Société Lorraines des Anciens Établissements de Dietrich & Cie.

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Société Lorraines des Anciens Établissements de Dietrich & Cie.: de Dietrich & Cie.: Anlage Reichshofen

Allgemeines

Name	Société Lorraines des Anciens Établissements de Dietrich & Cie.
Ortssitz	Niederbronn (Elsass)
Art des Unternehmens	Eisen- u. Emaillierwerk
Anmerkungen	Hier: in Niederbronn. Auch in Lunéville (s.d.!) und Argenteuil. 1892/1911: nur "de Dietrich & Co." (s.d.). In den 1980er Jahren: "De Dietrich, Division Ferroviaire et Mécanique Reichshoffen"; Gelände mit 210.000 qm, davon 82.000 qm überdacht, Abteilungen Schienenfahrzeuge, chemische Verfahrenstechnik, Mechanik und Automatik, Industrie und Eisenbahn. Siehe auch in Reichshoffen.
Quellenangaben	[Eisenbahnwesen d Gegenw (1911) II, 246] [Enzyklopädie des Automobils (1989) 248] [Adressbuch Elektr.-Branche (1892) 40] Firmenschrift (um 1985)

Unternehmensgeschichte

Zeit	Ereignis
1680/84	Gründung
1787	Gründung der Maschinenfabrik in Reichshofen durch Baron Johann de Dietrich
1848	Aufnahme des Eiseenbahnwagenbaues
1901	Émile Mathis übernimmt die Generalagentur für Automobile von De Dietrich
06.1902	Ettore Bugatti übersiedelt nach Niederbronn (Elsaß), um in der Firma De Dietrich & Cie. die Automobilabteilung zu übernehmen
1902	Émile Mathis hat freundschaftlichen Kontakt zu Ettore Bugatti, der von 1902 bis Anfang Februar 1904 als Konstrukteur für De Dietrich im Werk Niederbronn arbeitet.
1904-1905	Der Baron de Dietrich beendet die Kooperation mit Bugatti und verlegt seine Automobilabteilung nach Luneville
1911	Fabrikareal: 150.000 m2

Produkte

Produkt	ab	Bem.	bis	Bem.	Kommentar
[Eisen-]Brücken	1911	Erste Erwähnung	1911	Letzte Erwähnung
allgemeiner Maschinenbau	1848	Erste Erwähnung	1848	Letzte Erwähnung
Dampfmaschinen	1848	Erste Erwähnung	1848	Letzte Erwähnung
elektrische Wagen	1911	Erste Erwähnung	1911	Letzte Erwähnung	z.B. für die Zahnradbahn Münster - Schlucht (22 % Steigung)
Eisenbahnwagen	1848	Erste Erwähnung	1911	Letzte Erwähnung	1911: Leistungsfähigkeit 200 - 250 Wagen/Monat
Eisenkonstruktionen	1911	Erste Erwähnung	1911	Letzte Erwähnung
Emaillierungen	1892	[Adressb. Elektr.-Branche (1892)]	1892	[Adressb. Elektr.-Branche (1892)]
Kleingasmotore	1911	Erste Erwähnung	1911	Letzte Erwähnung
Oberbaumaterialien	1911	Erste Erwähnung	1911	Letzte Erwähnung
Personenkraftwagen	1896	Beginn	1904	Ende der Bugatti-Herstellung
Radsätze	1848	Erste Erwähnung	1911	Letzte Erwähnung
Rostbeschickungsvorrichtungen	1911	Erste Erwähnung	1911	Letzte Erwähnung

Maschinelle Ausstattung

Zeit	Objekt	Anz.	Betriebsteil	Hersteller	Kennwert	Wert	[...]	Beschreibung	Verwendung
1911	Dampfturbinen	2		unbekannt	Leistung je		PS

Personal

Zeit	gesamt	Arbeiter	Angest.	Lehrl.	männl.	weibl.	Kommentar
1984	5000						Umsatzvolumen: 1.600.000.000 Fr.

Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen

Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit	Bezug	Abfolge	andere Firma	Kommentar
	dort tätig	danach	Ettore Isidoro Bugatti
	Umbenennung	zuvor	de Dietrich & Co.

Allgemeines

ZEIT	1911
THEMA	Beschreibung
TEXT	Die ersten Werke der Firma de Dietrich & Cie. wurden im 17. Jahrhundert gegründet. Anlaß dazu gaben die unermeßlichen Waldungen der Vogesen, die Wasserkräfte ihrer Täler und die intelligente und fleißige Bevölkerung des Landes, was alles die Gegend als besonders geeignet erscheinen ließ, hier eine Industrie zu gründen. Die ersten Werke waren Hochöfen mit den dazu gehörigen Hüttenanlagen. Eine rasche Entwicklung und Ausbreitung der Werke trat in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts ein, in der Zeit, als Baron Johann de Dietrich die Werke leitete, ein Mann, der mit kaufmännischer Umsicht großen Unternehmungsgeist vereinte. Er gründete zur Weiterverarbeitung der Erzeugnisse seiner Hüttenwerke und Gießereien im Jahre 1787 die Maschinenfabrik in Reichshofen. Neben dem Dampfmaschinen- und allgemeinen Maschinenbau wurde im Jahre 1848 in diesem Werke der Bau von Eisenbahnwagen und Radsätzen aufgenommen. Dieser Fabrikationszweig hat sich allmählich zum Hauptbetrieb entwickelt. Das Werk in seiner heutigen Gestalt ist in obenstehender Abbildung wiedergegeben. Es bedeckt eine Fläche von zirka 150.000 qm. Überbaute Gleise von zirka 3 km Länge dienen dem Waggonbau. Drei Schiebebühnen von je 18 m Länge und zwei von je 8 m Länge besorgen den Transport der im Bau befindlichen Eisenbahnwagen. Der Materialtransport im Werk wird durch ein weit verzweigtes Voll- und Schmalspurbahnnetz bewältigt, auf dem eine elektrische Lokomotive mit Akkumulatorenbetrieb den Rangierdienst besorgt. Eine elektrische Kraftzentrale mit 2 je 800-pferdigen Dampfturbinen liefert dem Werk Kraft und Licht. Ein reiches Lager an trockenem Holz, das zum größten Teil in den eigenen leistungsfähigen Sägewerken geschnitten wird, nimmt den südlichen Teil des Werkes ein. Von dort führt ein besonderer Schienenstrang zu den Holzbearbeitungswerkstätten, die mit fünf vierseitigen Hobelmaschinen verschiedener Größe, sowie einer großen Anzahl anderer Holzbearbeitungsmaschinen ausgerüstet sind. Eine Späneabsaugevorrichtung transportiert die Abfallspäne nach dem Kesselhaus und sorgt für reine, staubfreie Luft in dieser Werkstatt und der daran grenzenden Tischlerei. Die ganz neu eingerichtete Schmiede arbeitet mit vier schweren Fallhämmern, 14 Dampf- und Lufthämmern, drei hydraulischen Pressen, drei Schmiede- und Stauchmaschinen und verschiedenen Friktions- und Exzenterpressen. Mannigfache mit den modernsten Spezialwerkzeugmaschinen ausgerüstete Werkstätten bearbeiten die Eisenteile. Die Nieterei ist mit Preßluft eingerichtet und arbeitet mit vier Nietmaschinen und 25 Niethämmern. Die Preßluft dient auch zum Betrieb von Meißelhämmern, Bohr- und Ausreibmaschinen und Hebezeugen. An die Montagehallen schließt sich als letzte Werkstatt die Maler- und Lackiererwerkstatt; bei ihrem Bau wurde ganz besonderer Wert auf vorzügliche Beleuchtung und Ventilation, Staubfreiheit und gute Heizung gelegt. - Außer der oben beschriebenen Fabrik betreibt die Firma Gießereien in Niederbronn und Merzweiler ferner eine Gießerei mit Emaillierwerk in Zinsweiler, ein Stahl- und Eisenwerk in Mutterhausen mit Stabeisen- und Bandagenwalzwerk, sowie Sägewerke mit Schwel
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 246]

