 13.621.000 M. In der Begründung dazu heißt es für die Elektrifizierung Mannheim - Heidelberg: ... Es stehen in der Hauptsache heute noch dieselben Lokomotiven in Dienst, die in den Jahren 1887 bis 1889 beschafft werden. Die Lokomotiven sind jetzt 35 - 40 Jahre alt und sind nur für den damaligen Betriebsumfang bemessen, sie sind daher heute nicht mehr genügend leistungsfähig, der Betrieb indessen unwirtschaftlich und veraltet... Der Dampfbetrieb durch Heidelberg vom Schlachthaus über den Bismarckplatz nach Handschuhsheim kann auf die Dauer nicht aufrechterhalten werden. Der Betrieb durch die stark belebten Straßen der Stadt Heidelberg ist nicht nur schwerfällig und unwirtschaftlich, sondern es ist auch zu verstehen, daß in Heidelberg von allen Seiten gegen den nicht mehr zeitgemäßen Dampfbetrieb Sturm gelaufen wird ... |
| 1927 |
Die OEG wird in eine Aktiengesellschaft mit den Städten Mannheim, Heidelberg und Weinheim als Aktionären umgegründet. Der Stadt Mannheim fällt über 99% des Aktienkapitals zu. |
| 1927 |
Fertigstellung der Strecke Mozartstraße (Nuitsstraße) - Collinistraße - Bassermannstraße - Suckowstraße - OEG-Strecke (auf Kosten der OEG). |
| Frühj. 1927 |
Im Frühjahr wird mit den Bauarbeiten zur Elektrifizierung der OEG-Strecke Mannheim - Heidelberg begonnen. - Im Herbst müssen sie wegen Liquiditätsschwierigkeiten unterbrochen werden, anschließend behindert der Winter die Arbeiten. |
| 12.01.1927 |
Der Bürgerausschuß Mannheim stimmt der Elektrifizierung der OEG-Strecke Mannheim - Heidelberg zu. |
| 18.01.1927 |
Lt. Generalversammlung vom 18. Januar 1927 Erhöhung des Kapitals um RM 4.980.000,00 in 4980 Nam.-Aktien zu RM 1.000,00. Das Unternehmen übernimmt bei der Kapitalerhöhung den gesamten neuen Betrag (80%). |
| 31.07.1927 |
Der Stadtrat beschließt, sowohl an der Kurpfalzbrücke als auch in Neuostheim jeweils einen zweigleisigen Übergang von der OEG-Strecke zum Straßenbahnnetz zu schaffen. Weiter heißt es: "Die Umlegung der Bahngleise auf dem aufgefüllten Gelände bei der Friedrichsbrücke ermöglicht jetzt die Verwirklichung der längst verfolgten Absicht, auf dem Friedrichsring zwischen Collinistraße und Friedrichsbrücke eine zweite Straßenfahrbahn nördlich der Straßenbahngleise anzulegen. Sie bewirkt, daß in Zukunft aus Richtung Wasserturm kommende Straßenfahrzeuge bei der Fahrt nach der Friedrichsbrücke nicht mehr die Straßenbahngleise kreuzen müssen, während dies zur Zeit sowohl bei der Collinistraße als auch vor der Einfahrt in die Friedrichsbrücke nötig ist ..." |
| 1928 |
H. Fuchs liefert die Fahrzeuge für die neu elektrifizierte Strecke Mannheim - Heidelberg und liefert hierfür 21 Triebwagen, 21 Steuerwagen und zwei Gütertriebwagen. |
| 1928 |
Auf Kosten der OEG werden die Abzweigungen von der Friedrich-Ebert-Straße zum Weinheimer Bahnhof und vom Friedrichsring (Kurpfalzkreisel) zum Heidelberger Bahnhof eingebaut. Für letztere wird der doppelseitige Abzweig vor der Kurpfalzbrücke ausgebaut. |
| 1928 |
Weil es der OEG an Kapital für die Strecke Rheinau- Schwetzingen mangelt, wird das Badische Finanzministerium um die Genehmigung eines Omnibusbetriebes Mannheim - Brühl - Rohrhof - Ketsch - Schwetzingen gebeten. |
| 1928/29 |
Die neue OEG-Wagenhalle (für 21 Halbzüge) und die neue Werkstätte in Edingen werden erstellt. |
| 15.05.1928 |
Elektrifizierung der OEG-Strecke Mannheim - Seckenheim - Neckarhausen - Edingen |
| 15.05.1928 |
Der durchgehende elektrische Betrieb Edingen - Neckarhausen - Seckenheim - Friedrichsbrücke - Paradeplatz - Schloß - Bismarckstraße - Mannheim Hbf wird aufgenommen. Am Hauptbahnhof Mannheim halten die OEG-Züge auf Gleis 3, wenn dieses besetzt ist, auf Gleis 1. Die Vorfahrtregelung bleibt erhalten: RHB vor OEG und Straßenbahn; OEG vor Straßenbahn. Das OEG-Personal muß die Weichen an der Friedrichsbrücke immer in Grundstellung zurücklegen. Linienbeschilderung: B; Fahrgeschwindigkeit: 6 km/h bei Ausfahrt aus dem Bf Mannheim Friedrichsbrücke (Mannheim Stadt), dann 15 km/h bis Paradeplatz, 20 km/h von dort bis Hbf; desgleichen auf dem Rückweg. Haltestellen: Marktplatz, Paradeplatz, Schloß, Bismarckstraße, Kaiserring und Hbf Mannheim. |
| 26.07.1928 |
Mit einem OEG-Halbzug werden Probefahrten am Hauptbahnhof Mannheim, durch die 18 m-Kurve am Neckarauer Übergang und durch die Rennplatzschleife vorgenommen. |
| 12.09.1928 |
In einer Zeitungsunfallmeldung der "Neuen Badischen Landeszeitung" vom 12. 9. 1928 über eine von einer Straßenbahn mitgeschleifte Radfahrerin wird beklagt, daß die langen OEG- und RHB-Züge in der Breiten Straße auf weite Entfernung die Sicht und außerdem die Kreuzung mit der Freßgasse versperren. Daraus entwickelt sich ein jahrelanger Schriftwechsel mit dem Polizeipräsidium und anderen beteiligten Stellen. |
| 11.10.1928 |
Weil der Bau der Straßenbahnlinie zur Mannheimer Gartenstadt auf Schwierigkeiten stieß, wird hier lt. Beschluß vom 11. 10. 1928 die erste Omnibuslinie eingerichtet, die von der OEG betrieben wird. |
| 19.10.1928 |
In einem Leserbrief des "Volksblattes" vom 19.10.1928 wird über mangelhaftes Heizen der neuen Züge auf der OEG-Linie 5 geklagt. |
| 1929 |
Die OEG errichtet in Mannheim, Neuostheim und Seckenheim weitere neue Stationsgebäude. |
| 05.10.1929 |
Elektrifizierung der OEG-Strecke Seckenheim - Heidelberg. Es findet eine Journalistenbereisung statt, 12.00 Uhr ab Mannheim mit Besuch der Edinger Wagenhalle. |
| 05.10.1929 |
Abschied vom OEG-Dampfbetrieb in Heidelberg mit je einem Zug nach Schriesheim und einem Zug nach Edingen, 21.30 Uhr ab Bismarckplatz. |
| 06.10.1929 |
Durchgehend elektrischer OEG-Betrieb Mannheim- Heidelberg. Betriebseröffnung mit den neuen Halbzügen (Triebwagen 21/22 - Triebwagen 61/62). Durchstich Seckenheim - Edingen |
| 06.10.1929 |
Der durchgehende elektrische Betrieb bis Heidelberg wird aufgenommen und der neue Bf Edingen mit Wagenhalle dem Betrieb übergeben. Fahrpreise: 3. Klasse =0,90 RM, 2. Klasse =1,50 RM einfach. Halbstündiger Betrieb, zur vollen Stunde immer Eilzüge. |
| 06.10.1929 |
Mit der durchgehenden Elektrifizierung zwischen Mannheim und Heidelberg wird auch die direkte Strecke zwischen Seckenheim und Edingen eingeweiht. 6 Streckenkilometer werden eingespart und die Fahrzeit erheblich reduziert. Neckarhausen liegt von nun an an einer Nebenstrecke. Mit der Elektrifizierung wird auch zwischen Edingen und Wieblingen neu trassiert und die alte Strecke entlang der B 37 abgebaut. |
