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A. Rawie GmbH Co. KG
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| Name | A. Rawie GmbH Co. KG |
| Ortssitz | Osnabrück (Nieders) |
| Ortsteil | Schinkel |
| Straße | Dornierstr. 11 |
| Art des Unternehmens | Eisenkonstruktionen |
| Anmerkungen | 1911 auch in Berlin-Charlottenburg. Spezialität: Prellböcke. |
| Quellenangaben | [Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 381] |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Prellböcke |
1891 |
Beginn |
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1911: seit 20 Jahren |
| ZEIT | 1911 |
| THEMA | Prellböcke |
| TEXT | Es werden seit 20 Jahren Artikel für Eisenbahnbedarf und Eisenkonstruktionen fabriziert, seit mehreren Jahren ist eine Eisengießerei angegliedert, die zum größten Teil für den eigenen Bedarf liefert. Außer Weichenverschlüsse, Lademaße, Prellböcke usw. ist der Wegeschrankenbau eine bedeutende Spezialität, welcher in Anlehnung an die ministeriellen Vorschriften und Erlasse eine hervorragende Entwicklung nahm, so daß mehrere Tausend Anlagen im In- und teilweise im Auslande zur Aufstellung gelangt sind. Seit mehreren Jahren ist die Ausbildung eines Eisenbahn-Prellbockes aufgenommen worden, veranlaßt durch häufige Unglücksfälle und Beobachtung des großen Schadens, der infolge Aufrennens, sowohl im Personen-, wie namentlich im Rangierverkehr, den Eisenbahnverwaltungen erwächst. Es war ein mehrjähriges Studium und die Vornahme umfassender Versuche nötig, um über die vorkommenden Stoßkräfte und erforderlichen Bremskräfte, welche 10.000 - 20.000 Pferdestärken betragen, und in wenigen Sekunden vernichtet werden müssen, die erforderliche Übersicht zu erhalten und geeignete Mittel zu finden, indem bisher nichts darüber bekannt oder veröffentlicht war. Es handelt sich darum, die allereinfachsten, elementarsten Mittel zu finden, indem andere Einrichtungen, wie z.B. der hydraulische Prellbock zu kompliziert und kostspielig und wenig wirkungsvoll waren.
Die gegebenen Mittel waren die vorhandenen Gleisschwellen, die Gleisbettung, die Belastung durch Fahrzeuge und Ausnutzung dieser Mittel zum Zweck einer Bremswirkung durch eine geeignete Konstruktion. Indem von dem bisherigen Prinzip, durch die möglichst große Festigkeit eines Gleisabschlusses den Zug aufzuhalten, abgewichen wurde und eine allmähliche Vernichtung der großen Kräfte durch eine Gleit- und Bremswirkung erreicht wird, hat er die Bezeichnung "Bremsprellbock" erhalten. Der Bremsprellbock hat den Zweck, größere lebendige Kräfte der auflaufenden Züge gefahrlos aufzunehmen. Er ist so eingerichtet, daß er sich auf einer Gleitfläche der Bettung verschieben kann. Der Bremsprellbock wird beim Auflaufen von Wagen durch die ersten Achsen derselben belastet und erhöht dadurch seine Bremsfähigkeit. Je nachdem der Prellbock genügend lang ausgebildet ist, stehen mehr oder weniger Achsen des auflaufenden Zuges auf seinem Fuße und belasten ihn, wodurch man in der Lage ist, den Bremsweg beliebig lang zu wählen. Wenn es nötig ist, wie z. B. für Personenzüge, den ersten Stoß gering zu halten und die Reibung allmählich zu verstärken, wird ein Teil des Prellbockfußes in der Weise angeordnet, daß die bremsenden Teile des Fußes allmählich einrücken. Die Wirkung des Prellbocks läßt sich berechnen und die Konstruktion den örtlichen Verhältnissen anpassen. Für Personenbahnhöfe läßt sich durch Aufstellung der Bremsprellböcke eine große, bisher noch nicht erreichte Sicherheit und Ersparnis und für