Maschinenbau-Anstalt Humboldt

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Allgemeines

Unternehmensgeschichte

Produkte

Maschinelle Ausstattung

Personal

Produktionszahlen

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Allgemeines

ZEIT	1888
THEMA	Beschreibung
TEXT	Das Werk zerfällt gegenwärtig in vier Betriebsabteilungen; in die Maschinenfabrik, Schmiede und Kesselschmiede, in die Eisenconstructions- und Blechwerkstätten, in die Eisen- und Metallgießerei und in die Perforieranstalt. Eine Hauptspezialität der Firma, welche über 700 Arbeiter beschäftigt und maschinelle Anlagen von 400 Pferdekräften betreibt, bildet der Bau von Maschinen für das Berg- und Hüttenwesen. Hierfür ist bereits bei der Gründung eine Versuchsstation zur Aufbereitung und Zerkleinerung von Erzen, Kohlen und Mineralien eingerichtet worden. Aus allen Ländern der Erde, wo ein Bergwerk angelegt werden soll, empfängt der "Humboldt" unausgesetzt Zusendungen von dem ersten Beförderungsbefund, um zu prüfen, ob die qualitative Ausbeute die Arbeit belohnen werde und welche mechanischen Apparate zu derselben erforderlich seien. Die Zerkleinerung wird nach einer Absonderung auf Korngröße und nach spezifischem Gewicht mittels Steinbrecher und Walzenmühlen bewirkt; hierauf werden die Erze durch Siebtrommeln (bis auf 1 mm Größe) klassifiziert und gelangen dann in den Stromapparat, worin sie durch einen Wasserstrom mit abnehmender Geschwindigkeit nach ihrer Schwere getrennt und in Rinnen aufgefangen werden. Mineralien an größerem Volumen werden mittels der sogenannten Setzmaschine aufbereitet. In der Maschinenbau-Abteilung werden unter anderem Wasserhaltungsmaschinen mit Rotation und Hubpausen (System Kley) gefertigt, d. h. Balanciermaschinen, welche so konstruiert sind, daß sie selbst ein Minimum Wasser zu pumpen vermögen und an ihrer Bewegung erkennen lassen, welche Wassermassen zu bewältigen sind; ferner Steinbohnnaschinen, Luftkompressionsapparate bis zu fünf Atmosphären Druck, Steinbrechmaschinen, Walzmühlen, Siebtrommeln, Bassins für chemisch-technische und keramische Industrie, für Pulver- und Dynamitfabriken, Montejus und Werkzeugmaschinen. In der Gießerei bringen vier Kupolöfen das starre Eisen zum glühenden Flusse. Gießpfannen und Formkasten werden mittels Drehkranen, von denen sechszehn in dem großen Raume angebracht sind, entleert und ausgehoben. In der Schmiede werden Kessel der verschiedensten Systeme, alle möglichen Eisenbestandteile zum Bau von Brücken und sonstigen Eisenkonstruktionen erzeugt, während die Perforieranstalt gelochte Bleche für die Brauereien, Zuckerfabriken und landwirtschaftlichen Betrieb liefert. Die meisten Gebäude der Fabrik sind dreischiffige Hallenanlagen mit erhöhtem, seitlich beleuchtetem Mittelschiff, auf dessen eisernen Stützsäulen sich die Laufkrahne von teilweise großer Tragfähigkeit bewegen; die Dachconstructionen sind meist von Holz. Große Gleisanlagen mit Drehscheiben vermitteln den Verkehr der Räume unter sich und der vorbeiführenden rechtsrheinischen Eisenbahn. Zum Werk gehören noch das gegenüberliegende neu erbaute dreigeschossige Direktionsgebäude sowie verschiedene Arbeiter- und Beamtenwohnungen. Schließlich sei hier noch des Walzwerkes der Fabrik gedacht, welches inzwischen käuflich auf die Firma Manstaedt & Co. übergegangen ist. Es enthält vierzehn Puddel- und fünf Schweißöfen, fünf Dampfhämmer und vier Walzenstraßen mit etwa 1500 verschiedenen Profilen, beschäftigt über 400 Arbeiter und erzeugt jährlich 12.000t Fassoneisen und 6000t feuerfeste Produkte.