| 21.10.1929 |
Die Reichsbahn widerspricht dem OEG-Antrag auf eine Omnibuslinie Rheinau - Schwetzingen, gestattet aber am 21.10. die baldige Eröffnung einer Postbuslinie. |
| Nov. 1930 |
Die Bedenken Ilvesheims gegen die Streckenführung nach Schriesheim werden ausgeräumt, als sich die OEG bereit erklärt, die Strecke sehr dicht am Ort vorbeizuführen - und nicht, wie schon von der SEG geplant, in gradliniger Verbindung zwischen Feudenheim und Ladenburg. Durch den Umweg nach Ilvesheim soll die Strecke 671 m länger werden. |
| 10.11.1930 |
Zwischen Straßenbahnamt und der OEG gibt es Unstimmigkeiten wegen der Einnahmeverrechnung; die OEG führt Zählungen der Übergangsfahrgäste durch. Ein Wallstadter verlangt am 10.11.1930 von der OEG und den Verkehrsbetrieben Aufklärung über die umständlichen Beförderungstarife im Übergangsverkehr und fragt, "warum der Amtsschimmel es nicht über sich bringt, daß sich die Leiter der Verkehrsunternehmen zusammensetzen". |
| 14.12.1930 |
In Altenbach konstituiert sich ein Komitee, um die Verlängerung der Schriesheimer Strecke in den Odenwald hinein bis nach Altenbach durchzusetzen. |
| 31.01.1931 |
Die Oberrheinische Eisenbahngesellschaft nimmt das Neckargleis (Verbindung vom Weinheimer Bahnhof zur Schiffs-Umschlagsstelle unterhalb der Kurpfalzbrücke) wieder in Betrieb, wozu das Straßenbahnamt die Bekanntmachung 56 (datiert mit 31.01.1931) an das Fahrpersonal erläßt: "Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft hat das sogenannte Neckargleis, das beim Friedhof Mannheim die Straßenbahngleise kreuzt, wieder in Betrieb genommen. Gleichzeitig werden die dort aufgestellten Armsignale abgebaut und die Vorschriften über das Befahren des Neckargleises der OEG, soweit sie die Sicherheit der Kreuzung mit der Städt. Straßenbahn (Feudenheimer Linie) betreffen, wie folgt abgeändert: Die Neckarzüge halten zunächst bei jeder Fahrt vor der Haltestelle; der Zugführer überzeugt sich, daß sich kein Straßenbahnwagen oder -zug der Kreuzung nähert und steckt in Fahrtrichtung nach Feudenheim direkt an der Haltestelle Friedhof und in Fahrtrichtung nach Mannheim 10 m vor der Kreuzung je eine rote Signalflagge in die zwischen den Gleisen eingeschlagene Öse ein. Hierauf gibt er dem Lokomotivführer das Zeichen zum Befahren der Kreuzung. Nach der Durchfahrt hält der Zug nochmals zur Abnahme der Signalflaggen. Für die Rückfahrt gilt dasselbe. Die Wagenführer der Straßenbahn werden angewiesen, wenn die vorerwähnten Signalflaggen aufgestellt sind, vor diesen Signalflaggen ihren Zug zu stellen, bis die Überkreuzung durch den Zug der OEG beendet ist und die Signalflaggen eingezogen sind. |
| 31.12.1931 |
Die OEG teilt mit, daß ihr daran liegt, die Stromversorgung für den Verkehr zur Landwirtschaftsausstellung im Wohlgelegen zu trennen. Wohl könne das Umformerwerk Käfertal beide Gleise bei Wohlgelegen (Bezeichnung der späteren Haltestelle "Grenadierstraße") versorgen, jedoch nur ein Gleis von Wohlgelegen bis zu den Brauereien, während das andere Gleis während der Zeit der Ausstellung vom Straßenbahnamt aus versorgt werden soll. |
| 1932 |
Es wird darüber beraten, die Verwaltungen des Straßenbahnamtes und der OEG zusammenzulegen, weil die schon beabsichtigte Vergesellschaftung beider Betriebe und der Rhein-Haardtbahn noch nicht in Sicht ist. |
| 02.02.1932 |
Nach der Prüfung wird der OEG-Antrag zur Trennung der Stromversorgung im Wohlgelegen an die Direktion der Städtischen Wasser-, Gas- und Elektrizitätswerke weitergegeben. |
| 19.02.1932 |
Die von der OEG angesprochene, zu trennende Fahrstromspeisung der Strecke Brauereien - Käfertal wird mit einem Schreiben vom 19. Februar wieder behandelt, weil das Straßenbahnamt wünscht, daß die Fahrleitungstrenner aus Sicherheitsgründen nebeneinander lagen. Die OEG schlägt nun vor, die Strecke doch allein vom Weinheimer Bahnhof bis Wohlgelegen und von dort aus bis Käfertal zu versorgen. Die OEG meint, die Querschnittverstärkung einiger Fahrleitungsabschnitte soll das Straßenbahnamt durchführen. Nach dem Vertrag vom 16.01.1914 ist die OEG jedoch gehalten, diese Arbeiten auf eigene Kosten zu erledigen. |
| 27.05.1932 |
Die Maschinenfabrik Esslingen bietet einen Dampftriebwagen an, dessen Abmessungen sowohl für die RHB Strecke als auch für das größere OEG-Streckendreieck zu groß sind. Der Fahrzeugquerschnitt (das Regellichtraumprolil) paßt nicht in das Meterspurnetz im Rhein-Neckar-Raum. |
| 30.08.1932 |
Mit Schreiben vom 30. August 1932 schlägt der Generaldirektor Kellner dem Oberbürgermeister vor, die normalspurige OEG-Güterbahn Heidelberg - Schriesheim an die Reichsbahn zu verkaufen. Das ist der Anstoß zu Verhandlungen mit der Reichsbahndirektion Karlsruhe, ob nicht die ganze OEG von der Reichsbahn übernommen werden könnte. Andererseits könne man sie jedoch auch in einen Straßenbahnbetrieb umwandeln, meint Kellner. |
| 17.09.1932 |
Mit zwei OEG-Bussen wird die erste Buslinie zwischen Luwigshafen-Ludwigsplatz und Bad Dürkheim eröffnet. |
| 03.10.1932 |
Die mit der Eingemeindung Wallstadts seit 1929 aufgenommenen OEG-Busfahrten, 12.18 Uhr ab Paradeplatz über Käfertal nach Wallstadt und 13.47 Uhr zurück, werden nur noch zwischen Käfertal und Wallstadt gefahren. Dafür fährt ein Straßenbahntriebwagen mit Beiwagen mit Anschluß auf den OEG-Bus in Käfertal. |
| 12.06.1934 |
Kipnase wird neuer Betriebsleiter und löst Generaldirektor Kellner ab. |
| 1935 |
Die Reichsbahn will das OEG-Dreiecknetz übernehmen; ausgenommen werden soll die noch der OEG gehörende Straßenbahn Schwetzingen - Ketsch. |
| 1935 |
Der Bau der OEG-Strecke nach Schriesheim ist wieder Gesprächsstoff zwischen Straßenbahnamt und OEG. |
| 1935 |
Die Kassen der Straßenbahn und der OEG werden zusammengelegt. |
| 26.04.1935 |
In der Wendeschleife auf dem Exerzierplatz entgleist der auf der Linie 7 eingesetzte Triebwagen 274 um 22.22 Uhr. Da ein Schaden an einer Weiche auftritt, muß die OEG am folgenden Tag eine einzelne neue Zunge einbauen. |
| 27.06.1935 |