ZEIT	1911
THEMA	Produkte
TEXT	Bisher wurden rund 45 000 Eisenbahnwagen fertiggestellt. Die jetzige Leistungsfähigkeit der Fabrik beträgt monatlich zirka 200-250 Eisenbahnwagen, je nach Gattung. Gebaut werden Personen- und Güterwagen jeder Bauart für Normal- und Schmalspur. Spezialgüterwagen für alle Verwendungszwecke, wie Bier-und Weintransportwagen, Kessel- und Topfwagen usw. Elektrische und Dampfstraßenwagen. Einige neuere Typen sind in den untenstehenden Illustrationen wiedergegeben. Zu den Fabrikaten der Firma zählen ferner: Radsätze jeder Bauart, Eisenkonstruktionen und Brücken, sowie Oberbaumaterialien. Im allgemeinen Maschinenbau werden als Spezialität hergestellt Kleingasmotore und selbsttätige Rostbeschickungsvorrichtung für Dampfkessel jeder Bauart nach dem Patent der "Unterfeed Stockers Co." in London.
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 246-249]

ZEIT	1911
THEMA	Zahnradbahnwagen
TEXT	Als bemerkenswerte Neukonstruktion heben wir daraus die für die elektrische Zahnradbahn Münster-Schlucht gelieferten Fahrzeuge hervor. Die Betriebsverhältnisse jener höchsten Bergbahn von Deutschland mit stellenweise 22% Steigerung, die bei Durchquerung der Hochvogesen eine der wenigen direkten Verbindungen des Elsasses mit Frankreich zusammen mit der über den Hohneck (höchste Spitze 1360 mm) führenden Bahn Gerardmer-Schlucht herstellt, machten besonders kräftig gebaute und doch nicht allzu schwere Fahrzeuge erforderlich, die, den besonderen polizeilichen Vorschriften Rechnung tragend, Bremsen besitzen, die unabhängig sowohl sämtliche Radsätze als auch die Zahnräder abbremsen. Die Anhängewagen dieser Bahn sind als zweiachsige Abteilwagen gebaut mit drei Abteilen für je acht Personen, einem Qepäckraum von zirka 3 m Fläche und einer Plattform ausschließlich für den du Bremsen bedienenden Schaffner. Im Gepäckraum mit zweiflügeligen Türen sind Klappsitze angebracht für die Aufnahme weiterer acht Personen, so daß bei großem Andrang insgesamt 32 Reisende pro Wagen befördert werden können. Die Bremsen, eine Adhäsions- und eine Zahnradbremse, sind derart konstruiert, daß jede für sich zirka 80 % des Leergewichtes abbremsen kann. Die Adhäsionsbremse ist achtklotzig, deren Bremsklötze aus Stahlguß mit gleichem Drucke auf die Räder wirken; bei der Zahnradbremse drücken je zwei Bremsklötze mit auswechselbaren und mit Rillen versehene Backen ebenfalls aus Stahl auf die beiden Trommeln der Zahnräder. Das Gesamtgewicht eines Wagens beträgt zirka 5200 kg. Die Zeichnung stellt schematisch die Konstruktion des Untergestelles, der Bremsen und des Wagenkastens dar. Die Wagen haben sich während des besonders im Sommer vorkommenden forcierten Betriebes der genannten Bahn sehr gut bewährt. Auch haben die Bremsen selbst bei schwierigsten Verhältnissen, trotz ihrer äußerst einfachen Konstruktion noch nie versagt. Die zweiachsigen Motorwagen, wie sie für diese Bahn gebaut wurden, zeigt die Abbildung 6, den Anhängewagen Abb. 7
QUELLE	[Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart II (1911) 248]