QUELLE	[Köln und seine Bauten (1888) 760]
THEMA	Werksanlagen
TEXT
QUELLE	[Denkschrift zur Erinnerung an das 50jährige Bestehen (1906)]
THEMA	Gebaute Maschinen und Anlagen
TEXT
QUELLE	[Denkschrift zur Erinnerung an das 50jährige Bestehen (1906)]
ZEIT	1911
THEMA	Beschreibung
TEXT	Die Werkstätten mit Hofräumen belegen eine Grundfläche von 225.000 qm, außerdem stehen noch 850.000 qm Grundbesitz zur Verfügung. Sämtliche Fabrikräume sind durch Gleise miteinander und mit der Staatsbahn verbunden. Im Werk sind über 350 Elektromotoren mit ca. 4.500 PS tätig, welche von vier elektrischen Zentralen mit teils selbst erzeugtem, teils von der Stadt Köln geliefertem Strom versorgt werden. 22 Dampfkessel liefern den Dampf für die elektrischen Zentralen und die Schmiede. Die Werkstätten sind mit über 1.200 Arbeitsmaschinen, 76 Laufkränen, 5 Spillwinden und einer Schiebebühne sowie einer großen Preßluftanlage für pneumatisches Nieten, Stemmen, Bohren usw. ausgerüstet.
QUELLE	[50 Jahre Kölner Bezirksverein des VDI (1911) 122]
ZEIT	1911
THEMA	Abteilungen
TEXT	Abteilung Kohle: Vollständige Einrichtungen zur Kohlenaufbereitung (Siebereien, Wäschen, Verladeanstalten, Kohlemisch- und Zerkleinerungsanlagen). Koksseparationen, Koksausdrück- und Kohlenstampfmaschinen. Abteilung Erze: Aufbereitungsanlagen für Erze und Mineralien aller Art nach naßmechanischem, magnetischem und elektrostatischem Verfahren. Abteilung Metallurgie: Vollstndige Hüttenanlagen zur GGewinnung von Metallen auf trockenem, nassem und elektrometallurgischem Wege. Abteilung Perforieranstalt: Älteste Metalllocherei Deutschland, gegründet 1856, gelochte Industriebleche aller Art für Sieberei, Wäschen, Zerkleinerungsanlagen, Zierbleche, Waffelbleche, Lüftungsbleche, Werkstattöfen, Schutzvorrichtungen. Abteilung Zerkleinerung I: Zerkleinerungsapparate aller Art, Zementfabrikenm Drehrohröfen, hydraulische und mechanische Steinpressen, Kalksandsteinfabriken, Anlagen zur Brikettierung von Steinkohlen, Erzen zund Braunkohlen, Spülversatz für Bergwerke Abteilung Zerkleinerung II: Maschinen für Gummi- und Rohzelluloidfabrikation, für Kabel- und Seilindustrie und für Drahtfabrikation. Zink- und Bleiwalzwerke. Abteilung Müll: Anlagen zur Verbrennung von Müll und Klärschlamm sowie für Müllaufbereitung. Feuerungen zur Verbrennung minderwertiger Brennstoffe. Anlagen zurm Brechen von Müllschlecke. Maschinelle Kläranlagen. Abteilung Allgemeiner Maschinenbau: Bergwerksmaschinen aller Art, Dampfmaschinen, Dampfturbinen, elektrische und Dampffördermaschinen, Haspeln, Luftkompressoren, Turbeokompressoren, Ventialtoren, unterirdische Waserhaltungsmaschinen, Zentrifugalpumpen, Seilscheiben, Aufsatzvorrichtungen usw. Abteilung Lokomotivbau: Lokomotiven aller Art, feuerlose Lokomotiven, Kranlokomotiven. Abteilung Eis- und Kühlmaschinen: Eis- und Kühlmaschinen nach dem NH3-, CO2- und SO2-Kompressionssystem für Schlachthöfe, Brauereien, Molkereien, Marktahllen, Theater, Wohnungen, Schiff- und Bahntransport. Abteilung Brauereimaschinen: Vollständige Sudhausanlagen mit Dampf- und Feuerkochung, Filter-Sudwerke, Schrotereianlagen. Abteilung Transport- und Verladeeinrichtungen: Transportanlagen aller Art, Konveyor-anlagen, Krane, Verladebrücken, Winden, Schiebebühnen, Drehscheiben, Aufzüge, Kettenbahnen, Bagger. Abteilung Transmissionen: Lager, Kupplungen, Stellringe, gußeiserne und schmiedeeiserne Riemenscheiben, gedrehte Präzisions-Stahlwellen, gezogenen Präzisions-Stahlwellen, gefräste Zahnräder. Abteilung Eisenkonstruktion: Brücken, Fördergerüste, Eisenkonstruktionen aller Art für Bergbau, Hüttenwerke, Fabriken, Theater, Geschäftshäuser, Hallen usw. Abteilung Kesselbau: Kessel aller Art, Überhitzer, Kettenroste, Behäter, Kocher, Wasserreiniger zur Enthärtung, Klärung und Enteisenung von Gebrauchswasser Abteilung Gießerei: Maschinenguß aller art, feuer- und säurebestaändiger Guß für die chemische Industrie. Rotguß. Abteilung Schmiede: Hammerschmiede und Gesenkschmiede.