Bei der Reichsbahndirektion Karlsruhe findet ein Gespräch wegen der Zusammenarbeit zwischen der OEG und der Reichsbahn statt. Hauptsächlich geht es dabei um eine Schlüsselung der Personen- und Güterverkehrseinnahmen im Übergangsverkehr wie auch im Parallelverkehr Mannheim - Heidelberg. Im Protokoll heißt es, "daß auch eine Einflußnahme der Reichsbahn auf den OEG-Betrieb, wie insbesondere eine völlige Übernahme der Betriebsführung auf der Strecke Mannheim - Heidelberg und den übrigen Strecken, das Unternehmen nicht nennenswert entlasten kann". |
| 01.01.1936 |
Zum Jahresanfang gehen verschiedene Beschwerden über über nicht abgewartete OEG-Anschlüsse durch die Straßenbahn in Neuostheim ein. |
| 1936 |
Die OEG verzichtet endgültig auf den Bau der Strecke Mannheim - Schriesheim. |
| 23.04.1936 |
OEG-Buslinieneröffnung Waldhof - Käfertal (auf Rechnung der Verkehrsbetriebe) |
| 23.04.1936 |
Die OEG eröffnet die Omnibuslinie Käfertal - Waldhof mit werktäglich 3 bzw. 4 Fahrten und sonntags zwei Fahrten je Richtung. Diese Linie wird im Anschluß an die Buslinie 3a betrieben, nun einbezogen in den Stadttarif. |
| 1937 |
Die schlechte OEG-Verbindung von Käfertal nach Wallstadt und Heddesheim wird wiederum kritisiert. Weil die Dampfbahnzüge wegen Störungen schon öfter auf der Strecke hängengeblieben sind, wird die Straßenbahnverwaltung um Prüfung einer Buslinie Wallstadt - Feudenheim gebeten. Eine Fußgänger- und Radfahrerzählung bestätigt, daß viele Wallstadter nach Feudenheim gehen, um von dort mit der Straßenbahn zu fahren. Das liegt unter anderem daran, daß die Verbindung von Wallstadt aus nach 7.22 Uhr sehr schlecht ist. Die nächste ist erst der Omnibus um 8.03 Uhr nach Mannheim. Es soll grundsätzlich geprüft werden, ob man die Strecke nicht auf Busbetrieb umstellen soll. |
| 25.02.1937 |
Wegen des Verkaufs der OEG an die Reichsbahn wird von der Reichsbahn vermerkt, bei der Betriebsübernahme zunächst den Betrieb auf dem Streckenabschnitt Schriesheim - Weinheim einzustellen. Weiter heißt es, daß die Betriebsmittel des Dampfbetriebes für die Bergstraßen-Strecke in der Regel besser unterhalten sind, als die der Schmalspurstrecke Großkarlbach - Ludwigshafen - Meckenheim. Außerdem seien sie aufgrund ihrer vierachsigen Bauart besser zu verwenden, als die Wagen der Vorderpfälzer Bahn. |
| 22.10.1937 |
Nach einem Verkehrsunfall vom 22. Oktober unter Beteiligung eines RHB-Zuges, bestehend aus einem Triebwagen und vier Beiwagen, beschäftigen sich das Polizeipräsidium sowie die Bahnaufsichtsbehörde mit der Länge von Straßenbahn- und Eisenbahnzügen in der Mannheimer Innenstadt. Kritisiert wird, daß die OEG in der Kronprinzenstraße (heutige Friedrich-Ebert-Straße) Züge mit 8 Wagen einsetzt. Diese Züge müssen nun im Weinheimer Bahnhof (alte Hauptfeuerwache) auf 5 Wagen reduziert werden, um zum Hbf Mannheim weiterzufahren. Die Länge dieser Züge, die immer noch größer ist als die Länge eines Quadrates und beim Halt an Haltestellen dahinter liegende Kreuzungen versperrt, führt zu mehreren schriftlichen Kontroversen zwischen den beteiligten Ämtern, Dienststellen und dem Innenministerium. |
| 1938 |
Das Unternehmen geht wieder in den Besitz des Kraftwerkes Rheinau über. |
| 1938 |
Die Lohnbuchhaltungen der Verkehrsbetriebe und der OEG werden zusammengelegt. |
| 1938 |
Obwohl Wallstadt im Jahre 1929 nach Mannheim eingemeindet wurde, ist es doch noch nicht in das Stadttarifgebiet eingegliedert. Man kann von Wallstadt mit dem Stadtfahrschein nur innerhalb Mannheims fahren, nicht jedoch nach Ludwigshafen; andererseits ist das von fast allen anderen Vororten - so auch dem Nachbarvorort Feudenheim - gestattet. Man kann also von Wallstadt bis zur Rheinbrücke für 40 Pfennig fahren und für weitere 40 Pfennig nach Oppau - von fast allen anderen Vororten jedoch durchgehend nach Oppau für nur 40 Pfennig, also den halben Fahrpreis. Seckenheim ist ebenso schlecht gestellt. |
| 1938 |
Abgesehen von den Rübentransporten werden besondere Güterzüge nicht gefahren. Güterwagen werden den Personenzügen beigegeben. Der Betrieb wird von vier Loks und 7 Personenwagen versehen (beschafft in den Jahren 1898, 1902 und 1905). Außerdem sind zwei Omnibusse für die Fahrten zu verkehrsschwächeren Zeiten eingesetzt. Die auf der Strecke Käfertal - Heddesheim eingesetzten Loks müssen neben dem Verschiebedienst in Wallstadt und Heddesheim das Neckargleis und ferner den Anschluß Flakkaserne (Käfertaler Wald) - Wasserwerk bedienen, da diese Bahnstrecken ebenfalls nicht elektrifiziert sind. Um nach der Elektrifizierung nach Heddesheim noch die beiden Güterstreckenteile versorgen zu können, hätten von den 4 Loks zwei im Einsatz bleiben müssen. Es stehen 3 Alternativen zur Wahl: zusätzlicher Busbetrieb Wallstadt - Feudenheim oder Umstellung der Strecke auf Kraftverkehr oder Elektrifizierung der Strecke. Die OEG sieht in der Neueinrichtung einer Buslinie Wallstadt - Feudenheim die Gefahr für ihre Schienenstrecke, weil dann die meisten Wallstadter nach Feudenheim auf die Straßenbahn abwandern würden, weil sie eine dichtere Zugfolge aufweist. Eine völlige Umstellung der Strecke auf Kraftverkehr kann nicht in Frage kommen, da die Strecke für den täglichen, wenn auch nicht übermäßigen, Güterverkehr sowie der Rübenkampagne zur Verfügung stehen muß. Bei der Elektrifizierung hat man nun die Wahl zwischen einer Spannung von 1200 Volt aus dem OEG-Dreiecksnetz oder 600 Volt entsprechend der Straßenbahnspannung. Die einzige Ausweiche auf dieser eingleisigen Strecke liegt in Wallstadt. Für die Berechnung des Spannungsabfalles wird der Einbau einer weiteren Ausweiche zwischen Käfertal und Wallstadt eingeplant. Man rechnet mit 3 Zügen, von denen sich zwei zwischen Käfertal und Wallstadt und einer zwischen Wallstadt und Heddesheim befinden würden. Dann würde der Spannungsabfall bei 1200 Volt und Kettenfahrleitung nicht über 25 % steigen, bei 600 Volt dagegen über 30 %. |
| 05.03.1938 |
Gegen die 1937 geforderte Umstellung der OEG-Verbindung von Käfertal nach Wallstadt und Heddesheim auf Busbetrieb spricht eine Zählung vom 5. März. Mit dem von Heddesheim kommenden und um 7.21 Uhr in Wallstadt abfahrenden Zug fahren allein 106 Wallstadter nach Mannheim. Das Straßenbahnamt stellt deshalb die Frage, ob die OEG ihre Strecke nicht zwecks kürzerer Fahrzeit und einer öfteren Bedienung elektrifizieren soll. Ein bereits ausgearbeitetes Projekt für eine Buslinie Wallstadt - Feudenheim wird wieder zu den Akten gelegt. |