Rangierbahnhöfe ebenfalls sehr große Ersparnisse erzielen. Vorstehend ist der Prellbock zeichnerisch dargestellt. Auf dieser Zeichnung ist a der eiserne Prellbock, a1 der große Schwellenfuß, b das Eisenbahngleise, c der auflaufende Wagen, d Querverbindungen aus Schienen. Der erste Widerstand gegen Verschiebung durch einen Stoß ist der größte, weil sowohl die Masse des Prellbockes, wie der Reibungswiderstand von der Ruhe aus überwunden werden muß. Dieses ist für Prellböcke für den Rangierverkehr vorteilhaft, weil der Prellbock nicht bei jedem Stoß in Bewegung gesetzt wird, sondern nur bei Stößen in einer Stärke, die beim festen Prellbock zu einer Beschädigung führen würden. Bei Anwendung der Prellböcke für Personenbahnhöfe ist es jedoch vorteilhaft, daß der erste Stoß gering ist und der Bremswiderstand allmählich vergrößert wird, damit die im Zuge befindlichen Personen keiner großen Erschütterung ausgesetzt werden und trotzdem der Reibungsweg ein möglichst kurzer wird. Eine solche Einrichtung ist auf vorstehender Zeichnung dargestellt, a ist der eiserne Prellbock, a1 der Fuß desselben, a2 - a5 p.p. bewegliche, mit dem Fuß a1i verbundene Bremsschwellen, welche allmählich einrücken, durch die Achsen der Lokomotive belastet werden und die Bremswirkung verstärken, b die Eisenbahnschienen, c die Verbindungsglieder der Bremsschwellen, d eine Überdeckung des Bremsweges, wodurch derselbe dem Verkehr dienstbar gemacht wird. Mit dieser Konstruktion sind eingehende Versuche im Aufträge des Herrn Ministers auf Hauptbahnhof Frankfurt a. M. vorgenommen, über welche im Organ für "Fortschritte des Eisenbahnwesens" vom 15. September 1910, Herr Regierungs- und Baurat Stieler Näheres veröffentlicht und Formeln zur Berechnung desselben aufgestellt hat. ln den "Mitteilungen des Königl. Eisenbahn-Zentralamtes" vom 12. Februar 1910, Seite 67, Absatz 6 und in der "Wochenschrift für deutsche Bahnmeister" Nr. 25 und 26 vom 19. und 26. Juni 1910 u.a. haben weitere Veröffentlichungen stattgefunden. Die Ausbildung der Schleppschwellen ist sehr verschiedenartig; je nach Auswahl der Breite derselben und der Gesamtlänge des Schlepprostes kann die Länge des Bremsweges den örtlichen Verhältnissen angepaßt werden. Es ist wichtig, die Ausbildung und Wahl in der Weise su treffen, daß die Größe der Stoß- und Bremsverzögerung nicht das Maß übersteigt, was auflaufende Wagen sowohl, wie der Inhalt, Waren und eventuell Personen ohne Schaden vertragen. Je länger der Bremsweg ist, desto geringer sind die Erschütterungen. (Näheres über Berechnung usw. aus den Broschüren von A. Rawie, Osnabrück.) Der Prellblock ist im Aufträge des Königl. preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten geprüft und die Anwendung empfohlen worden. ln folgenden Staaten sind die Prellblöcke bereits zur Einführung gelangt: für Deutschland an angrenzenden kleinen Länder durch die Firma A. Rawie, Osnabrück, für die preußisch-hessische, bayerische, württembergische und elsaß-lothringische Eisenbahnverwaltung, für die Firma Krupp usw.; für Österreich durch die Brown-Boveri-Werke A. G., Wien; für Ungarn und Balkan durch die Telefon-Fabrik A. G. Budapest; für Frankreich (für die Nordbahn usw.), Spanien, Portugal und Belgien durch Ad. Seghers, Paris, Rue Scribe 7; für Italien durch die Società Anonima Bauchiero, Condove und Turin. Es sind zirka 500 Stück mit den günstigsten Ergebnissen aufgestellt. |
| QUELLE | [Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 381] |
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