QUELLE	[50 Jahre Kölner Bezirksverein des VDI (1911) 122-124]
ZEIT	1911
THEMA	Beschreibung
TEXT	Unter den rheinischen Groß-Maschinenfabriken nimmt die im Jahre 1856 gegründete Maschinenbau-Anstalt Humboldt eine durch Vielseitigkeit und stets wachsende Leistungsfähigkeit wohl begründete führende Stellung ein. Erz- und Kohlen-Aufbereitungsanlagen, Maschinen- und Apparatebau, Kesselschmiede und Eisenkonstruktionswerkstätte hatten den Weltruf des jetzt mit einem Grundkapital von 14.100.000 M. arbeitenden Werkes bereits geschaffen, als im Jahre 1897 der Bau von Lokomotiven als neue Spezialität eingeführt wurde. Unterstützt durch moderne Werkstätteneinrichtungen und exakte Fabrikation gewann auch der Lokomotivbau bald das Vertrauen der Abnehmer, zu denen in erster Linie die Königlich Preußische Staatsbahn, dann viele Eisenbahngesellschaften des In- und Auslandes und industrielle Werke zählen. Heute, im Jahre 1911, beträgt die Jahresleistung der Lokomotivfabrik 150 Lokomotiven, die für Haupt- und Nebenbahnen, Fabrik-, Zechen- und Straßenbahnen mit Normal- oder Schmalspur geliefert werden. 4000 Beamte und Arbeiter, wovon 1000 auf den Lokomotivbau entfallen, finden Beschäftigung. Die Werke nehmen ein Areal von 225.000 qm ein; außerdem steht noch ein zirka 850.000 qm umfassender Grundbesitz zur Verfügung. Der Lokomotivbau beansprucht zirka 32.600 qm Fläche, von der 26.000 qm überbaut sind. Durch die Kraftzentralen werden mehr als 300 Elektromotoren mit zirka 4000 PS Leistung mit Strom versorgt. 22 Dampfkessel, 72 Laufkrane und über 1180 Arbeitsmaschinen sind im Betriebe, hiervon beansprucht der Lokomotivbau 68 Betriebs-motore mit zirka 1000 PS Leistung, 15 Laufkrane und 355 Werkzeug- und Arbeitsmaschinen. Ein weitverzweigtes, in die Werkstätten hineinreichendes Schienennetz für Normal- und Schmalspur stellt deren Verbindung untereinander und mit der Staatsbahn her. Ein eigener, ausgedehnter Rangierbahnhof mit besonderem Gleise für die Lokomotiv-Probefahrten ist zur Bewältigung des Verkehrs beim Ein- und Auslaufen der Güter und Rohmaterialien vorhanden. Von unseren Fabrikaten sind hauptsächlich zu erwähnen: Lokomotiven, sämtliche Maschinen und Einrichtungen zur Erz- und Kohlen-Förderung und -Aufbereitung, Zerkleinerung, zum Hüttenwesen und Transport, Beschickungsanlagen, Hebezeuge, Dampfmaschinen, Eismaschinen, Dampfturbinen, Pumpen und Kompressoren, Eisenkonstruktionen. Die Ergebnisse des Werkes zeigen ungeachtet der letzten wirtschaftlichen Krisen einen steten Aufschwung. Der Gesamtumsatz stieg im letzten Jahrzehnt von 8,4 Millionen Mark im Jahre 1901/02 auf 20 Millionen Mark im Jahre 1910/11. Bemerkenswert ist der in der Umsatztabelle angegebene stets wachsende prozentuale Anteil des Exports nach Ausland und Ubersee, welcher von 1,8 Millionen Mark auf 5 Millionen Mark im Jahre 1909/10 zunahm.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 174
ZEIT	1911
THEMA	Lokomotivbau