| Sept. 1938 |
Die schon länger beabsichtigte Elektrifizierung der Strecke Käfertal - Heddesheim ist immer noch nicht durchgeführt worden. Im September verkehren auf dieser Strecke in jeder Fahrtrichtung 10 Dampfbahnzüge und 9 Omnibusse. Die Anbindung von Heddesheim und Wallstadt läßt sehr zu wünschen übrig: man kann werktags nur noch 19 mal von Heddesheim nach Mannheim fahren; so um 5.45 Uhr, 6.20 Uhr, 6.50 Uhr, 7.13 Uhr, 8.55 Uhr, 10.10 Uhr, 12.24 Uhr. 13.28 Uhr, 13.50 Uhr, 14.12 Uhr, 15.25 Uhr, 16.26 Uhr, 17.09 Uhr, 17.56 Uhr, 18.29 Uhr, 19.39 Uhr, 20.10 Uhr, 22.10 Uhr und 22.48 Uhr. Der erste Zug ab Käfertal verkehrt um 6.24 Uhr, der letzte Bus ab Käfertal (die letzten 3 Fahrten werden mit Bussen durchgeführt) um 23.36 Uhr nach Heddesheim. |
| 08.12.1938 |
Auch die Verkehrsbetriebe sprechen sich für eine Straßenbahnverlängerung nach Wallstadt und die Eingliederung Wallstadts in das Stadttarifgebiet aus. Die Streckenlänge zwischen Paradeplatz und Wallstadt über Käfertal beträgt 7,900 km und zwischen Paradeplatz und Wallstadt über Feudenheim nur 7,700 km. Die Verkehrsbetriebe weisen darauf hin, daß sehr viele Wallstadter Fahrgäste wegen der sehr geringen Zugfolge zu Fuß nach Feudenheim gehen, um mit der Straßenbahn (nebenbei preisgünstiger) in die Stadt zu fahren. Die Verbilligung soll auf dem Wege Wallstadt - Paradeplatz 10 Pfennig betragen, und zwar von 40 Pfennig herab auf 30 Pfennig. Die Verbilligung soll alle Fahrziele bis zu 9 Teilstrecken einschließen. Waldhof könnte man vom Wasserturm aus beispielweise für 25 Pfennig, anstatt vorher 40 Pfennig erreichen. |
| 22.12.1938 |
Das Artillerie-Regiment 69 wird von der OEG darauf hingewiesen, daß es bei Übungen am Exerzierplatz die Bahnsteigböschung stark beschädigt hat und die Fundamente der Fahrleitungsmaste in Gefahr brachte. Außerdem wurde der Bahnkörper in Höhe der Haltestelle Wohlgelegen durch unachtsame Soldaten außerhalb der Überwege gekreuzt. |
| 25.01.1939 |
Die Aufsichtsbehörde plädiert dafür, in der Friedrich-Ebert-Straße die Zuglänge der OEG zu kürzen und zwar auf maximal 3 Wagen, um Kreuzungen nicht zu versperren. |
| 21.03.1939 |
Die OEG antwortet auf den Wunsch der Aufsichtsbehörde, die Zuglänge in der Friedrich-Ebert-Straße zu kürzen, daß die Zuglängen in der Mannheimer Innenstadt nie größer seien als 1 Triebfahrzeug und 3 Beiwagen. Wenn diese Zuglänge trotzdem als "nicht störungsfrei einordnungsbar" erklärt würden, so sei die Beförderung der Fahrgäste in Frage gestellt. Eine Beschränkung der Zuglängen in der Friedrich-Ebert-Straße lehnt die OEG, weil dort bereits ein besonderer Bahnkörper besteht. |
| Sommer 1939 |
Im Sommer enden die OEG-Züge von Heidelberg am Bahnhof Friedrichsbrücke; ein Pendelbetrieb mit einem OEG-Triebwagen wird über den Ring zwischen Friedrichsbrücke und Hbf Mannheim aufrechterhalten. |
| 26.05.1940 |
Der Nahverkehrsbevollmächtigte beim Regierungspräsidenten in Wiesbaden richtet eine Güterverkehrs-Umfrage an die Verkehrsbetriebe in Mannheim, Wiesbaden, Koblenz (15 Güterwagen). Worms, Mainz (7 Güterwagen), Bad Kreuznach, Darmstadt, Bingen, Idar-Oberstein, die OEG-Straßenbahntochter in Schwetzingen (bereits zum 31.03.1938 stillgelegt und im Abbau begriffen) und den Straßenbahnbetrieb Neuwied (Neuwieder Kreisbahn). Die Betriebe Koblenz und Mainz werden gebeten, ihre Güterwagen im Eventualfälle an andere Betriebe abzugeben. Weil die Wagenhalle der Straßenbahn in Schwetzingen im Sommer 1938 verkauft wurde, sieht die OEG keine Möglichkeit, den Betrieb mit neuen oder anderen Fahrzeugen wieder aufzunehmen. |
| 1941 |
Die auf der RHB-Strecke vorgesehene Güterbeförderung kann nicht in Gang gebracht werden, weil sich die Reichsbahndirektion in Mainz nicht dazu entschließen kann, die RHB in die direkten Gütertarife einzubeziehen - obwohl sich die OEG bereit erklärt, die Güterabrechnung durch ihre Verkehrskontrolle durchführen zu lassen. Auch die Industrie- und Handelskammer, die sich wegen der Güterbeförderung zu verschiedenen Firmen im Stadtgebiet einsetzt, kann sowohl beim Verkehrsamt in Mannheim, als auch in den Direktionen in Karlsruhe und Mainz längere Zeit nichts ausrichten. |
| 31.12.1941 |
Die Verkehrsbetriebe zeigen sich kompromißbereit schlagen zum Jahreswechsel 1941/42 vor, die Zuglängen in der Mannheimer Innenstadt auf eine Höchstzahl von 5 Wagen festzulegen. Ausgenommen werden soll von dieser Regelung die OEG-Strecke zwischen dem Weinheimer Bahnhof und Käfertal. Grundsätzlich abgelehnt wird eine Änderung der OEG-Linienführung in Mannheim. Beigefügt werden ein Kompromißvorschlag und die Schreiben der Bürgermeister aus Viernheim, Lützelsachsen, Edingen, Schriesheim und der NSDAP-Ortsgruppe Seckenheim, die sich ebenfalls gegen eine Verkürzung der OEG-Strecke in Mannheim ausgesprochen haben. |
| 1942 |
Die Güterbeförderung in Mannheim kann mit Zustimmung des Reichsbahnverkehrsamtes Mannheim beginnen. Seit dem 20. Dezember 1941 wird bereits jeden Samstag und jeden Mittwoch "bis auf weiteres" ein für die Wehrmacht mit Brot beladener OEG-Güterwagen dem RHB-Zug 8 ab Mannheim bis Oggersheim beigegeben und mit dem RHB-Zug 19 oder 21 leer nach Mannheim zurückgebracht. Abgestellt wird dieser Güterwagen beim Bf. Collinistraße in der Nuitsstraße (jetzt verlängerte Mozartstraße). |
| 1943 |
Fuchs in Heidelberg stellt als leicht veränderten Nachbau einen meterspurigen Gleichstrom-Triebgüterwagen für fertig. |
| 1943 |
Die OEG befördert mittlerweile täglich Ostarbeiter zur Möhlstraße, um sie von dort zur Firma Heinrich Lanz zu bringen. |
| 1943 |
Einstellung des OEG-Betriebes in der Mannheimer Innenstadt. |
| 10.-24.09.1943 |
Darmstädter Fahrleitungsmonteure arbeiten ebenfalls bei der OEG im Zeitraum vom 10. bis 24. 9.1943. |
| Juli 1944 |
Mit der BASF einerseits und der Portland-Zement-AG andererseits wird die Güterbeförderung auf dem Straßenbahnnetz besprochen. Wegen der Zementbeförderung des Portlandwerkes Leimen werden auch die Verwaltungen der Heidelberger Straßenbahn und der OEG hinzugezogen. |
| Anf. Aug. 1944 |
Bei weiteren Gesprächen über den Zementtransport zur BASF teilt die Portland-Zement-AG Anfang August mit, daß die BASF monatlich 3000 - 4000 t Zement beziehe. Eine Kesselwagen-Beförderung wäre am zweckmäßigsten. |