TEXT	In der Lokomotivfabrik konnte von der Fabrikation einfacher Tender- und Güterzug-Lokomotiven ausgehend bald der Bau von Personenzug- und Schnellzug-Lokomotiven aufgenommen werden, und als vor einigen Jahren die Heißdampfbewegung im Lokomotivbau einsetzte, war die Abteilung leistungsfähig genug, um sogleich am Bau und der stetigen technischen Entwicklung dieses bahnbrechenden Lokomotivtyps mitwirken zu können. Die zuerst gebaute 2/4-gekuppelte Heißdampf-Schnellzug-Lokomotive mit Treibrädern von 1980 mm Durchmesser wurde noch mit Rauchkammerüberhitzer ausgeführt, während die im Bilde gebrachte 3/4 gek. Heißdampf-Personenzuglokomotive (Abb. 2: Fabr.-Nr. 438 (1908), pr. P 6, "Elberfeld 2138"; 1918: B "2138") wie alle folgenden Heißdampflokomotiven bereits mit dem Schmidt'schen Rauchröhrenüberhitzer ausgerüstet ist. Beide Maschinentypen haben Kolbenschieber mit breiten festen Ringen, doch erhielten die später gebauten 2/4-Heißdampf-Schnellzuglokomotiven mit den größeren Triebraddurchmessern von 2100 mm (Abb. 3: Fabr.-Nr. 667 (1910) pr. S 6, 2'Bh2, "Elberfeld 604", "Ost 673", 1925 DRG "13 1154") bei der letzten Ausführung Rundschieber mit federnden Ringen, ebenso die 3/5-gekuppelten Heißdampf-Personenzug-Lokomotiven mit 1750 mm Triebraddurchmesser, 8350 mm Gesamtradstand, 70,5 t Dienst- und 64 t Leergewicht (Abb. 4: Fabr.-Nr. 707 (1911) pr. P 8 2'Ch2, "Elberfeld 2440", 1925 DRG "38 1248"). Die vierachsigen Tender der neueren abgebildeten 2/4 und 3/5 gek. Heißdampflokomotiven können einen Vorrat von 21,5 cbm Wasser und 5 t Kohlen mitführen. Anschließend wird noch eine für den schweren Vorortzugverkehr geeignete 3/7 gek. vierzylindrige Verbund-Tenderlokomotive mit vorderem und hinterem Drehgestell im Bilde gebracht, die in mehrfacher Ausführung für die Reichseisenbahnen gebaut wurde (Abb. 5: Fabr.-Nr. 553 (1909) pr. T 17 2'C2'n4vt "THEODOLINDE 2545" bzw. "8345"). Diese Maschine mit 1650 mm Triebraddurchmesser und 10 400 mm Gesamtradstand wiegt leer 66,45 tons, mit allen Vorräten 85,8 tons. Von unseren Spezialentwürfen erwähnen wir die zum Befahren stark kurvenreicher Bahnstrecken mit beträchtlichen Steigungsverhältnissen geeignete 4/4-gekuppelte Tenderlokomotive Bauart Gölsdorf (Abb. 6: Fabr.-Nr. 263 (1905) Dn2vt für die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft Nr. 9) und die 2 x 2/2-gekuppelte Vierzylinder-Verbund-Tenderlokomotive Bauart Mallet (s.d.) zwei leistungsfähige Lokomotivtypen, die bei voller Ausnutzung des Dienstgewichts weitgehendsten Ansprüchen an Zugkraft und Kurvenbeweglichkeit entsprechen. Während die 4/4-gekuppelte Tenderlokomotive Bauart Gölsdorf ihre Kurvenbeweglichkeit durch seitliche Verschiebbarkeit der 2. und 4. Achse erhält, sind bei der Mallet-Lokomotive zwei Einzelrahmen mittels Drehzapfen gelenkig miteinander verbunden.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 175]
ZEIT	1911
THEMA	Mallet-Lokomotive
TEXT	Bei der Mallet-Lokomotive sind zwei Einzelrahmen mittels Drehzapfen gelenkig miteinander verbunden. Der hintere Hauptrahmen mit den HD-Zylindern ist mit dem Kessel fest verbunden, der bewegliche Vorderrahmen trägt die ND-Zylinder. Eine zwischen Hauptrahmen und vorderem Gestell eingebaute, aus zwei kräftigen Blattfedern mit Anschlagbolzen bestehende Rückstellvorrichtung erlaubt einen beiderseitigen Ausschlag des Vorderrahmens von je 35 mm. Jeder Rahmen hat zwei unter sich gekuppelte Achsen, so daß das ganze Dienstgewicht zur Adhäsion ausgcniitzt wird. Die Achsen des vorderen Gestells tragen etwas mehr Last, um das bei Mallet-Lokomotiven leicht eintretende Schleudern der Räder zu beseitigen, was auch hierdurch in vollkommener Weise gelungen ist. Der für 14 Atm. gebaute Kessel mit 90 qm Heizfläche und 1,8 qm Rost ist von normaler Bauart und stützt sich mit dem vordern Kesselträger auf ein aus Rotgußplatten gebildetes Gleitlager mit Niederhaltung, das bei den Drehstellausschlägen eine gute Führung fildet. Die mit Webb'scher Schürlochöffnung ausgeführte Feuerbüchse ist zur Verfeuerung von Stein- oder Braunkohlen eingerichtet. In letzterem Falle erhält der Kamin einen besonderen Funkenfänger. Die für HD- und ND-Zylinder ausgeführte Heusinger-Steuerung wird durch gemeinsame Umsteuerstange geregelt. Die Trickkanalschieber geben bei 3 mm Voreilen ein größtes Öffnen von rund 30 mm. Die Zylinderverhältnisse sind: HD-Zylinderdurchmesser: 330 mm ND-Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 500 mm, so daß bei einer Effektivleistung von ca. 350 PS die Maschine eine maximale Zugkraft von 7800 kg dauernd entwickeln kann. Mittels eines vom Führerstand zu bedienenden Anfahrventils kann Frischdampf direkt vom Kessel in den Verbinder eingeleitet und das Anfahrmoment der ND-Zylinder erhöht werden. Durch die bei der Mallet-Bauart übliche Anordnung der HD-Zylinder an dem den Kessel tragenden Hauptrahmen können die Frischdampfeinströmrohre fest montiert werden, und nur die Verbindungsleitung zu den ND-Zylindern sowie die Ausströmrohre müssen in Kugelstopfbüchsen beweglich angeordnet sein, so daß bei den nur geringen Dampfspannungen ein gutes Dichthalten der Gelenkstellen zu erreichen ist. Das in Kugelstopfbüchsen gelagerte Verbinderrohr reicht auf der ND.-Seite in den mit Stopfbüchse versehenen Kreuzstutzen und kann sich ungehindert ausdehnen. Die Abb. 8 und 9 zeigen die Ausführung des beweglichen Auspuffrohres der ND-Zylinder. Rotgußkugelflächen, die durch Stopfbüchsen abgedichtet sind, erlauben die horizontale Beweglichkeit. Die untere Kugel ist auf das Rohr aufgelötet, während dasselbe der Vertikalbewegung halber in der oberen Kugel nur geführt ist. Durch Vermeiden jeglicher Weichpackung wird ein vorzügliches Dichthalten der Stopfbüchsen erreicht, da die mit Kugelradius ausgedrehten Weißmetallringe und ein am oberen Rohrende aufgelöteter Rotgußring im Betriebe keine Undichtheiten auf-kommen lassen. In den seitlichen Wasser- und Kohlenkasten kann ein Vorrat von 5,2 cbm Wasser und 2.3 cbm Brennmaterial mitgeführt werden, und beträgt dann das Dienstgewicht 52,5 tons. Armatur und Ausrüstung ist die übliche. Zwei Sandkasten mit Zug bedienen die Triebachsen. Eine Exter-Wurfhebel-bremse bremst ca. 50 % des Dienstgewichtes ab. Die Maschine, für 1000 mm und Normalspur gebaut, wiegt leer 41,5 t und hat eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h. Die Abbildung zeigt vmtl. die Lok Fabr.-Nr. 348 (1906), Typ M.105, Bauart B'Bn4vt, Spurweite: 1000 mm, für die Brohltalbahn "11 sm" (und keine M 114, B'Bn4t für Normalspur, Fabr.-Nr. 689 (1910) für die Bergheimer Kreisbahn "11nm", seit 1913 "Cöln 7950"
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 175] Lieferliste Jens Merte / Schmeiser
ZEIT	1911
THEMA	Dampfspeicherlokomotive
TEXT	Als weitere Spezialität haben wir bereits vor Jahren den Bau von Lokomotiven aufgenommen, die zu Transport- und Rangierzwecken an feuergefährlichen oder an Orten, wo des Rauches wegen die Verwendung von Lokomotiven mit normaler Feuerung ausgeschlossen ist, wie bei den chemischen Fabriken, Tunnelbauten, Bergwerksbetrieben usw. erforderlich sind. Diesen Bedingungen entsprechen die feuerlosen Lokomotiven, Lokomotiven mit Ölfeuerung oder mit Preßluft. Die feuerlose Lokomotive, zum Rangierdienst in industriellen Werken ganz besonders geeignet, erhält statt des Lokomotivkessels einen