| 18.08.1944 |
Die Reichsverkehrsgruppe Schienenbahnen in Schönwalde (Kreis Niederbarnim) wird angeschrieben und um einen Nachweis über 10 meterspurige zwei- oder vierachsige Kesselwagen mit einer Breite von 2,10 m und 10 t Ladegewicht für den Zementtransport von Leimen zur BASF gebeten. - Als keine Antwort eintrifft, wird ins Auge gefaßt, 12 offene Güterwagen der OEG (Länge 6,10 m, Breite 2,12 m, Achsstand 3,00 m, Nutzlast 7,5 t) zu verwenden. Mittlerweile hat die Portland-Zement-AG auch die Beschaffung des Materials für ihren Gleisanschluß gelöst. Nun kann die Heidelberger Straßenbahn bei der Aufsichtsbehörde in Karlsruhe den Antrag zur Verlegung eines Anschlußgleises stellen. Die betrieblichen Fragen sind mittlerweile auch geklärt: Die Heidelberger Straßenbahn soll jeweils einen Zug mit 3 Güterwagen von Leimen zur Blücherstraße befördern, dort an die OEG übergeben, die die Wagen wiederum in Mannheim an die Straßenbahn überstellen soll. |
| 31.08.1944 |
Mehr und mehr müssen offene OEG-Güterwagen herangezogen werden, um den nach Fliegerangriffen entstandenen Trümmerschutt abzufahren. Die Güter- und Gemüse-Beförderung muß am 31. August 1944 auf längere Zeit eingestellt werden - die Streckenunterbrechungen sind zu zahlreich geworden. |
| 10.10.1944 |
Nach einer weiteren Mahnung bezüglich der Bereitstellung von Wagen für den Zementtransport von Leimen zur BASF antwortet die Reichsverkehrsgruppe Schienenbahnen abschlägig und weist gleichzeitig darauf hin, daß die Entwicklung neuer Wagentypen mittlerweile nicht mehr gestattet ist. |
| vor 25.12.1944 |
Kurz vor Weihnachten kann mit der Zementbeförderung von Leimen zur BASF begonnen werden. Es wird nicht nur die BASF beliefert, sondern auch andere Kunden in der Nähe des Schienennetzes erhalten auf diese Weise Zement. |
| Ende 1944 |
Die Portland-Zement-AG bittet um einen günstigeren Wagenlauf für den Zementtransport zur BASF und den Umbau vorhandener Wagen, zu dem sie beitragen will. (zwischen Weihnachten und Neujahr) |
| Anf. Jan. 1945 |
Anfang Januar müssen die Verkehrsbetriebe gemeinsam mit der OEG einen erweiterten Güterverkehr aufnehmen und erlassen eine Anweisung, "daß niemand berechtigt ist, über die auf den Straßenbahngleisen abgestellten leeren Güterwagen der OEG zu verfügen bzw. dieselben zu beladen..... Wegen Wagenmangels ist stets für schnellstes Be- und Entladen Sorge zu tragen." |
| 01.03.1945 |
Die Verkehrsbetriebe wenden sich an die Stadtverwaltung, weil besonders im Heidelberger Stadtgebiet die abgestellten Güterzüge mit OEG-Güterwagen oft nicht beladen werden. In einem Falle sollten 100 Särge abgefahren, in einem weiteren zwei Züge mit Kalk und in einem dritten Fall 3 Waggons mit Kalk beladen werden. In keinem Falle wird das Ladegeschäft getätigt, die Züge müssen leer einrücken. In der Regel geht das Ladegeschäft aber glatt vonstatten, so werden u.a. auch 400 Bücherkisten von der Firma Buchert in Hardenburg bei Dürkheim zur Universitätsbibliothek Heidelberg verfrachtet, um dort wichtige Bücher zu bergen. |
| 06.03.1945 |
Wann mit der Zementbeförderung von Leimen zur BASF aufhört, geht aus den Akten nicht hervor; der letzte Vermerk datiert vom 27. Februar 1945 und betrifft Zementabfuhr-Leistungen bis einschließlich 6. März 1945. |
| nach 2. WK |
Es wird wiederum daran gearbeitet, die Verwaltungen von OEG und Straßenbahn zu vereinigen (wohl nach Kriegsende). |
| März 1946 |
Die in Mannheim an der Sternwarte und an der Fabrikstationstraße stehenden OEG-Güterwagen 365, 838, 852, 860, 864, 890, 720 und 1030 werden an die OEG zurückgegeben. |
| 17.07.1946 |
Lt. OEG-Aufstellung waren folgende OEG-Güterwagen in der Zeit von September 1945 bis Februar 1946 in Mannheim eingesetzt: 701, 707, 866, 727, 856, 1021, 709, 870, 896, 1018, 1024, 1107, 876, 888, 824, 1025, 1028,1001, 1017, 706, 836, 1002, 898, 1006 und 875. |
| 01.11.1946 |
Elektrifizierung der OEG-Strecke Käfertal - Heddesheim |
| 18.12.1949 |
Fertigstellung der Elektrifizierung der OEG-Strecke Heidelberg - Dossenheim |
| 15.12.1950 |
Die Elektrifizierung der OEG-Strecke Dossenheim - Schriesheim ist abgeschlossen. |
| 1951 |
Ab 1951 bis 1956 erhält die OEG 8 Trieb- und 15 Beiwagen von Fuchs. Diese Wagen sind äußerlich "entfernte Verwandte" der Triebwagen-Serie 701 - 823 der Stuttgarter Straßenbahn, deren zugehörige Beiwagen 1294 - 1320 von Fuchs gebaut werden. |
| 30.10.1952 |
Mit Vermerk vom 30. Oktober läßt Oberbürgermeister Dr. Heimerich bei den Verkehrsbetrieben anfragen, ob es möglich wäre, eine Schienenverbindung Weinheim - Worms - Offstein - Bad Dürkheim zu realisieren unter Einbeziehung der noch vorhandenen SEG-Schienenstrecke Worms - Offstein. Die Verkehrsbetriebe und die OEG sind gleichermaßen gegen eine solche Verbindung. Zunächst einmal spricht dagegen, daß die Bundesbahn den Personenverkehr Weinheim - Viernheim - Lampertheim - Worms betreibt und die Verkehrsbetriebe Worms eine Linie unterhalten, die die Orte Weinsheim und Horchheim bedient. Tragbar sei allenfalls, die vorhandene Omnibusverbindung Mannheim - Lampertheim (spätere Linie 57) nach Worms zu verlängern. |
| 1953 |
Es wird erneut Kritik an der Heddesheimer OEG-Linie geübt, weil fast alle Züge außerhalb der Hauptverkehrszeit in Käfertal enden. Bis man in einen von Weinheim kommenden Zug umsteigen kann, vergehen oft mehr als 15 Minuten. Die Fahrgäste in Richtung Mannheim Hbf müssen dann noch einmal an der Grenadierstraße in die Straßenbahn umsteigen. |
| 1954 |
Nach dem Kriege tritt bei der OEG ein spürbarer Mangel an Fahrzeugen ein. Knapp 40 vierachsige und einige zweiachsige Dampfbahnanhänger sind mittlerweile für den elektrischen Betrieb umgerüstet worden. Sie reichen aber nicht aus. In der Hauptverkehrszeit verkehren auf der Strecke Mannheim - Heidelberg die Gütertriebwagen mit bis zu 8 Beiwagen. Deshalb kauft die OEG verschiedene Anhänger anderer stillgelegter Bahnen (Bielefelder, Flensburger und Mindener Kreisbahn). 11 Wagen werden gekauft und 10 davon auf dem Netz eingesetzt. |
| 10.01.1955 |
Ende 1954/Anfang 1955 wird mehrfach beanstandet, daß die OEG-Zugführer und Schaffner die zum OEG Bf. Kurpfalzbrücke führende Weiche 201 nicht in die Grundstellung zurücklegen (wie es ab 15.05.1928 vorgeschrieben ist). Dadurch kommt es am 10. 1. 1955 zu einer Flankenfahrt zwischen den Triebwagen 191 und 260. Verschiedentlich kommt es auch zu Störungen durch die Rundzüge, wenn die Weiche nicht richtig beachtet wird. Weil beim Zurückstoßen auf den hintereinanderliegenden (teils stumpfbefahrenen) Weichen eine Entgleisungsgefahr nicht ausgeschlossen ist, müssen die langen Züge von der Kurpfalzbrücke zur Hauptfeuerwache bis zum Gleiswechsel vor K 1 gezogen und von dort als Falschfahrt zurückgeschoben werden. Nur so können alle Weichen freigefahren werden. |
| 01.09.1956 |
Mit der Elektrifizierung der OEG-Strecke Weinheim - Schriesheim ist nun ein durchgehender elektrischer Betrieb im Städtedreieck Mannheim - Heidelberg - Weinheim - Mannheim möglich. Die Normalspurgüterstrecke Heidelberg - Schriesheim wird weiterhin nicht mit Fahrdraht versehen, jedoch auf dem Dreischienenabschnitt Heidelberg - Dossenheim. |
| 1958 |
Als Nachtragsauftrag zu den 1951 - 1956 von Fuchs gelieferten OEG-Triebwagen kommen ab 1958 bis 1963 sieben Triebwagen und 46 Beiwagen von der Waggonfabrik Rastatt. - Fuchs hatte die Fertigung inzwischen aufgegeben. |
| 1960 |
Die OEG baut die beiden Triebwagen 4 und 17 um, und setzt sie auf der Strecke nach Heddesheim ein. Die Kästen stammen von Rastatt. Die technische Ausrüstung wird beibehalten; dadurch sind sie wenig leistungsfähig. |
| 1960 |
Die OEG erhält den Umbau-Gelenktriebwagen 75 (später: 80). - Der bauartgleiche Wagen 81 wird 1963 ausgeliefert. Um zum Wagen 75 einen passenden Beiwagen zu haben, wird auf zwei Fahrgestelle des Jahres 1915 (Beiwagen 221 und 223) ein Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil aufgebaut. Dieser Wagen bewährt sich nicht; verschrottet wird er 1972, nachdem der Wagenkasten 1968 auf 4 Drehgestelle von Fuchs-Beiwagen (151, 152) aus dem Jahre 1956 gesetzt wurde. |
| 19.04.1960 |
Es wird OEG-Halbschranke in Viernheim und die OEG-Blocksicherung zwischen Kurpfalzbrücke und Seckenheim in Betrieb genommen. |
| 27.05.1962 |
Mit dem Sommerfahrplan wird ab dem 27. Mai die Haltestelle "Grenadierstraße" durch die OEG wieder bedient, die Jahre zuvor zwecks Fahrzeitgewinn und Stromersparnis aufgehoben wurde. Das erfolgt, weil durch die Einrichtung von einer Lichtzeichenanlage sowieso gehalten werden muß. |
| 1963 |
Der letzte straßenbahnähnliche Beiwagen der Serie 201 - 227 wird abgestellt. Einige Anhänger aus dem Dampfbahnbetrieb laufen noch etwas länger. Die vierachsigen Triebwagen des Baujahres 1914/15 werden nun teilweise als Arbeits- und Rangierwagen verwendet. |
| 23.03.1963 |
Die OEG-Brücke bei der BBC, die dort über die Bundesbahn führt, muß wegen der Elektrifizierungsarbeiten bei der DB gehoben werden. Ab 23. März 1963 bis zum Jahresende wird (je nachdem, welche Brückenhälfte gehoben wird) eingleisiger Betrieb durchgeführt, zuerst auf dem Gleis nach Käfertal. |
| 05.06.1964 |
Neuer Betriebsvertrag zwischen Mannheimer Verkehrsbetrieben und der OEG |
| 1965 |
Es wird darüber beraten, ob das OEG-Netz im Zuge einer Herabsetzung der Fahrdrahtspannung auf die negative Fahrschiene (wie in Heidelberg) umgepolt werden soll. - Die Diskussion darüber ruht bis 1971. |
| 1966 |
Eröffnung des Bus-Stadtverkehrs Weinheim durch die OEG |
| 1966 |
Inbetriebnahme der OEG-Streckenblockanlage Bf Seckenheim - Mannheim-Kurpfalzbrücke |
| 1966 |
Die OEG erhält die achtachsigen Triebwagen 82 - 89 und nimmt den Bus-Stadtverkehr in Weinheim auf. |
| 1967 |
Inbetriebnahme der OEG-Streckenblockanlage Bf Schriesheim - Handschuhsheim-Nord |
| 14.09.1967 |
Die ersten Frequenzweichen werden in Mannheim auf der OEG-Strecke zwischen der Friedrich-Ebert-Brücke und Käfertal in Betrieb genommen. Es handelt sich um die Weichen am Haltepunkt Käfertal und an der Haltestelle Lange Rötterstraße. |
| 10.06.1968 |
Die neue Gleisanlage Kurpfalzkreisel ist betriebsbereit. Die interne Vorfahrtregelung wird ergänzt. Beim Umbau des Kurpfalzkreisels wird eine besondere OEG-Anforderung geschaffen, weil hier keine fahrplanmäßigen Züge mehr einfahren; es handelt sich nur noch um Arbeits- oder Bauzüge. Weil die Anforderung erst in das Programm eingespeist werden muß und das Freizeichen oft erst nach 123 Sekunden kommt, setzen sich die OEG-Triebfahrzeugführer häufig darüber hinweg und kreuzen gegen gesperrte Signale andere Gleise und Fahrbahnen. |
| 1969 |
Inbetriebnahme der OEG-Streckenblockanlage Bf Weinheim - Bf Schriesheim |
| 1969 |
Die OEG stellt die achtachsigen Triebwagen 90 - 97 in Dienst. Sie haben Siematic und Federspeicherbremse. Die Wagen 82 - 89 erhalten sie nachträglich. |
| 1969 |
In Viernheim wird der OEG-Stadtbusverkehr eingerichtet. |
| 31.05.1969 |
Aufgabe der OEG-Strecke Seckenheim - Neckarhausen - Edingen. - Sie wird ab 01.06.1969 durch eine Omnibuslinie ersetzt. |
| 10.11.1969 |
Bisher konnten nur Vorverkaufskartenabschnitte zu je 4 Stück zum Preise von DM 2,00 aus Automaten erworben werden, dann werden ab 10. November neue Automaten für Einzelfahrschein-Vorverkauf in Betrieb genommen. Der erste Automat steht am Hauptbahnhof Mannheim. Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft verwendet nun gleichfalls Automaten für Vorverkaufskarten in ähnlicher Ausführung mit einheitlichem blauem Aufdruck, während die Mannheimer Einzelfahrscheine links und rechts einen grünen und die Ludwigshafener einen roten Streifen tragen. |
| 13.12.1969 |
Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zur Vogelstang richtet die OEG unterhalb der Straßenbahnbrücke Vogelstang West eine Bedarfshaltestelle im Zuge ihrer Strecken Käfertal - Wallstadt - Heddesheim ein. Geplant ist eigentlich eine Haltestelle an der Einmündung der Pommernstraße (mehr östlich). |
| 01.01.1970 |
Die OEG beginnt damit, auf den Bahnhöfen und Haltestellen Fahrscheinentwerter in Betrieb zu nehmen. Geräte für Fahrscheinentwertung sind in den Wagen nicht vorhanden. |
| 30.06.1970 |
Stillegung der regel- und schmalspurigen Güterstrecke Schriesheim - Heidelberg Güterbahnhof OEG (Dreischienenstrecke) |
| 01.07.1970 |
Stillegung der OEG-Güterstrecke HD/Güterbahnhof - Schriesheim. |
| 03.08.1970 |