einfachen, möglichst großen, vor Wärmeausstrahlung gut isolierten Rundkessel. Dieser wird zu 3/5 mit Wasser gefüllt und der Dampf einer stationären Kesselanlage eingeleitet. Das Wasser nimmt nach 10-15 Minuten Temperatur und Spannung des Füllkessels an, und die Maschine ist betriebsfertig. Die verbrauchte Dampfmenge ers.etzt sich aus dem Kesselwasser, dessen Temperatur und Spannung allmählich abnimmt. Infolge der gewählten Zylinderdimensionen gibt die Lokomotive noch bei 2 Atm. Überdruck und 70 % Zylinderfüllung die berechnete Leistung ab, und kann sie mit 0,5 Atm. Dampfspannung noch zur Füllstation zurückkehren. Äußerst einfacher Betrieb, geringe Unterhaltungs- und Betriebskosten, da jeder angelernte Arbeiter die Maschine bedienen kann, leichte Untersuchungsmöglichkeit des Kessels, Ungefährlichkeit sind die großen betriebstechnischen Vorzüge der Lokomotive. Die in der Abbildung gebrachte feuerlose Lokomotive wurde an die "Gewerkschaft Walbeck" mit der Betr.-Nr. I und der Fabr.-Nr. 238 (1904) geliefert und hat folgende Abmessungen: Zylinderdurchmesser: 450 mm Zylinderhub: 400 mm Raddurchmesser: 900 mm Radstand: 1700 mm Wasserinhalt des Kessels: 4,3 cbm Leergewicht der Maschine circa 14.600 kg Dienstgewicht der Maschine circa 19.150 kg Dampfüberdruck 12 Atm.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 176]
ZEIT	1911
THEMA	Lokomotiven mit Ölfeuerung
TEXT	Lokomotiven mit Ölfeuerung kommen speziell für chemische Fabriken oder an Orten, wo die bei der Naphta- oder trockenen Braunkohlen-Destillation gewonnenen hochsiedenden Öle billig zu erhalten sind, in Betracht. Diese öle mit durchschnittlichem Heizwert von 10.000 W.E. und einem Entflammungspunkt von 70 - 80 ° C. ergeben eine zehnfache Verdampfungsziffer. Durch einen Dampfstrahl fein verstäubt in die Feuerbüchse eingeblasen, verbrennen sie rußfrei und ohne Rückstände; dem Kamin entströmen nur rauchlose Verbrennungsgase. Die Einrichtung für Ölfeuerung zeigen die Abb. 11 (Anordnung der Ölfeuerung) und 12 (Schnitt durch den Ejektor). Durch das Absperrventil 1 gelangt Frischdampf nach dem Vierweghahn 2. Dieser regelt den Dampfzutritt nach den Saugdüsen und dem Zerstäuber nach Bauart Hardy am Ejektor 3, dessen innere Einrichtung die Abbildung zeigt. Mittels der dritten Leitung können Ejektor und Rohrleitungen ausgeblasen werden, während durch die vierte Leitung Dampf in die in den Ölbehältern liegenden Dampfschlangen 4 eingelassen werden kann, um bei niedriger Außentemperatur durch Anwärmen ein Verdicken des Brennstoffes zu verhüten. Bei Inbetriebnahme der Feuerung werden Ejektor und Rohrleitungen durch einen Dampfstrahl gereinigt, dann der durch das Regulierventil den Ejektordüsen zugeführte Brennstoff durch Dampf mittels des Zerstäubers in die Feuerbüchse eingeblasen, in welchem sich das Öl an einem flammenden Holzfeuer oder an mit Petroleum getränkter Putzwolle entzündet. Der Zerstäuber des Ejektors schleudert den Brennstoff fein verteilt gegen die Chamotteausmauerung der Feuerbüchse, die bald weißglühend wird und eine sehr gleichmäßige Temperatur im Feuerraum erzeugt. Der Ejektor fördert das öl bei einer Dampfspannung von ca. 2 Atm., die durch Anheizen des Kessels oder vorteilhaft durch Benutzung einer fremden Dampfquelle erreicht werden muß. Beginnt der Ejektor zu wirken, so ist der maximale Dampfdruck sehr rasch erreicht. - Die Bedienung der Feuerung während der Fahrt beschränkt sich auf das