Die OEG-Brücke über die Friedrich-Ebert-Straße (B 38) muß wieder instandgesetzt werden Deshalb wird ab 3 August bis einschließlich 1. September und noch einmal im Spätjahr Omnibus-Ersatzverkehr während der Nachtstunden zwischen Friedrich-Ebert-Brücke und Käfertal durchgeführt. |
| 23.04.1971 |
Die Stadtwerke Heidelberg - Versorgungsbetriebe - schlagen der OEG vor, zusammen mit der Spannungsreduzierung von 1200 Volt auf 750 Volt auch die Stromversorgung umzupolen. Die Versorgungsbetriebe sind der Auffassung, daß dies mit geringen Mitteln geschehen könne. - Die Straßenbahnbetriebe Mannheim und Ludwigshafen, die RHB und die OEG haben bei der Bahnstromversorgung den Pluspol an der Fahrschiene und den Minuspol an der Fahrleitung. Daher müssen die Motore der OEG-Züge bei der Einfahrt in das Heidelberger Streckennetz (Schlachthof bzw. Handschuhsheim) auf die negative Heidelberger Fahrschiene umgepolt werden. Bereits 1965 wurde darüber beraten worden, ob das OEG-Netz im Zuge einer Herabsetzung der Fahrdrahtspannung ebenfalls auf die negative Fahrschiene umgepolt werden sollte. |
| 26.05.1971 |
Die Verkehrsbetriebe Heidelberg erfahren nur indirekt vom Vorschlag der Versorgungsbetriebe zur Umpolung der Straßenbahn-Stromversorgung als Anpassung an das OEG-System. sie legen am 26. Mai Widerspruch dagegen ein, hauptsächlich wegen der hohen Umrüstungskosten. Für die Schienenfahrzeuge sind die Umstellungskosten auf 2 bis 3 Millionen DM veranschlagt. Weil auch die Frage des Kabelverhaltens bei geänderter Polarität (Elektroosmose, Durchschläge aufgrund geänderter elektrischer Felder usw.) immer noch nicht völlig geklärt ist, wird mit weiteren Kosten in Höhe mehrerer Millionen Mark gerechnet. Diesen Argumenten können sich die Versorgungsbetriebe nicht verschließen, und die Umpolung wird zu den Akten gelegt. |
| 1972 |
Inbetriebnahme des Betriebsfunks |
| 1972 |
Gründung der Zentralwerkstätte für Verkehrsmittel GmbH (ZWM) |
| 1972 |
Der Ausbau der Seckenheimer Hauptstraße zwischen dem Schifferkinderheim und der Schwabenstraße (der in verschiedenen Abschnitten vollzogen wird bzw. noch vollzogen wird) machte auch den teilweisen Ausbau der Kloppenheimer Straße und anderer Straßen notwendig. Dadurch erhält die Bus-Linie 81 hin und wieder eine geänderte Linienführung; die OEG fährt abschnittsweise eingleisig durch die Hauptstraße. Die Führung der Bus-Linie 55 wird wegen des Ausbaues des Verkehrsknotens Luzenberg im dortigen Bereich wiederholt geändert. |
| 1972 |
Zur Einführung des Einmannbetriebes auf der OEG-Strecke Mannheim - Weinheim - Schriesheim wird mit der Umrüstung der 8-achsigen Triebwagen begonnen. Entwerter werden eingebaut und die Schiebetüren an den Kopfplattformen entfernt. |
| 1973 |
Neue Linienführung der Weinheimer Strecke über Friedrich-Ebert-Brücke zum Hauptbahnhof |
| Mai 1973 |
Mit Beginn des Fahrplanabschnittes 1973/74 kann die OEG nicht mehr zum Weinheimer Bahnhof fahren, sondern wird zum Hauptbahnhof Mannheim umgelegt. Vier Begegnungsverbote werden angeordnet, die jedoch nur die störungsbedingten Umleitungsfahrwege in der Innenstadt betreffen. Dabei wird besonders darauf hingewiesen, daß am Paradeplatz nicht abgebogen werden darf, weil - ganz abgesehen von Begegnungsverboten - die Radien zu eng sind und die Außenhaut der Gelenke in den Kurven beschädigt würde. Für den Bahnhofsvorplatz wird eine interne Vorfahrtregelung ausgearbeitet. Das linke Bahnsteiggleis in Fahrtrichtung zum Kaiserring (also das mittlere der Gleisanlage) ist ausschließlich den OEG-Zügen vorbehalten. |
| 27.08.1973 |
Weil die OEG mit Beginn des Winterfahrplanabschnittes 1973/74 zum Hauptbahnhof Mannheim geführt werden soll, beginnen vorbereitende Arbeiten zwischen der Friedrich-Ebert-Brücke und dem Hauptbahnhof Mannheim. Die Bahnsteigkanten der Haltestellen Renzstraße und Friedrich-Ebert-Brücke werden zurückgenommen, außerdem müssen die Gleise von und nach Käfertal auseinandergezogen werden, weil die OEG-Triebwagen mit ihren 2,50 m um 30 cm breiter als die Straßenbahnwagen sind. |
| 29.09.1973 |
Die Verbindung von der Friedrich-Ebert-Straße zum OEG-Bahnhof Hauptfeuerwache ("Weinheimer Bf") (über die Weichen 389 und 390) wird aufgegeben. |
| 30.09.1973 |
Die neue Endstelle der OEG-Strecke Mannheim - Weinheim am Hauptbahnhof Mannheim wird in Betrieb genommen, Stillegung in der Collinistraße. |
| 01.10.1973 |
Seitdem werden im Übergangsverkehr zwischen der OEG einerseits und den Stadttarifgebieten Mannheim und Ludwigshafen andererseits Monats- und Wochenkarten als Sichtkarten ausgegeben. Diese Karten haben ebenfalls auf der Buslinie 57 zwischen Mannheim/Alter Meßplatz und Mannheim-Kirschgartshausen Gültigkeit. Gleichzeitig ändern sich die Beförderungstarife der Rhein-Haardt-Bahn, weil auch die Deutsche Bundesbahn eine Tariferhöhung vornahm. |
| 10.12.1973 |
Wegen der Umlegung des OEG-Betriebes von Bahnhof Hauptfeuerwache zum Hauptbahnhof Mannheim wird ein neuer Betriebsvertrag abgeschlossen. |
| 1974 |
Umstellung der Fahrdrahtspannung von 1200 V auf 750 V |
| 08.03.1974 |
Nach einer Anweisung aus dem Jahre 1973 werden ab 8. März für alle Mannheimer Straßenbahnstrecken sowie die OEG-Strecken nach Viernheim und Edingen Omnibus-Ersatzverkehr-Fahrwege ausgearbeitet. |
| Ende Juni 1974 |
Wegen der Fahrbahnverbreiterung für den vierten Fahrstreifen auf der Kurpfalzkreisel-Nordseite müssen die Gleise im OEG-Bahnhof Kurpfalzbrücke verlegt und der (seit Stillegung des OEG-Bahnhofs Hauptfeuerwache nicht mehr benutzte) Gleisanschluß zum Straßenbahnnetz abgetrennt werden. Die in der Strecke Kurpfalzbrücke - Gewerkschaftshaus liegenden zwei Weichen und die Kreuzung werden in vier Nächten Ende Juni ausgebaut. |
| 1975 |
Verkauf des Betriebszweigs Stromversorgung |
| 06.09.1975 |
In Käfertal findet eine Interessenversammlung statt, um die Gründung eines Schmalspurmuseums der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahn-Geschichte (DGEG) zu erörtern. Hieraus entsteht das Viernheimer Museum in der dortigen OEG-Wagenhalle. |
| 30.05.1976 |
Erweiterung des OEG-Funks auf den Mannheimer Kanal |
| 30.05.1976 |
Mit Beginn des Sommerfahrplanabschnittes erweitert die OEG ihr Sprechfunknetz ab Sonntag, 30. Mai, auf den Mannheimer "Strabo"-Kanal, 153,87 MHz. Das betrifft in Mannheim den Streckenabschnitt zwischen der Haltestelle "Haltepunkt Käfertal" und der OEG-Endstelle "Mannheim Hbf". Seither ist im Regelfall bei den OEG-Triebfahrzeugen der OEG-eigene Kanal eingeschaltet. Bei Betriebsstörungen, Umleitungen, Bauarbeiten usw. können die OEG-Triebfahrzeugführer ihr Funkgerät von Fall zu Fall auf den MVG-"Strabo"-Kanal umstellen. |
| 30.05.1976 |
Mit Beginn des Sommerfahrplanabschnittes 1976 ab Sonntag, 30. Mai, wird das Funknetz auf den MVG-"Strabo"-Kanal, 153,87 MHz erweitert. Das betrifft in Mannheim den Streckenabschnitt zwischen der Haltestelle "Haltepunkt Käfertal" und der OEG-Endstelle "Mannheim-Hbf". Dem Aufsichtspersonal der MVG werden in diesem Zusammenhang die zuständigen Leitstellen der OEG bekanntgegeben (Käfertal, Schriesheim, Edingen), die jeweils für bestimmte Abschnitte des Schienen- und Omnibusnetzes zuständig sind. |
| 01.07.1976 |
Äußerliche Vereinheitlichung der Sichtkarten von MVG, VBL, RHB und OEG |
| 05.07.1976 |
Die OEG beginnt im Kreuzungsbereich Friedrich-Ebert-Straße / Lange Rötterstraße-Bibienastra-ße damit, die Haltestelle in der Fahrtrichtung Käfertal zurückzuverlegen auf die Südseite der Kreuzung. Gleichzeitig wird der Gleisübergang mit großen Betonplatten ausgelegt. |
| Anfang Aug. 1976 |
Anfang August wird damit begonnen, zwischen der Kurpfalzbrücke und dem Fernmeldeturm die insgesamt zwölf Trag- und Fahrseile des AERO-Busses abzubauen. Dazu werden mehrere Arbeitsnächte benötigt. Die OEG stellt ihren Schienenbetrieb zwischen Mannheim-Kurpfalzbrücke und Mannheim-Neuostheim in den Abendstunden ab ca. 20.45 Uhr ein. Die MVG stellt den Ersatzbusverkehr. |
| 04.-07.04.1977 |
Ein erneuter Zwangshalt an der Haltestelle "Käfertal Süd" wird in der Zeit vom Montag, 4. 4. bis einschließlich Donnerstag, 7. 4. erforderlich. In dieser Zeit legt die OEG nachts neue Gleise ein und versieht die Übergänge mit Betonplatten. |
| Ende Sept. 1977 |
Die OEG versieht Ende September in der Friedrich-Ebert-Straße auch den Bahnübergang bei der Grenadierstraße mit Betonplatten. Während der Gleisarbeiten findet nachts Schienenersatzverkehr mit Bussen statt. |
| 1978 |
Mit Bekanntmachung 106, gleichzeitig OEG-Dienstanweisung 17/1978, werden die Begegnungsverbote auf Umleitungsstrecken für den OEG-Betrieb in der Mannheimer Innenstadt neu zusammengestellt. |
| Ende Juni 1978 |
Ende Juni wird mehrfach in der Friedrich-Ebert-Straße Busersatzverkehr gefahren, da die OEG auch den Bahnübergang bei der Soironstraße mit Betonplatten auslegt. Die Betonplatten ermöglichen eine höhere Fahrgeschwindigkeit der Individualfahrzeuge im Gleisbereich und damit eine bessere Ausnutzung der Grünphase für die Autofahrer. Wenn das "Grün" für Autofahrer gekürzt werden kann, ist eine längere Phase für die Fahrt der Schienenfahrzeuge möglich. |
| 1979 |
Inbetriebnahme der Streckenblockanlage Bf Mannheim-Käfertal - Heddesheim |
| 1980 |
Inbetriebnahme des neuen Omnibusbetriebshofs mit moderner Kfz-Werkstatt in Schriesheim |
| 1981 |
Inbetriebnahme der Streckenblockanlage Bf Edingen - Bf Seckenheim |
| 1983 |
Einbau der Linienwegbeeinflussung in den Schienenfahrzeugen (System Imu/Indusi) |
| 1985 |
Inbetriebnahme der Streckenblockanlage Bf. Käfertal - Bf Weinheim |
| 1987 |
Einbau der Linienwegbeeinflussung in den Omnibussen (AS) |
| 1988 |
Umbau von 29 Gelenktriebwagen auf microprozessorüberwachte Fahr- und Bremssteuerung |
| 1989 |
Inbetriebnahme von sechs neuen, achtachsigen Duewag-Triebwagen durch die OEG |
| 1990 |
Umbau eines historischen Fuchs-Fahrzeugs der OEG (Baujahr 1928) als Salonwagen für Sonderfahrten. |
| 1992 |
Einstellung des Güterverkehrs |
| 1993 |
Inbetriebnahme der neuen OEG-Streckenführung über den Heidelberger Hauptbahnhof. |
| 1993 |
Inbetriebnahme der Streckenblockanlage Edingen - Heidelberg |
| 1995 |
Neue Linienführung in die Mannheimer Innenstadt und Aufnahme des durchgehenden Rundverkehrs: Aus Richtung Seckenheim kommend wird nur anstelle des Bahnhofs Mannheim-Kurpfalzbrücke ab der neuen Haltestelle Colli-Center über Neckartor und Marktplatz der Paradeplatz angefahren. Von dort weitere Linienführung über Schloß, Universität und Hauptbahnhof in Richtung Käfertal. |
| 1995 |
Umbau des Bahnhofs Käfertal: Ausbau der Gleisanlagen, der Bahnsteigüberdachung und des Bahnhofsgebäudes zum zentralen Umsteigebahnof für OEG, MVG und VBL durch Zusammenlegung der bisherigen Endstellen der Omnisbusse, Straßenbahnen und der OEG. |
| 1995 |
Direkte Anbindung des Paradeplatzes an die Heddesheimer Strecke durch Anschluß an die Mannheimer Stadtbahnlinie 4. |
| 24.09.1995 |
Am Hans-Böckler-Platz wird die Anbindung der OEG-Strecke Heidelberg-Mannheim ans Mannheimer Stadtnetz in Betrieb genommen. Die OEG-Rundbahn wird als Linie 5 ins neue Liniensystem integriert. |
| 24.09.1995 |
Der OEG-Bahnhof Käfertal wird als neue Straßenbahn-Endstelle und gemeinsamer Haltepunkt in Betrieb genommen. |
| 24.09.1995 |
Der Betrieb zwischen Käfertal und Heddesheim wird von der MVG/VBL-Linie 4 übernommen |
| 1996 |
Beschaffung von sechs Niederflur-Stadtbahnwagen mit Klimaanlage. |
| 1997 |
Übertragung der Weinheimer OEG-Konzession auf die WEBU und Abschluß eines Betriebsdurchführungsvertrages |
| 1999 |
Fertigstellung des zweigleisigen Ausbaus der OEG-Schienenstrecke zwischen Schriesheim und Heidelberg |
| 01.07.2000 |
Eingliederung der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG in die MVV GmbH. Somit befindet sich ab sofort, neben der MVV Verkehr AG, ein weiterer Verkehrsbetrieb in der Holding. Ziel ist, beide Verkehrsunternehmen zusammenzuführen. |
| 30.10.2000 |
Nach Parallelfahrten zweier OEG Wagen zu Meßzwecken auf der Trasse der Straßenbahnlinie 6 zwischen Planetarium und Neuostheim, wird dieser Streckenabschnitt als Ausweichstrecke für die OEG deklariert. Die Begegnung der Fahrzeuge untereinander wird durch eine Dienstanweisung geregelt. |
| 17.11.2006 |
Eine Stadtbahn der OEG-Linie 5 springt bei der Haltestelle Hauptbahnhof aus den Schienen. Der Stadtbahnverkehr ist stundenlang blockiert, es entsteht ein sechsstelliger Sachschaden. |
| 10.11.2007 |
Der neugestaltete OEG-Bahnhof in Seckenheim wird durch den Vorstand der MVV OEG AG, Prof. Dr. Ulrich Tödtmann, den Ersten Bürgermeister Christian Specht, Baubürgermeister Lothar Quast und dem Geschäftsführer der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) Andreas Kerber freigegeben. |