Regeln der Ölzuführung und des Dampfstrahles, wodurch leicht eine vollkommene Verbrennung zu erzielen ist. Abgesehen von den Vorteilen einer vollkommen rauch-, ruß- und funkenfreien Verbrennung, die weder Asche noch Schlacke hinterläßt, kommt die Schonung der Siederohre und der Feuerkiste, die durch die Ausmauerung vor strahlender Hitze und Temperaturschwankungen geschützt sind, wesentlich in Betracht. Jegliche schädliche, rasche Abkühlung wird durch die in der Ausmauerung aufgespeicherte Wärme verhütet und der Zutritt kalter Luft an Rohrwand und Siederohre, da keine Feuertüre zu öffnen ist. vermieden. Die Lokomotive kann auch für Kohlenfeuerung benutzt werden, wenn der Chamottesteinbelag des Rostes entfernt wird und die Ölbehälter aus den Kohlenkasten herausgenommen werden.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 176]
ZEIT	1911
THEMA	Stahlhoch- und Behälterbau
TEXT	Für das Eisenbahnwesen kommen ferner noch Eisenkonstruktionen aller Art zu Transport- und Förderzwecken, Dachstühle zu Hallen und Werkstätten, Eisenbahn- und Straßenbrücken, Hochbehälter, Wasserreiniger, Waggonkipper usw. in Betracht, welche in unseren, in modernen Hallen mit zahlreichen Laufkränen, die Lagerplätze und Innenraum ohne Lastwechsel überfahren, untergebrachtcn Eisenkonstruktionswerkstätten fertiggestellt werden. Die in Abb. 13 gebrachte Bahnhofseingangshalle ist durch ihre architektonische Ausbildung bemerkenswert, die mit dem Aufbau und den Fassaden der umgebenden Gebäude in Einklang gebracht wurde. Wasserhochbehälter bis zu 5.000 cbm Inhalt, auf eisernen Stützgerüsten oder gemauertem Unterbau ruhend, für Wasserstationen und Betriebsbahnhöfe sind, wie die Humboldt-Wasserreiniger, zu zahlreichen Ausführungen gekommen. Der Kugelbehälter (Abb. 14) von 600 cbm Inhalt hat Intzeboden, der bei kleiner Grundfläche des Unterbaues die Behälteroberfläche auf ein Minimum reduziert und außer niedrigem Gewicht und Baukosten große Sicherheit gegen Einfrieren gewährleistet. Unter den für Hallen und Werkstätten ausgeführten Dachkonstruktionen ist besonders eine durch die Eigenart ihrer Konstruktion bemerkenswert. Diese überspannt freitragend einen Raum von 130 m Länge und 40 m Breite und trägt zu ihrer Eigenlast noch die mittleren Kranbahnen zweier, das Gebäude in der Längsrichtung befahrender Laufkrane.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 177]
ZEIT	1911
THEMA	Förderanlagen
TEXT	Aus dem Gebiet mechanischer Massenförderung kommen für den Eisenbahnbetrieb Lokomotivbekohlungs- und Güterförderungsanlagen in Frage Die mechanische Lokomotivbekohlung in den Betriebsbahnhöfen kann im Lokomotivschuppen oder direkt an den Kohlenlagerplätzen erfolgen. Im ersteren Falle werden die in Waggons herankommenden Kohlen durch Becheraufzüge in kleine Vorratsbunker gehoben und aus diesen durch Elektrohängekübel oder Conveyors in die Bunker des Lokomotivschuppens abgezogen. Häufig wird mit der Conveyoranlage der Abtransport von Asche und Lösche verbunden (Abb. 15). Ist die Lokomotiv-bekohlung außerhalb des Lokomotivschuppens angeordnet, so kommen fahrbare, mehrere Gleise überspannende Bockgreiferkrane mit elektrischem Antrieb sämtlicher Bewegungen, welche wie die im Bilde gebrachten Auslegerdrehkrane zum Überholen und Verladen von Gütern sich stets mehr Eingang im Bahnbetriebe verschaffen, zur Verwendung (Abb. 15 a). Die Entwicklung der Eisenbahnbetriebsmittel zu immer höheren Dienstgewichten und größeren Gesamtachsständen führte zum Bau von bedeutend verstärkten und vergrößerten Schiebebühnen und Drehscheiben. Bemerkenswert dürfte die in der Abb. 16 gebrachte Lösung sein, durch Anordnung einer Doppelbühne das Bühnengewicht beim Transport normaler Wagen um die Hälfte zu reduzieren, während zum Verholen von Wagen mit großem Achsstand beide Bühnen gekuppelt wurden. Die Wagen werden mittels Windwerk und Spill herangeholt, so daß die Bedienung eine äußerst einfache ist Für die maschinelle Ausrüstung von Betriebsbahnhöfen und Eisenbahnwerkstätten kommen noch die in allen Abmessungen hergestellten Kolben- und Zentrifugalpumpen, Kompressoren, Dampfmaschinen Dampfturbinen und Magnetseparatoren zur Trennung des Eisens von Sand und Schutt in Frage, für den Bahnbau und die Unterhaltung die zur Herstellung des Schotters mittels Stein- und Kreiselbrecher dienenden Anlagen (Abb. 17).
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 177]
ZEIT	1911
THEMA	Kühlwagen
TEXT	Für größere Bahnhöfe und Kantinenbetriebe kommen unsere Eismaschinen und Kühlanlagen zur Frischhaltung von Lebensmitteln in Betracht, während neuerdings Eisenbahn-Kühlwaggons mit Ammoniak-Kompressoren (Abb. 18) ausgestattet von der Maschinenbauanstalt Humboldt gebaut werden, die zur Konservierung von Lebensmitteln dienen, welche, empfindlich gegen Temperatureinflüsse, weite Wege zur Verbrauchsstelle zurücklegen müssen. Der für die russische Staatsbahn gelieferte Eisenbahnkühlwaggon enthält in der Mitte einen Maschinenraum, an den sich beiderseits je zwei gegen Wärme und Kälte nach außen isolierte Laderäume anschließen, die durch eine Ammoniak-Kältemaschine in der wärmeren Jahreszeit auf die notwendige Kühltemperatur gebracht werden, während im Winter mittels besonderer Heizanlage die vorgeschriebene Temperatur hergestellt werden kann. Die Ammoniak-Kältemaschine mit einer stündlichen Leistung von 12.000 Kalorien arbeitet der Kühlwasserersparnis wegen mit Berieselungskondensation. Ein Kondensator ist auf dem Dach des Waggons derart angeordnet, daß die Kondensatorschlangen dem Luftzug ausgesetzt sind. - Der Kühlwasservorrat wird in einem unter dem Waggon angebrachten zylindrischen Behälter vorrätig gehalten, dessen Abmessungen so berechnet sind, daß er erst nach 6 bis 8 Stunden Fahrzeit wieder erneuert zu werden braucht. In den vier Lagerräumen sind an den Decken Verdampferrohre angebracht, in welche der kälteerzeugende Körper eingeführt wird. Für je zwei Lagerräume ist noch ein besonderer Luftkühlapparat mit Ventilatoren aufgestellt, mit dessen Hilfe nach Bedarf frische Außenluft in die Kühlräume eingeführt werden kann. Die Lagerräume sind mit Aufhängevorrichtungen für Fleisch sowie mit beweglichen, übereinander liegenden Tischen versehen, auf welchen Lebensmittel kleineren Umfanges, z. B. FiscKe, Geflügel gelagert werden können. Die Kältemaschine wird mittels Zahnradvorgelege durch einen Petroleummotor angetrieben. Das für die Motorkühlung erforderliche Wasser wird mittels Wabenkühlung rückgekühlt, so daß immer ein und dieselbe Menge Wasser für die Zylinderkühlung Verwendung findet. Die Aufspeicherung des erforderlichen Petroleums für den Motorenbetrieb erfolgt in einem zweiten unter dem Waggon angebrachten Behälter. Die Nachfüllung des Behälters braucht nur alle 10 bis 12 Stunden zu erfolgen.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart 2 (1911) 178]